鞍馬寺は牛若丸こと源義経が修行をした地で、650万年前に護法魔王尊（鞍馬天狗）が金星から降臨した伝説がある。京都の水神をまつる貴船神社と共に、パワースポットとして人気を集めている。 鞍馬寺は、山上にある本堂への移動手段として、ケーブルカー「鞍馬山鋼索鉄道」を運行している。全長6mの車両が行き来するミニ鉄道だが、JRや私鉄と同様、国土交通省から鉄道事業許可を受けている。宗教法人が運営している国内唯一の事例で、路線延長207mと日本最短の鉄道でもある。 筆者は以前、旅行雑誌の取材で訪れたとき、信楽香仁（しがらきこうにん）貫主（かんす）から「できれば、ケーブルカーに乗らないで、山を散策しながらお越しいただきたいですね」と説明を受けた。 利用者が減ると、当然、採算は苦しくなる。鉄道事業者としては異質の方向性を示している考え方を知りたくて、鞍馬寺へ向かった。 全長6mのミニ車両 5月10日、京阪電鉄

コンテンツブロックが有効であることを検知しました。 このサイトを利用するには、コンテンツブロック機能（広告ブロック機能を持つ拡張機能等）を無効にしてページを再読み込みしてください。 ✕

埼玉をディスりまくった映画『翔んで埼玉』の大ヒットもあって、いま埼玉県が全国的に注目を集めている。 この映画の随所に「池袋には埼玉の人間が多い」とか「同じさいたま市でも、浦和と大宮の人はあまり仲がよろしくない」といったような「埼玉あるある」が散りばめられていることから、ネットやテレビのバラエティー番組で、この「埼玉あるある」が話題にのぼることが多くなった。 そんな「あるあるネタ」の中で、よく耳にするのが「荒川の壁」だ。これは通勤、通学で都内に行く住民が多い埼玉県では、埼玉県の各地から都内へ向かう交通は発達しているにもかかわらず、県内を東西に結ぶ交通は貧弱なため、同じ埼玉県内でも、荒川の西岸エリア（川越、所沢など）と、右岸エリア（さいたま、川口など）は、交流がまったくないというものだ。 荒川をまたぐのは武蔵野線と川越線くらい 実際、埼玉県の鉄道路線図を見ると、埼玉県と都内を結ぶ路線は、東から

混雑が少なく、スピードが速く、運行本数も多い“最強”の通勤電車はどの路線か。東京圏を走る主要32路線について、朝ラッシュのピーク時間帯1時間における運行本数、輸送力、混雑率改善度など5つの指標で分析を行った。 この32路線は、国土交通省が混雑率データで定義する東京圏の主要31路線に山手線を加えたものである。湘南新宿ラインや東京メトロ副都心線など、利用者が多くても比較的最近になって開業した路線は含まれていない。また、ピーク時間帯は東海道線なら7時39分から8時39分、東京メトロ丸ノ内線なら8時00分から9時00分と各路線によって異なる。 運行本数や輸送力、混雑率は、国交省が混雑率データで「最混雑区間」としている駅間の数値で比較した。 本数トップは東武伊勢崎線 1） 運行本数 待たずに乗れる――。「強い路線」の特徴として、運行本数が多いかどうかがまず挙げられる。朝ラッシュ時間帯の運行本数トップ

東京の地下鉄で最も古くからあるのが東京メトロ銀座線。いつ乗っても混雑しているように感じるが、その理由として車体が小さく編成も短いことがある。 現在走っている1000系は、全長が16m、全幅が2m55cmという車体で、6両編成である。一方、東京メトロ東西線の最新型車両15000系は、中間車で全長が20m（先頭車は20m52cm）、全幅が2m80cmとだいぶ大きい。銀座線・丸ノ内線と日比谷線の旧型車両を除けば、東京メトロの車両はおおむねこのサイズだ。多くの路線は編成も10両である。 このように比べてみると、確かに銀座線はコンパクトだ。ちょっとかわいらしいとも言える。しかし、レール間の幅（軌間）は銀座線のほうが広く、新幹線と同じ1435mmである。銀座線と丸ノ内線を除く東京メトロ各線はJRと同じ1067mmである。 「監督官庁の決定による」 車体が小さい路線が、なぜ線路幅だけは広いのだろうか。

