米国EV市場、トヨタ車やホンダ車からの乗り換えが増加
米国のコンサルティング会社、S&P Global Mobility（S&Pグローバル・モビリティ）は2022年11月29日、米国における2022年1～9月の電気自動車（EV）販売動向についての分析を発表した。9カ月間のEV累計販売台数は約52万5000台で、そのうちの65％、約34万台を米Tesla（テスラ）のモデルが占めた。 また、2022年にテスラ車に乗り換えたユーザーのうち、30%近くはトヨタ車およびホンダ車のオーナーだった。具体的には、「Model Y」は74％近くがテスラ以外のブランド車からの乗り換えだったが、そのトップ5は「Lexus RX」「CR-V」「RAV4」「Odyssey」「Accord」と日本車が並ぶ。「Model 3」でも同様に「Civic」Accord「Camry」、RAV4、CR-Vと、トヨタ／ホンダ車がトップ5を占めた。優れた燃費のハイブリッド車などで米国の
中国の新興電池メーカーが倍速で急伸、固体電池で航続1000kmのEVも
この市場調査で目立つのが、これまで中国・寧徳時代新能源科技（CATL）と同BYDの陰に隠れて目立たなかった中国メーカー数社の急速な台頭だ。同・中創新航（CALB）、同・国軒高科（Gotion High tech）、同・欣旺達（Sunwoda Electronic）、同・億緯鋰能（EVE Energy）の4社はいずれも前年同期比で2倍を大きく超える出荷量を達成した。1年後にはこれらの多くが、10傑の中で唯一出荷量をほとんど伸ばせていないパナソニックを抜き去ってゆきそうだ。 生産量拡大のタイミングが奏功 中でもCALBは2022年8～11月で、月間出荷量が4倍超になるなど直近の急増ぶりが目立つ（図1）。同社の蓄電池の主力はリン酸鉄リチウム（LFP）系リチウム（Li）イオン2次電池（LIB）。それ以外の特徴は見えにくいが、同社は2021年秋に電池の生産量を年産100GWhに拡大することを決定。そ
「IPはもはや限界」、ファーウェイの新提案が世界で物議
1990年代に商用化されて以降、グローバルで単一のネットワークとして世界で大きな発展を遂げてきたインターネット。そのインターネットの根幹を支える仕組みが「IP（インターネットプロトコル）」だ。IPはインターネットでデータをやり取りするための手順を定めており、1970年代に基本的な仕組みが開発された。 IPの仕組みは非常にシンプルだ。「ヘッダー」といわれる先頭部分にデータの送信元と送信先の住所に当たるIPアドレスをそれぞれ記載する。その後ろの「ペイロード」と呼ばれる部分に、送受信するデータを格納する。これらのデータは「パケット」と呼ばれる通信単位ごとに小分けされ、宛先のIPアドレスに向けて、ルーターと呼ばれる機器がバケツリレー方式で転送する。これがインターネットの基本的な仕組みだ。 IPの基本思想は、「どこかで機器が壊れても、なんとしてもつなぐ」という機能に徹している点だ。速度保証ができない
米で新車購入者に対するTXI調査、トップはTeslaかGenesisか
CS（顧客満足度）に関する調査会社、米J.D.Power（J.D.パワー）は、「2022年米国自動車テクノロジーエクスペリエンス調査（2022 U.S. Tech Experience Index Study：TXI）」の結果を発表した。この調査は、新車発売時に搭載された最新技術に焦点をあて、ユーザーの満足度や、運転中の不具合件数などをスコア化したもの。2022年モデルの新車を購入してから90日間を経過したユーザーを対象に、2022年2～5月の間に調査し、8万4165人から回答を得た。 ブランド別ランキングでは韓国・現代自動車グループの高級車ブランド「Genesis」が総合首位を獲得した。また、一般車ブランドでは同グループの「Hyundai」が首位（総合4位）、同グループ「Kia」が次点（総合8位）となった。
トヨタ先行、欧州勢も改心
