Intel子会社がEVのパワートレーン制御統合SoC、マイコン6個が1個に
Silicon Mobilityはフランス南部のテクノポリス「Sophia Antipolis」に本社を構える企業で、2024年2月29日に米Intel（インテル）に買収されて子会社となった。同社はフィールドプログラマブルな車載コントローラーIC「OLEA FPCU」や同IC向けソフトウエアなどを手がけてきた。新製品のOLEA U310は、OLEA FPCUシリーズに属する。 「EVのパワー・トレーン・ドメインの各種リアルタイム制御を担えるように、新製品を設計した」とSilicon Mobilityはいう（図2）。例えば、トラクションインバーターと電気モーター制御（ギアボックス付き）、DC-DCコンバーター制御、力率コンバーター制御、オン・ボード・チャージャー、燃料電池向けエアコンプレッサー、バッテリーマネジメント、高耐圧電動コンプレッサー付き熱管理システム制御などである。
「MTやFRでもいけます」、スズキの48V新ハイブリッドシステム
スズキが小型車用の新世代のハイブリッドシステム「スーパーエネチャージ」を発表した。汎用性を重視しており、多様なエンジンや駆動方式、変速機に設定できる。スズキ四輪パワートレイン技術本部本部長の高田英樹氏は「MT（手動変速機）やFR（前部エンジン・後輪駆動）でも組み合わせられるシステムにした」と明かす。 スズキは国や地域の再生可能エネルギー化の状況、顧客の使用状況に合わせ、適所適材な電動車を届ける「マルチパスウェイ戦略」を掲げる。電気自動車（EV）と共に、効率に優れたハイブリッド車（HEV）やエンジンの開発を進めている。同社代表取締役社長の鈴木俊宏氏は「（非化石エネルギーが普及し切るまでは）HEVの生きる道はある」と語った。 現在、スズキは12Vのマイルドハイブリッドシステム「エネチャージ」を主軸に展開している。軽自動車用エネチャージは、エンジン出力が自然吸気（NA）で36kW、モーター出力が
“コスパ最強”中国EV、技術てんこ盛りの吉利版「レクサス」分解始動
中国から独自に輸入した電気自動車（EV）は、既に分解を終えてバラバラの状態である。大物部品を一体成型するアルミダイカスト技術「ギガキャスト」は想像を超える大きさだった。「Golden Battery」と名付けた内製の電池は確かに金色に輝いていた。 世界トップ10に食い込んだ勢い 新型の電動車両を独自に分解調査する企画の第6弾。今回、日経クロステックと日経BP総合研究所のプロジェクトチームが照準を合わせたのは中国Zeekr（ジーカー）の電気自動車（EV）「007」である。 Zeekrとはどんな会社なのか――。まずはここから説明したほうがいいだろう。日本での知名度は低いが、自動車業界の関係者は「注目すべき自動車メーカー」と口をそろえる。 EV専業のZeekrは、中国・浙江吉利控股集団（Geely Holdingグループ、以下、吉利グループ）の傘下に置かれている。同グループは吉利汽車（Geely
TSMC上級副社長、「ラピダスとはチップレット集積で共存できる」
TSMCのKevin Zhang氏は、先端半導体の開発における日本の自動車業界との連携について語った（写真：飯塚 寛之） 台湾積体電路製造（TSMC）が、日本の自動車業界との連携を強めている。電気自動車（EV）や自動運転車に向け、クルマへの先端半導体の搭載が進む。同社は3nm世代のような先端半導体プロセスをクルマ向けにも提供していく考えだ。今後、TSMCは国内自動車メーカーとどう関わるのか。同社 シニア・バイス・プレジデント 兼 副共同最高業務執行責任者であるKevin Zhang（ケビン・ジャン）氏が、日経クロステックの単独インタビューに答えた。 GPU（画像処理半導体）などで、複数のICチップ同士を同じパッケージの中で相互接続するチップレット集積の採用が進んでいます。チップレット集積などの先端パッケージ技術を取り巻く状況はどう変化していますか。 ロジック半導体向けの先端プロセスは引き続
ライバル同士の協業、私はこう見る
「日産自動車は“技術ドリブン”で、我々と似ている。文化は違えどパートナーとして最適だ」―。ホンダ社長の三部敏宏氏は、同社と日産の相性をこう評価する。両社の協業検討を自動車業界や技術動向に詳しい識者たちはどう見たか。彼らの分析から、領域ごとに見込まれる相乗効果の明暗がはっきりしてきた。 出遅れた日産は時間を買った 日産自動車は2024年3月に新たな中期経営計画「The Arc」を発表した。やるべきことはたくさんあるが、具体的な取り組みは見えてこない。日仏3社連合のアライアンスだけを活用して、新経営計画を実現するのは難しいと見ている。そのため同社は、「時間を買う」必要がある。日産はホンダと米国や日本の市場を共有しており、ホンダは有力なパートナーになり得る。 一方、ホンダは2024年5月の会見で、垂直統合戦略を打ち出した。もうかる電気自動車（EV）を造ることなどが狙いだ。2021年度から、EVの
英Nyoboltの急速充電電池に自動車メーカーが注目
