＜1895年に日本初の市電が京都市に誕生し、その後、日本最大の路面電車網となったが、今はもうない。世界各地で市街中心部への車の乗り入れを禁止しようという動きがあるが、京都の市電を復活させる手立てはないのか＞ 京都市を訪れる観光客は年間5700万人近くに上るが、その中で、この街がかつて日本最大の路面電車網を誇りにしていたことを知っている人はごくわずかだろう。 京都は美しい街であり、日本文化の中心だ。今年は明治維新から150年目を記念するさまざまな祝賀イベントが行われている。その一方で、祝賀気分は薄れるものの、京都の歴史におけるもう1つの出来事がある。「市電」の名で親しまれた路面電車網が全面廃止されてから、今年で40年目を迎えるのだ。 最近は世界各地で、市街中心部への車の乗り入れを禁止しようとする取り組みが目立つ。さらに、シドニーをはじめ、かつては広範囲の路面電車網を誇りにしていた多くの都市が

彩葉 @iloha_train 十年前、今出川通での社会実験で大規模に繰り広げられた沿道商店街の反対妨害デモを見ている身としては、「またですか…」という感想しか出てこないですな…。 「京都に路面電車を」の声、再び　企業や商店街など実現模索 kyoto-np.co.jp/economy/articl… 2017-03-22 12:46:31 ＜記事抜粋＞ 京都府中小企業団体中央会は、市民や観光客が移動しやすいまちづくりを通じて市街地を盛り上げようと、２月中旬にＬＲＴの設置を求める特別委員会を立ち上げた。 活動の第１弾として２３日午後２時半から、ＬＲＴの必要性を考える講演会を下京区のキャンパスプラザ京都で開く。藤井聡・京都大教授が「ＬＲＴは『歩くまち・京都』の最重要プロジェクト」と題して話すほか、ＬＲＴを市民らの回遊性アップにつなげた富山県や欧米の取り組みを紹介する。今後、具体的な路線のあり方

フリーゲージトレインの検討対象路線は京都駅～吉野線方面。吉野線は世界遺産「紀伊山地の霊場と参詣道」にある“吉野山”や“飛鳥”などの観光地を抱えるが、新幹線との接続駅である京都駅から吉野線方面へ向かうには途中レールの幅が変わるため、橿原神宮前駅での乗り換えを必要としている。 同社は今後国土交通省とも相談しながら他の鉄道事業者や鉄道車両メーカーなどとともに、実用化に向けた検討を進めてゆく。詳細は同社ホームページ内リリースに掲載されている。 リンク 近鉄ニュースリリース

【4月30日 東方新報】中国のラッシュアワーのエスカレーターで、右側に人が立ち、左側は急ぐ人のために空けるという光景を目にすることが増えた。いつから「片側空け」がマナーとして見られるようになったのか。 広東省（Guangdong）広州地下鉄グループは、今後は片側空けを提唱しないと発表した。片側を空けることによって、エスカレーターの片側だけに負荷がかかり、エスカレーターの寿命を縮めているという。また、安全面からもエスカレーターを歩くべきではないとし、「急いでいるなら階段を使ってほしい」という。 北京地下鉄でも片側空けを提唱していた時期があったが、現在は「きちんと立ち、手すりにつかまる」ことを推奨している。しかし、多くの市民は無意識に片側を空ける習慣がついてしまっている。専門家は、「地下鉄事業者が宣伝と教育を強化するべきだ」と見ている。 ■95％で摩耗状態に偏り 広州地下鉄グループは、今回の発

