「大東京の地下99の謎」(600円)。帝都東京の地下は謎だらけだった?! 高層ビルが増え続け、どこまでも過密になる東京。過密なのは地下も同じで、新しい地下鉄路線や駅が増えて乗り換え通路ができ、ビルが建てば地下コンコースで結ばれる。そんな東京の地下に、実は様々な秘密が潜んでいることをご存知だろうか。iPhone/iPad向け電子書籍アプリ『大東京の地下99の謎』(秋庭俊 著)は、東京の地下に眠る不可解なモノを集めた本だ。 「皇居の地下に、もうひとつの江戸城が眠っている」「上野の西郷の銅像の下に、なんと2kmもの地下道がある」「千代田線霞ヶ関駅は旧海軍の地下防空壕を改造!」などなど、華やかな都会の下には文字通り"奥深い"謎と歴史が埋まっているという。見慣れた道も、足の下に何らかの謎が潜んでいると思うと、いつもの通勤も少し楽しくなるかもしれない。 通常価格600円が1月31日までは特別価格350

東京メトロと都営地下鉄の経営統合を議論する協議会であいさつする東京都の猪瀬直樹副知事（右）＝３日午前、国交省 東京メトロと東京都営地下鉄の経営統合問題で、国と東京都が３日、経営一元化の課題などを話し合う初めての協議を国土交通省で開いた。　協議は猪瀬直樹都副知事や本田勝同省鉄道局長のほか、東京メトロの梅崎壽社長らが出席。会議冒頭、猪瀬副知事は「両社は歴史的に一つ。経営統合を含めて話し合うべきだ」と述べ、本田局長は「都と情報交換し、利便性向上の努力をしていきたい」などとした。　協議後、猪瀬副知事は報道陣に「メトロは都の税金も投入された公共的存在。利用者サービスを考えないのは矛盾だ」とし、「いまを逃したら経営統合のチャンスはない。年内に（中間報告などの）形まで持っていきたい」と語った。今後、協議は毎月１回開かれる。　協議は、猪瀬副知事が６月、東京メトロの株主総会で国に要請。前原誠司国土交通相も７

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昨日、都庁で開かれた「東京の地下鉄を考える懇談会」に参加しました。 平たく言いますと、東京都はメトロと都営が分断されているので、その統合により利用者のサービスの利便性や、経済性の向上が図れないか、というものです。 内容は非公開ですので、会議の内容とは別に、私の意見のポイントをお伝えします。すなわち、下記の内容は、あくまで勝間の個人的な意見であり、懇談会の結論ではありません。 ・サービス統合は利用者の観点から、もちろん好ましい。(多少の割引があるとしても)料金の二重払いや、無駄な改札、無駄な通路がある。そして、都で住む地域によって、地下鉄の値段が変わったり、使いにくいのはよくない。また、規模の利益により共通費も削減できるだろう。 ・ただし、地下鉄のサービス統合は単なる部分最適にとどまらず、東京都全体の交通システムの明確な価値観、ビジョンの中での位置づけをすべき。CO2の削減に対する期待、高齢

東京を走る地下鉄９路線を運営する東京地下鉄（東京メトロ）と４路線を持つ都営地下鉄。両社の経営一元化をめぐって３日、国と東京都が初会合を開いた。 　現在はそれぞれが初乗り料金を徴収しているうえ、乗り換え時に同じ駅内でも一度改札を出る必要があるなど、不便さ指摘する声がある。都の猪瀬直樹副知事は６月末、東京メトロの株主総会でこの問題を挙げ、一元化の必要性を訴えていた。 　困惑するのは東京メトロだ。特殊法人「帝都高速度交通営団」が前身で国が５３％超、都が４６％超の株式を保有するが、完全民営化を目指して２００４年に株式会社化。０７〜０９年度に目指していた株式上場が景気悪化で先送りとなった直後に降って湧いた統合話だけに、「一元化は否定しないが、まずは早期上場を目指したい」（東京メトロ）。 　一方、都営地下鉄は４４３３億円の累積赤字（０８年度末）を抱える。０６年度に初めて経常黒字化したが、減価償却費が重

NECビッグローブはこのほど、、iPhone用アプリ「乗り鉄プラス」の提供を開始した。日本全国の鉄道路線データを網羅し、ユーザーが乗車した路線の記録を管理できる。日本の鉄道路線をすべて踏破する「乗り鉄」に最適なツールとのこと。対応機種はiPhone 3GS、iPhone 4。 乗車記録登録画面(左)と乗車日設定画面(右) データ入力は路線リストから乗車駅と降車駅を選択するだけ。そのまま登録すると登録日が乗車日となる。ただし、乗車日の設定も可能で、過去に乗車した路線も日付を遡って登録できる。登録したデータはリスト表示とマップ表示が可能。リスト表示の場合は踏破状況を乗車率の数値と棒グラフで表示し、完乗した路線はリストにマークが表示される。マップ表示はGoogleマップに路線を重ねた状態で、未乗区間は青い線、踏破区間は赤い線で表示される。 「乗り鉄プラス」のスクリーンショット。勘定した路線には桜