Nyobolは、新しい炭素および金属酸化物の正極材料、低インピーダンスセル設計、統合パワーエレクトロニクスなどを活用し、電力密度の高い電池と急速充電システムを作成したという。Nyobolt EVを使った充電テストでは、50Ah・35kWhの電池を800V・350kWの急速充電器を使って充電した場合、電池残量10％から4分37秒で80％まで充電できたという。最初の4分間は500Aの定電流で充電され、その4分で120マイル（約193km）の走行が可能になるとした。 急速充電を続けても電池の劣化が少ないのが、この電池の最大の特徴である。24.5Ahのセルは、すでに4000回以上の急速充電サイクルを達成している。35kWhの電池を搭載したNyobolt EVの場合、60万マイル（約96万km）以上を走行しても、電池性能の80％以上を維持できたという。
EVワイヤレス給電「究極の姿」へ国内55社で協議会、電池依存脱却なるか
「“DWPT”をやらないと日本は滅びる。こう考える同志がたくさんいることを世の中に示す」。強い言葉で訴えたのは、「EVワイヤレス給電協議会」の会長に就任した堀洋一氏（東京理科大学教授）である。 同協議会は、電力会社や自動車メーカー、電機メーカー、ゼネコン、商社など55社が参画して2024年6月10日に発足した。関西電力とダイヘン、シナネン、三菱総合研究所、米WiTricity（ワイトリシティ）の5社が幹事会員を務める。オブザーバーとして、経済産業省や国土交通省、環境省の関係部局、大学や学会など19団体も名を連ねた。協議会の名の通り、電気自動車（EV）向けワイヤレス給電技術の実用化や普及を促進し、社会インフラ化を推進することを目指す。
500万円でこの性能！BYDが本気を出した「シール」に驚く
ついに中国・比亜迪（BYD）が本気を出した。これまでBYDの電気自動車（EV）には「ATTO 3（アットスリー）」「DOLPHIN（ドルフィン）」と試乗してきたが、確かに悪くないし割安とも思うものの、何となく接地感が乏しい乗り心地とか、曲線を多用した内装デザインになじめず、あまり魅力を感じなかったというのが正直なところだ。ところが、2024年6月25日に発売された新型EVスポーツセダン「SEAL（シール）」には、価格にまず驚かされ、そして乗り味にも驚かされることになった。国産の上級セダンばかりでなく、欧州の上級セダンもうかうかしていられないクルマが上陸した。 筆者が感じた驚きについて語る前に、まずはシールの概略を説明しておこう。BYD Auto Japan（以下BAJ）はこれまで、小型多目的スポーツ車（SUV）のアットスリーや、小型ハッチバック車のドルフィンを発売しており、シールは同社にと
「中国勢まだHEV造れない」が要点と元日産技術者、ホンダとの提携
日産自動車では電動パワートレーンの開発に長く携わった。日産の初代「リーフ」開発のキーパーソンとして、NHKが2024年5月に放送したドキュメント番組「新プロジェクトX」に登場している。（写真：日経Automotive） ホンダと日産の提携検討。率直な感想から聞きたい。 一番組みそうもない2社が提携検討を始めた。両社の部長級や元役員の人にも話を聞いてみたが、どうも何か相談をし尽くして提携するようではなさそうだ。ただ、ホンダも日産も、かなりの危機感を持っているように感じる。 危機感はどこから来るのか。 EVの未来だ。EVが主流になる将来は本当に来るのか。やらないわけにはいかないが、どこまで注力していいか悩ましい状況になってきた。 日本の状況だけを見てもEVは厳しい。多額の補助金を用意しているのに売れない。中国は補助金を減額・廃止してからEV販売の勢いがなくなった。やはり、補助金頼みの商品には限
EVに“エンジン音”、目指したのはクルマの原体験
エンジン車の排気音を模した疑似音をスピーカーから送出する電気自動車（EV）が、相次いで登場している。「EVの音を表現する技術の開発が各社で進んでいる」と海外自動車メーカーの担当者は話す。 その理由について「EVでは何が良い音なのか、まだ定まっていないためだ」と疑似音を送出する機器「αlive AD」を開発したヤマハ発動機の技術者は指摘する。エンジン車では高回転域の伸びのある音や、低音域の重厚感のある音など、“良い音”の定義が、ある程度決まっていた。特にスポーツ車ブランドでは、それぞれに特有の音があり、その音を目的として購入する愛好家も少なくない。 一方で、EVはエンジン車と比べ量産車の歴史が浅く、“良い音”の方向性をEVメーカーが模索している段階だ。各EVメーカーは、独自の音を他メーカーに先行して確立するため、しのぎを削って開発を進めている。疑似音の技術を適用すれば、EVの新たな付加価値に
日産は時間を買い、ホンダは投資を分け合う相手を求めた