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JR西日本が、和歌山線、桜井線、紀勢本線を走る105系・117系電車の置き換えとして、227系電車を導入します。「車載型IC改札機」の使用も開始する予定です。 227系車内で「IC改札機」運用開始へ JR西日本は2018年3月7日（水）、和歌山線や桜井線、紀勢本線に227系電車を順次投入すると発表しました。 新たに導入される227系電車のイメージ（画像：JR西日本）。 2019年春から2020年春までの期間に2両編成×28本（計56両）を投入し、国鉄時代に製造された105系電車や117系電車を置き換えます。 227系は2015年から主に広島エリアで使用されている車両です。近畿エリアでは、今回この車両が初めて登場します。 車内は多機能トイレや車いすスペース、LED車内照明、自動温度調節機能付きの空調などを導入。外観は、広島エリアの赤色とは異なり、「走行する奈良と和歌山エリアに共通する文化・歴

電車の音が聞こえてホームに降りたら、行きたいのとは逆向きの電車だった、てことないだろうか。 いまホームにどんな電車が来ようとしているのか、ホームに行かないと分からない。 でもそうじゃない構造の駅もあると知った。めぐってみた。

英国出身で日本に長く住む人の指摘に、日ごろうやむやにしていたことを突きつけられた思いです。今回は朝日新聞に載った投稿をもとに、みなさんと考えます。日本では信号機のない横断歩道で歩行者が待っていても、車は止まってくれない。これはみなさんの実感に近いですか？　そして、解決すべき大きな問題なのでしょうか？ １１月９日掲載「私の視点」（要旨）　日本では、信号機のない横断歩道では歩行者がいても車は止まらない。私の母国イギリスやオーストラリアでは車は必ず止まる。それがルールだからだ。日本の道路交通法でも歩行者優先で車の停止が定められているが、ルールが守られていない。歩行者と車のあいだには日本人独特の「あうんの呼吸」があって、その中でいつ渡るかを決めているようだ。ただ、外国人は「日本人は親切で礼儀正しい」と信じているので、車が止まると思い込み、事故にあう人が出かねない。この問題に取り組んでほしい。 「あ

中国といえば「まだ遅れている」というイメージを持つ日本人は多いのかもしれません。しかし、メルマガ『週刊 Life is beautiful』の著者で米在住の世界的プログラマーである中島聡さんが見た中国・上海は、想像をはるかに超えた「近未来化」が進んでいました。現金を一切持たずに暮らす人々、空港まで走るリニアモーターカー、街中を走るシェア・サイクルなど、中島さんが現地で感じたことをレポートしています。 上海とビジネス 今回、日本出張のついでに、上海に寄って知り合いの会社（Yi Technology）を訪問して来ました。わずか二泊の短い滞在でしたが、色々と学べたことがあるので、順不同で書いてみます（下の写真はホテルの部屋から上海のダウンタウンを写したもの。風が強かったので、空気はそれほど汚れていませんでした）。 まず最初に感じたのは、変化のスピードです。レストランや小売ショップのレジには、We

1959年（昭和34年）に入っても中央本線に101系が増備されていたが、基本8両編成を6M2T、付属2両編成を2Mという編成を組み、日中は基本編成の8両編成で運転されていた。1950年代後半の首都圏の通勤輸送の伸び率は年6 %以上であり、車両を投入して増発や増結をしても輸送量の伸びに追従できない状態にあり、少数の高性能な車両よりも多数の車両が必要となってきた。限られた予算内で多くの車両を作るには、製造単価の高いモーター車の比率を下げる必要があるため、中央線の101系の使用方法にも、付属編成はそのままで基本編成を4M4Tにした6M4T編成が可能かどうか、また他線区の編成両数から4両を1単位とした編成が組める方が都合が良いことから、MT比1:1による運転が可能かどうかの検討が始められる。 これらの観点から、1959年（昭和34年）11月に中央線営業列車にて主電動機温度測定試験が行われた。基本4