2022年6月、トヨタ自動車が水素エンジンを市販化する意向を明かした。電気自動車（EV）に傾注してきた欧州勢からは、“本音”が漏れ聞こえてくる。内燃機関を搭載する新車の販売禁止を検討してきたが、存続の可能性が出てきた。カーボンニュートラル実現に向けて、水素エンジン車が走り出す。 「富士山は5合目まではクルマで行ける。この事実を加味した開発ロードマップになっている」。冗談交じりだが、トヨタ自動車の水素エンジン開発者の目は笑っていなかった。 同社は2022年6月、水素エンジン車を市販化する意欲を示した（図1）。投入時期を未定としながらも、「富士登山になぞらえると、4合目くらいのところに来ている」（同社執行役員の佐藤恒治氏）と明かした。 小型SUV（多目的スポーツ車）「カローラクロス」をベースに開発した。エンジンは、スポーツカー「GRヤリス」に搭載した「G16E-GTS」を改良した。水素タンクは
エネルギー貯蔵設備の新設が前年比3倍の4.6GW
フロリダ州で409MWも 米エネルギー省（DOE）・エネルギー情報局（EIA）の最新データによると、米国で導入された発電事業用エネルギー貯蔵設備は、2020年の出力1438MWから、2021年の4631MWと3倍以上に拡大した。ちなみに、ここでの「発電事業用」の定義は、出力が1MW- AC（交流・連系出力ベース）以上の設備を示す（図1）。
直径1mで25年間燃料交換なし、三菱重工の超小型原子炉はどう動く
三菱重工業が超小型原子炉（マイクロ炉）の開発を進めている（図1）。炉心サイズが直径1m×長さ2mとトラックで運べる小ささだ。可搬性に優れることから、離島やへき地、災害時の電源として期待できる。次世代原子炉としては電気出力300MW以下の「小型モジュール炉（SMR）」などにも注目が集まっているが、マイクロ炉はそのSMRよりも小さい。果たしてどのような構造、仕組みなのか。
［検証］電気自動車（EV）懐疑派が唱える三つの主張
充電中の米テスラ製電気自動車（2022年5月14日撮影、資料写真）。(c)Chris Delmas / AFP 【7月17日 AFP】電気自動車（EV）が環境保護に役立つというのは、リベラル派の夢物語だ──EVは言われるほど環境に優しくないとするEV懐疑論でよく聞かれる三つの主張をAFPが検証した。 結局は石炭を消費？ 「石炭燃料を使って充電する電気自動車…架空の危機とその解決を装うためのリベラル派の道具」──フェイスブック（Facebook）で拡散された充電ステーションとEVの写真に添えられていた文句だ。 この投稿が意味しているのは、EVが使用する電力は火力発電によって供給されているため、結局は温室効果ガス排出削減に役立たないのではないかという主張だ。 ただ、米環境保護局（EPA）のサイトにある、ガソリン車とEVの排出量を地域ごとに計算して比較できるツールによると、発電で最も石炭に依存し
日本の半導体製造装置、世界シェア低下に次世代技術で立ち向かえ
半導体製造装置市場では、技術進化によるシェア争いが厳しさを増している。日本メーカーの装置販売額は市場の活況を受けて2024年まで拡大を続ける見通しだが、一方で世界シェアは低下傾向にあり、2020年に3割を下回ったとの調査もある。世界シェアの巻き返しには、半導体の性能を高める「微細化」や「3次元実装」といった次世代技術の開発で海外競合との差別化を図る必要がある。 データセンターや脱炭素関連の半導体投資を受けて、半導体製造装置の引き合いは増加を続ける見通しだ。日本半導体製造装置協会（SEAJ）が2022年7月に発表した需要予測では、日本メーカーの半導体製造装置の販売額が2022年度には初めて4兆円を超える見通しだ。量的な半導体需要の増加に加えて、「新しいトランジスタ構造が採用されるなど、性能の向上も装置需要をけん引する」（SEAJ）と市場の成長に期待する。 一方で世界の半導体装置販売額における
日本の年間消費電力量は急減、電力需給ひっ迫は「タイムシフト」で解決か
昨今の電力需給ひっ迫について、記者はこのコラムで2度ほど取り上げている。そこでお伝えしてきたのは、電力需給ひっ迫は「電力量（kWh）」の追加では解決せず、機動的な電力（kWもしくはGW）の増加が必要だという点である。 ところが、一般の報道や自治体の広報資料をみると、昨今の電力需給ひっ迫は、「電力不足」と翻訳されてしまっている。これはさらに「電力量不足」と混同され、電力量不足なら、電力量を増やす原子力発電（原発）を再稼働しないといけない、という“結論”にたどり着いてしまう。 これが、単純に対策として誤りであることは、記者の最近の記事や、専門家である京都大学特任教授の安田陽氏などが伝えているところだ。 ただ、その誤解がこれだけ広まってしまうと、誤解を一気に解くのは容易ではない。「風邪に抗生物質を処方する」という誤りと少し似ているかもしれない。専門家（医者）を含む非常に多くの人が一度そう思い込ん