ホンダと日産自動車は、電動化や知能化の領域で包括提携の検討を進めている。両社を突き動かすのは、電気自動車（EV）やソフトウエア定義車両（Software Defined Vehicle：SDV）で出遅れたことへの危機感だ。両社の狙い、具体的な分野における提携の可能性などを、ナカニシ自動車産業リサーチ代表アナリストの中西孝樹氏に聞いた。 （聞き手は高田 隆、本多倖基＝日経クロステック／日経Automotive） ホンダと日産が、クルマの電動化・知能化などに関する包括提携の検討を決めた。両社の狙いはどこにあるのか。 日産から説明したほうが分かりやすいと思う。同社は2024年3月に新たな中期経営計画「The Arc」を発表した。計画の実現に向けて、これからやるべきことはたくさんあるが、具体的な取り組み内容はまだ見えてこない。 日仏3社連合のアライアンスだけを活用して、新経営計画を実現するのは難し
日産は時間を買い、ホンダは投資を分け合う相手を求めた
ホンダと日産自動車は、電動化や知能化の領域で包括提携の検討を進めている。両社を突き動かすのは、電気自動車（EV）やソフトウエア定義車両（Software Defined Vehicle：SDV）で出遅れたことへの危機感だ。両社の狙い、具体的な分野における提携の可能性などを、ナカニシ自動車産業リサーチ代表アナリストの中西孝樹氏に聞いた。
中国車メーカーの半導体内製
有力な中国自動車メーカーが半導体の内製化に次々と乗り出している。新興を中心に目立つのが、運転支援や自動運転（AD）向けチップの自社開発だ。基幹部品の内製志向が、電動車の基本性能を左右する電池やモーターから知能化を支える半導体へと広がりつつある。電力効率に関わるパワー半導体でも、半導体子会社を持つ中国・比亜迪（BYD）や中国国営の大手自動車メーカーなどが自社グループ内での開発を加速させている。 現在ほとんどの自動車メーカーは、自動運転（AD）/先進運転支援システム（ADAS）向けのSoC（System on Chip）や電気自動車（EV）に使うパワー半導体を半導体メーカーから調達している。 AD/ADASの演算処理に使うSoCでは米NVIDIA（エヌビディア）やイスラエルMobileye（モービルアイ）などが、コックピットを制御するSoCでは米Qualcomm（クアルコム）などが強みを持つ。
村田製作所のCO2吸着材、EVの航続距離を延長へ
村田製作所が、ナノ多孔材料を用いて二酸化炭素（CO2）を吸着する材料の開発を進めている。室温ではCO2を取り込み、セ氏60度以上になると放出する。同社は同開発品を、自動車技術の展示会「人とくるまのテクノロジー展2024 YOKOHAMA」（2024年5月22～24日、パシフィコ横浜）で披露した。 開発品は、表面積が大きいハニカム構造のセラミック部品に、ナノ多孔材料であるMOF（金属有機構造体）を塗布したもの。この材料は、室温ではMOFの金属イオン内にCO2分子を取り込み、セ氏60度以上になると放出する。このため、温度差を利用してCO2濃度制御などに利用できる。 同社は用途として、電気自動車（EV）の空調やビニールハウス内部のCO2濃度制御を想定している。例えばEVは空調の使用による航続距離の低下が課題とされている。ガソリン車のように廃熱を利用できないためだ。 空調の使用時には、運転負荷が低
ダイハツが新たな事業方針、国内外の小型車事業はトヨタ主導
ダイハツ工業が、車両の安全性などに関する認証試験不正問題からの再生に向けた今後の事業方針を発表した。同社の原点である軽自動車に改めて事業の軸を定め、「顧客の日常生活に寄り添った良品廉価なクルマづくり」の力を磨き上げることなどで、軽を中心に据えたモビリティーカンパニーを目指すとした。軽自動車事業では、電気自動車（EV）の提供も計画する。 再生に向けた今後の取り組みには、二度と不正を起こさない体制を構築し、顧客をはじめとしたステークホルダーの信頼を取り戻すことが大前提になる。まずは、2024年2月に国土交通省に提出した再発防止策の実施を徹底する。ダイハツ社長の井上雅宏氏は「当社は変わろうとしている。しばらく、その様子を見守ってほしい」と強調する（図1）。
IPAやDSAが相次ぎ欧州データ連携基盤と相互運用目指す、国内企業の協力不可欠
情報処理推進機構（IPA）は、電気自動車（EV）用電池の再資源化などを目的にドイツ発の自動車業界向け国際コンソーシアム「Catena-X（カテナエックス）」と企業間データ連携基盤の相互運用に向けて協議を始めた。データ社会推進協議会（DSA）も欧州などとの相互運用を目指している。国内企業は、日本国内にある複数のデータ連携基盤も相互運用できるよう、協力する必要がある。 Catena-Xとは自動車業界のサプライチェーン（供給網）を網羅し、脱炭素やサーキュラーエコノミー（循環型経済）を支えるデータ連携基盤だ。推進する業界団体の名称でもある。ドイツ発ということもあり独BMWや独メルセデス・ベンツグループ、独SAPなど多くのドイツ企業がメンバーに名を連ねる。日本企業でもNTTコミュニケーションズ、富士通などがメンバーとなっている。 Catena-X理事でSAPグローバル副社長（自動車産業統括）のハーゲ
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