2月中旬の平日、「武蔵野線全線開通40周年記念ヘッドマークグッズ」を求めに、東日本旅客鉄道（JR東日本）武蔵野線のある駅のNewDaysへ立ち寄った。しかし、陳列棚に残っていたのは缶バッジセットのみであった。 グッズを発売したJR東日本リテールネットによると、「2月中旬の時点で、缶バッジ、クリアファイル、スマホケースとも、ほぼ完売のペースでご購入いただいている」と好調ぶりを明かす。全線開業から40周年を迎えた武蔵野線に改めて注目が集まっている。 全線開業40年を迎えた武蔵野線 武蔵野線は日本国有鉄道（国鉄）により、1973年4月1日に府中本町駅（東京都府中市）―新松戸駅（千葉県松戸市）間などで部分開業した。 武蔵野線は、山手貨物線を迂回して東海道本線方面と東北本線方面を結ぶ貨物線として計画されたため、開業当初の旅客列車は、ラッシュ時15～20分間隔、日中40分間隔での運行だった。一方、当時

JRの歴史は平成とともに歩んできた。その平成もまもなく終わろうとしている。そんな折、東洋経済オンライン編集部から「JRで最強の列車を選んでほしい」というお題をいただいた。非常に難しいテーマだ。 “最強の”という枕詞には前提条件が必要である。列車ならば、いくら最高速度が早くても運ぶことができる人の数が少ない、あるいは短い時間しかその速度を維持できないのでは、最強とはいえない。 また、同じ性能であったとしても、使われている地域に最適な仕様となっていなければ高得点を得ることはできない。なにより、ワクワクするような魅力を持ちあわせていなければ、優秀ではないのかもしれない。 ということで、客観的な定義を定めず思いつくまま、JR各社の在来線特急車両を眺めてゆくことにしてみた。 1.表定速度トップ JR西日本681系電車 子どもも大人も、早く走るものに惹きつけられる。在来線での最高速度は、1970年代ご

京浜急行電鉄が2月19日に、京急蒲田駅―羽田空港国内線ターミナル駅間を運行する京急空港線の加算運賃を10月1日から引き下げると発表した。 同社では、空港線の延伸工事等に要した設備投資額等を回収するため、同線の天空橋―羽田空港国内線ターミナル駅間とほかの区間をまたがって乗車する場合に、基本運賃に加え、加算運賃を設定していた。その加算金額は大人の普通旅客運賃で170円だ。しかし、同区間利用者が堅調に増加し、加算運賃収入等による設備投資額等の回収が順調に進捗してきたという理由で、120円引き下げ50円にする。 つまり、現在の品川駅―羽田空港駅国内線ターミナル駅の運賃410円（基本運賃240円+加算運賃170円）が290円（基本運賃240円+加算運賃50円）になるという。いわば大幅値下げであり、驚いた消費者や鉄道関係者も多かっただろう。 不透明だった加算運賃の廃止時期 定期券旅客運賃も通勤1カ月が

この原稿を執筆中に、2017（平成29）年度の都市部の鉄道混雑率が国土交通省より発表された。それによると、東京圏の混雑率は163％まで下がったそうだ。この混雑率とは、ピーク時（ラッシュアワー）1時間平均の混雑度の割合で、現在のところ、ほぼ目視で測定しているらしい。 目安としては、混雑率100％が、座ることができない人もいるが、他人に触れることなく乗っていられる状態のようで、150％になると「広げて楽に新聞を読める」状態（最近は新聞を読んでいる人の姿もぐっと少なくなっているので、新たな基準が必要かもしれない）、200％が「体がふれあい相当圧迫感があるが、週刊誌程度なら何とか読める」状態、250％になると「電車がゆれるたびに体が斜めになって身動きができず、手も動かせない」状態とのことだ（混雑率100％以外は国土交通省の資料より）。 「通勤地獄はマンガだ」 東京で通勤、通学していて混雑路線を利用

取材で「白いかもめ」の旅をした。空路で福岡空港へ。博多駅11時55分発の「かもめ19号」に乗って佐賀駅で降り、取材後は佐賀駅付近に泊まった。翌日は佐賀駅9時34分発「かもめ9号」で長崎へ。取材の後、長崎空港から帰路へ。 九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）にフル規格新幹線が必要という長崎県民の気持ちと、そもそも新幹線が不要という佐賀県民の気持ち。実際に旅をしてみれば、どちらもよくわかった。 長崎県民にとって、フル規格新幹線のメリットは明確だ。特急かもめは長崎―博多間を約2時間10分で走る。フル規格新幹線は最短で51分だ。この時短効果は大きい。 博多ー佐賀間はわずか37分 長崎―大阪間は、現状では鉄道よりも空路がやや早い。しかし長崎を旅する人の感覚では、長崎空港が長崎市中心部から遠い。長崎空港のWebサイトによるとマイカーで35分とのこと。旅人が利用する空港リムジンバスは43～67分かかる。