再エネやEVの批判者が使う“古いデータ”が日本をおかしくする
再生可能エネルギーや電気自動車（EV）についての批判が最近増えているように感じる。正当な批判も確かにある。例えば、太陽光発電であれば、自然林を周辺住民の同意なしに伐採、造成したり、固定価格買い取り制度（FIT）の穴をついて権利だけ取得し、システムの価格低下をぎりぎりまで待つケース、あるいはその権利の転売でもうけるケース、20～30年後の発電終了後の撤去計画や予算を明らかにしていないようなケースについての批判だ。筆者としてはそうした事業者の責任もさることながら、そうした業者のふるまいを許した制度設計に問題があったと考えている。 EVであれば、充電インフラの不備不足の指摘や、もっと根本的な、長距離を移動するモビリティーとして重い電池を載せて走るEV（BEV）は最適解か、といった問いも建設的な正しい批判だと思っている。そこに別の解がなければ単なる“ないものねだり”だが、例えば、燃料電池車（FCV
“太陽光パネル大量廃棄問題”は技術で解決可能
最近、全国に設置されている大量の太陽光パネルが寿命を迎えた場合の対処問題に対する懸念を多く聞くようになってきた。処理能力を超える量の廃棄パネルが出てくるのではないか、発電性能が落ちたメガソーラーを業者が放置、あるいは不法投棄して逃げてしまうのではないか、太陽光パネルに有毒物質が含まれていて環境を汚染するのではないかといった懸念である。つい数日前にも、NHKが「ビジネス特集 太陽光パネル“大廃棄時代”がやってくる」という番組を放映した。 こうした懸念に対して、筆者の知る限りではあるが、太陽光発電事業者の多くは真剣に向き合おうとしている。「太陽光パネルの墓場のようなものをつくってはならない」が、真面目な事業者の間では共通認識になっている。太陽光発電に対する悪い印象が広がれば、事業の長期的な継続が難しくなることを理解しているからだ。 ただし、自然の山林を伐採して治水や土砂の流出対策もほとんど施さ
ぶれる洋上風力の事業者選定、三菱商事「価格破壊」で審査基準見直しへ
再エネ海域利用法に基づく洋上風力発電事業への国の姿勢が定まらない。経済産業省と国土交通省は、事業者を公募で選ぶ際、従来の発電コストの安さに加え、稼働時期の早さも「担保」する方向にかじを切る。先行する秋田県沖と千葉県沖の計3海域の事業を三菱商事系コンソーシアム（企業連合）が「価格破壊」で独占したことへの業界や政界の反発が広がる中で方針を転換した。 両省は2022年3月18日、3カ月前に公募を始めた「秋田県八峰町及び能代市沖」の受付期限（6月10日）を延長し、新たな審査基準で事業者を選ぶ考えを明らかにした。3月22日に開いた有識者会議で議論を始め、22年内をめどに審査基準を変更する。夏以降に指定する新たな促進区域と併せて、公募を仕切り直す予定だ。 経済産業省と国土交通省が「秋田県八峰町及び能代市沖」の公募要件をまとめた「公募占用指針」の新旧対照表。左が2021年12月10日の公募開始時に示した
ユニクロのセルフレジで特許侵害訴訟、今後は“取りあえず出願”が増えるか
小売店や飲食店における人手不足対策として普及が進む「セルフレジ」。その導入に積極的なファーストリテイリングが、思わぬ事態に陥っている。傘下で「ユニクロ」ブランドを展開する子会社のユニクロが、セルフレジに関する特許侵害訴訟を起こされたのだ。 ユニクロを訴えたのは、バーコードリーダーやスマートフォン用アプリなどを手掛けるアスタリスク（本社大阪市）だ。従業員数は88人（2018年8月末時点）と決して多くないが、取引先にはトヨタ自動車をはじめとする大手企業の名前がずらりと並ぶ。アスタリスクはかねて知財を重視しており、セルフレジに関してもシステム提供と特許ライセンス供与の“二刀流”で事業展開してきたという。「他社のセルフレジシステムでも、実は当社の特許を利用しているものがある」（アスタリスク代表取締役社長の鈴木規之氏）。 アスタリスクのセルフレジ。「第3回 店舗ITソリューション展 秋」（2019年
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