管轄（事業種別）：西日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者） 路線距離（営業キロ）：34.7 km 軌間：1,067 mm 駅数：19（起終点駅含む） 奈良線所属駅に限定した場合、関西本線所属の木津駅、東海道本線の所属の京都駅[10]が除外され、17駅となる。 複線区間：玉水駅 - 山城多賀駅間、城陽駅 - 京都駅間 電化区間：全線電化（直流1,500 V） 閉塞方式：自動閉塞式 保安装置：ATS-P（拠点P方式）およびATS-SW 運転指令所：大阪総合指令所 最高速度： 110 km/h（複線区間） 95 km/h（単線区間） IC乗車カード対応区間： ICOCAエリア：全線（全線 PiTaPaポストペイサービス対象区間） 全区間を近畿統括本部が管轄している。 近鉄京都線の橋梁下に奈良線旧線の橋台が残る（伏見駅 - 近鉄丹波橋駅間） 奈良鉄道によって奈良駅 - 木津駅 - 京都駅間が開通したが、

JR東海は2017年10月1日、N700系以来の”フルモデルチェンジ車”となる「N700S」新幹線（確認試験車）の先頭車両の車体および客室モックアップを公開した。 「N700S」はブレーキシステム、駆動システムなど技術開発成果による新技術の採用や、16両以外の短編成も組める床下機器の構成、普通車を含めた全席コンセント設置、より環境性能を向上した先頭形状などが特徴。

利用者が増加しているものの、課題を抱えているJR奈良線。その対策が進められています。 単線区間が7割以上の奈良線 JR西日本は2016年3月14日（月）、奈良線の第2期複線化事業に関する補正後の環境影響評価書を一般に公開しました。 京都と奈良方面を結ぶ奈良線ではこれまで、線路を2本にして駅以外の場所でも列車がすれ違えるようにする「複線化」や、新駅の設置などを実施。そうした「輸送改善」によって「着実にご利用が増加」（JR西日本）してきたといいます。同社によると、奈良線の利用者数は1987年（昭和62年）のJR発足以降、およそ3倍に増加。通勤・通学客に加え、近年では訪日観光客の利用も増えているといいます。 しかし、複線化が完了しているのは奈良線34.7kmのうち8.2km。まだ7割を超える区間が、線路が1本しかない単線です。このため列車Aが遅れると、すれ違う列車Bはそれを待って遅延。さらに列車

「ただいま列車は時速210キロメートルで運行しています」――。10時ちょうどに新函館北斗を出発した車両は、木古内に向けてグングンとスピードを上げた。 1月28日に開催された、北海道新幹線の試乗会。本来なら時速260キロメートル運転のはずだが、雪のために速度が制限された。50年も前に東海道新幹線が達成した速度だ。初の試乗会という晴れ舞台にしては物足りないが、安全のためであれば仕方ない。“北の大地”で初めて経験する高速走行に、車内から歓声が上がった。 列車はわずか13分で木古内に到着。車内整備の後、乗客を乗せ、再び新函館北斗に向かって走り出した。トンネルを6つ抜けると、右側の車窓の遠くに、牛が寝そべったような函館山の姿が見えた。ただ、在来線と違って、新幹線は函館山に近づくことなく、間もなく周囲の山並みに埋もれてしまった。 新函館北斗駅は、函館駅から18キロメートル離れた内陸部にある。函館市内に

函館を訪ねたら一度は乗りたい「市電（路面電車）」。観光のメインエリアをつなぐ頼れる足であり、街並みに溶け込む愛すべき存在です。路面電車が初めてのかたには、乗ること自体がドキドキの体験。「どこから乗るの？」「行き先の見分けかたは？」「料金はどうやって払うの？」などなど、市電を利用するときに知っておきたい乗り方の基本をまとめてみました。 函館市電では、現在2系統が運行されています。2つの系統が重なるエリアにある湯の川温泉、函館競馬場、五稜郭公園、朝市・青函連絡船記念館摩周丸（函館駅前）、ベイエリア・函館山ロープウェイ・元町教会群（十字街）などに行きたいときには、どちらの系統に乗っても大丈夫ですが、十字街から先のスポットに行きたいときには、線路が二手に分かれるので、行先に注意が必要です。2系統共通の湯の川～十字街は日中7分間隔、十字街から先は14分間隔での運行となっています。⇒各停留場の時刻表