こんな場面を想像してほしい。中心市街地の路面電車停留所は長蛇の列。「あと3分で到着します」と案内表示器が伝える。やってきたのは最新型の低床車両である。 車両の長さは18mと長く、たくさんの客を乗せるには十分の大きさ。だが、扉は前と後ろの2つしかない。後ろ乗り前降りだから後ろの扉の前で待つもののなかなか扉が開かない。降りる人が車内に列をなしていて乗る人との交錯を避けるため、ある程度列がさばけないと運転士は扉を開けない。降りるときに1人ずつ順番に運転士に運賃を支払うから、ここが「ボトルネック」になって時間がかかるのだ。 乗車扉が開いたが、乗車はここ1カ所なので乗車にも時間がかかる。やっと発車したものの、今度は停留所に止まるたびに乗り降りに時間がかかるので、所要時間は増すいっぽうだ。 車両は最新でも仕組みは昔のまま ベビーカーを伴ったお母さんは降車の際に前扉まで車内を移動するのが大変だ。地下鉄電

岐阜県の北の端にある飛騨市古川町。白壁土蔵と鯉の泳ぐ瀬戸川の町として知られる。昔からの静かな町並みで、年配者たちが訪れて散策するといった、通好みの観光地だった。 これが劇的に変わったのが、2016年8月に公開された長編アニメ映画『君の名は。』（新海誠監督）の爆発的なヒットからである。映画の主要な舞台は、糸守町。架空の土地だが、そのモデルとなったのが古川町にほかならない。 高山本線・飛騨古川駅の線路、駅前のタクシー乗り場、図書館、大きな鳥居と参道・神社、神社から眺める平野と町並み、バス停。そのただずまいのすべてが、『君の名は。』で描かれている風景そのものである。 古川町は突然、『君の名は。』の公開とともにその聖地となった。 若い女性が押しかけてきた 映画の封切り当初、古川町では「町の風景がアニメになったらしいよ」程度の話しか交わされていなかった。飛騨地方には映画館がないこともあり、それが何を

まず、書店が大幅に減少している背景には、単に本が売れなくなっているという要因だけではなく、日本独特の出版産業の構造がある。 書店調査会社のアルメディアによると、1990年代の終わりに2万3000店ほどあった書店は、2018年には1万2026店にまで減少した。さらに、この数字には売り場のない事務所や雑誌スタンドなども含まれているため、書籍をそれなりに販売している店舗としては、図書カードの端末機を設置している約8800店（日本図書普及の発表による）が実態に近い数字だと思われる。 雑誌が支えてきた出版流通 欧米先進国と日本の書店の最大の違いは、日本の書店は雑誌を多く販売してきたという点である。一般的に日本以外の国の書店は「書籍店（BookStore）」であり、雑誌はニューススタンドやドラッグストアなどで販売されてきた。書店店頭に毎日新しい雑誌が次々に並ぶという風景は、日本にしかないのだ。 それは

コンテンツブロックが有効であることを検知しました。 このサイトを利用するには、コンテンツブロック機能（広告ブロック機能を持つ拡張機能等）を無効にしてページを再読み込みしてください。 ✕

コンテンツブロックが有効であることを検知しました。 このサイトを利用するには、コンテンツブロック機能（広告ブロック機能を持つ拡張機能等）を無効にしてページを再読み込みしてください。 ✕

ファイナンシャル・プランナーの花輪陽子です。世界の富裕層が集まると言われるシンガポールですが、富裕層の投資動向を調査分析するウェルスインサイト社によると、実際、2020年までにシンガポールはスイスを抜いて、世界最大のオフショア金融センターになると予測されています。 そんなシンガポールでは、収入のほとんどを会社からの給料ではなく、配当収入から得ている富裕層がたくさんいます。こうした富裕層が身近にいて感じるのは、彼らの荷物はつねに軽いということです。 富裕層はいつも｢手ぶら｣、普通の人は｢パンパンバッグ｣ 日本では、「今から登山にでも行くの」というほど大きなリュックを背負ったビジネスパーソンをよく見掛けます。バッグやリュックの中には、ノートパソコン、携帯の充電器、ノートや手帳に、飲みかけのペットボトルなど、いろいろなものが雑然と入れられています。必要がなくても、あれやこれやと持ち歩かずにはいら

この結果、JR西日本が第一種鉄道事業を実施する山陽線は神戸―下関間528.1kmを通して列車の運転が可能となっている――。と思ったら、2018年9月9日に豪雨災害から復旧したばかりの山口県の柳井駅と下松（くだまつ）駅との間27.7kmが台風24号の影響で9月30日から再度不通となり、約半月後の10月13日にようやく復旧を果たした。 重要路線なのに課題が多い山陽線 山陽線には課題が多い。多数の旅客列車、貨物列車が運転され、人や物の流れのうえで極めて重要な路線である割に線路は大変お粗末で、高速での運転や大量輸送に向かない区間が多々存在するからだ。その傾向は三原―海田市（かいたいち）間65.0kmで顕著になる。 高速での運転のためには、列車の速度に制限を課さないよう、できる限り曲線半径を緩くしたい。新幹線それも山陽新幹線以降開業のような半径4000m以上は在来線では無理ながら、JRの主要な幹線で

多くの業界と同じく、物流の大動脈である海運業も少子高齢化と人手不足に悩まされている。深刻なのは、国内産業の基礎物資輸送の要である内航海運で事業継続が危ぶまれる事業者が増えていることだ。 海外の港を行き来する外航船と異なり、内航船は日本国内の港から港へモノや人を運ぶ海運業者だ。鉄鋼や石油製品、セメントなど国内の産業基礎物資輸送の約8割を担う。災害などで陸路が寸断された際には代替輸送を行うほか、環境負荷軽減に向けたモーダルシフトの受け入れ先としても期待されている。 内航船の船員数はバブル崩壊後の景気低迷に伴い、1990年の5万6100人から2016年には2万7639人へ半減。その一方で輸送量は2010年以降、3億6000万～3億7000万トン程度で下げ止まっており、現状の船員規模を維持する必要がある。しかし、年齢構成をみると心もとない状況だ。 船員の過半数は50歳以上 内航船員の7割強を占める

近年は鉄道趣味が一般にも広まって、1年を通じて鉄道関係のイベントが開催されている。それでも鉄道の日を中心とした9月から11月までは鉄道イベントの開催件数が多い。 鉄道イベントは鉄道事業者と鉄道ファンが公式に交流する機会でもあるし、沿線の鉄道好きな子どもたちも楽しんでいる。エアートランポリンなど、鉄道以外の遊具が用意された、臨時遊園地のようなイベントもある。 JR東海が出した「お詫び」 来場者には楽しい鉄道イベントだが、催行する鉄道事業者には苦労も多いようだ。2018年9月18日、JR東海は公式サイトに「お詫び状」を掲載した。内容は、9月16日に同社が浜松工場で開催した「新幹線なるほど発見デー」についてのお詫びだった。工場内が混雑した、浜松駅と浜松工場を結ぶシャトルバスの乗車や、入場の待ち時間が長かった、その結果として入場できなかった人がいた等。周辺の住民にも迷惑をかけたという。お詫びは「今

2016年8月に地下鉄銀座線の青山一丁目駅で起きた視覚障害者の転落死亡事故を契機に、社会的な関心が高まった「ホームの安全」。列車との接触や転落事故を防ぐうえで特に効果が高いのがホームドアだ。 首都圏の鉄道では整備のピッチが加速し、鉄道会社によっては当初の計画を前倒しして取り組んでいる例もある。東急電鉄は東横線・田園都市線・大井町線の全64駅への設置完了時期を1年早めて2019年度中に変更。東京メトロは2025年度までに全線全駅に設置する方針だ。JR東日本も各線で整備を進めている。 だが、ホームドアの設置には1駅あたり数億円から十数億円とも言われるコストがかかる。鉄道会社の負担だけでなく国や地方自治体による補助にも限界がある中、駅のバリアフリー設備に関する整備費用を運賃に上乗せする「利用者負担」の制度検討も進む。 青山一丁目駅の悲劇から約2年、ホームドア整備を取り巻く現状はどうなっているのだ