日本航空の破綻（はたん）原因を調べている同社の独立機関「コンプライアンス（法令順守）調査委員会」（委員長・才口千晴元最高裁判事）が、「（重大な事態に対する）歴代経営者の不作為が要因で破綻した」との結論を出したことがわかった。ただ、刑事と民事の両面での法的責任を問うのは難しいと判断した。近く報告書にまとめ、管財人に報告する。 　調査委は報告書で、歴代経営陣の経営判断の欠如や危機意識のなさを厳しく指弾。「親方日の丸」といった企業体質にも言及し、大がかりな組織改編と意識改革を促すとみられる。長年に及ぶ日航の問題が、外部専門家によって改めて浮き彫りにされる。 　調査委が問題としたのは、組織の肥大化に伴う意思疎通の欠如▽もろい財務体質▽政官とのもたれ合い▽経営者の経営判断や全社的な危機意識の欠落――など。 　具体的には、営業や経営企画、運航本部といった組織が「縦割り」で横のつながりが乏しく、現場と上

駅ダンジョンが流行ってるようですが、ずいぶん前に地下鉄日比谷線の東銀座から地下をどんどん歩いていったことがあったのを思い出しました。確か最初はトイレ探してたか何かだったんだけど、歩いてるうちに「これどこまで行けるんだ？」などと迂闊にも探索を始めてしまったのでした。 地図の左へ歩いていくと、銀座方面です。 右下から来て、左上へ行くと日比谷方面です。 有楽町まで辿りつけたことに驚きつつ進みます。 わかりずらいですが、右下の銀座方面から来て、左上の都営三田線のあるほうへ歩くと、長い長い通路へ繋っています。 歩いていくと二重橋前駅につきます（電車乗れよ…）。図では切れてますが、通路は右側も左側もずーっと続いてます。左のほうが今来た日比谷方面、これから右の綾瀬方面へ歩きます。 やがて大手町です。デカい。もちろん、ここまで一歩も地上には出ていませんし、電車にも乗りません。 ここまで来れば東京駅まで行け

2010年6月末、京浜急行電鉄の電車「1000形」が引退した。高度成長時代に誕生して356両が製造され、50年間にわたり活躍した電車だ。ところで、このニュースを耳にしたとき、「どうして1000"系"ではなく、1000"形"と呼ばれるのだろう」と疑問に思った人も多いのではないか。JRや私鉄の多くの電車は「○○系」と呼ぶ。しかし、京急電鉄や小田急電鉄では「○○形」と呼ぶ。さて、この違いは何だろう。 引退した京急の「1000形」(左)と東急の「8500系」(右)。多くの鉄道会社は「系」を使っているが、京急など一部の私鉄は「形」を使う 「形」と「系」は、鉄道に興味を持ち始めたときに誰もが感じる疑問の1つ。鉄道ファンの多くは、疑問には感じつつ「みんなが呼んでいる方法に合わせよう」と、習慣として使いこなしていく。機関車や貨車は「形」、電車は「系」。ただし、京急電鉄・小田急電鉄・京成電鉄・西日本鉄道は電

「何とか助けたい一心だった」＝交信管制官が初証言−日航ジャンボ機墜落２５年 「何とか助けたい一心だった」＝交信管制官が初証言−日航ジャンボ機墜落２５年 ５２０人が犠牲になった１９８５年の日航ジャンボ機墜落事故で、墜落した羽田発大阪行き日本航空１２３便と直接交信していた男性管制官（５４）が９日までに、時事通信の取材に応じ「何とか無事に空港に着陸させ助けたい一心だった」と当時の心境を語った。１２日で事故から四半世紀となるが、報道機関のインタビューに応じるのは初めて。 　男性管制官は、管制官になって８年目で運輸省（現国土交通省）東京航空交通管制部（埼玉県所沢市）に所属していた。事故当日の８月１２日は、午後５時から「関東南Ａセクター」と呼ばれる空域を４人で担当。午後６時すぎから、男性管制官がマイクを付けレーダー画面の前に座った。 　午後６時２５分、１２３便の機長＝当時（４９）＝から「トラブルが起き

東京の地下研究の第一人者にして、最近メディアへの露出が激しい秋庭俊氏。ここ数年来の「東京地下の謎」ブームの仕掛け人なりが、コ○助も東京に四半世紀以上住んでいることもあって、この手の話題にはガッツリと食い付いてしまうなりよ（笑）。秋庭氏は何冊か東京の地下に関する著書を出しているなりが、若い人を中心に本屋で立ち読みしている人の姿を見かけることが多いなりね。もちろんコ○助もその一人であり、2冊ほど実際に購入して手元にあったりするなり。 秋庭氏が指摘する「謎」は、戦後に建設された巨大地下建造物の多くは、江戸時代から終戦までに軍事目的に作られた地下空間を再利用したものではないか、というもの。地下鉄や巨大地下建造物の不思議な構造などから、本来どのような目的で作られた地下空間なのかを研究しているなりね。まあ国家機密に触れる部分でもあるので、あまりちゃんとした結論は出さずに謎は謎のまま終わるのがパターンな

４８５系特急形電車 鉄道博物館へ先頭車＋中間車の２両が保存された４８５系０番台。最盛期をイメージした雰囲気となっている。（撮影：裏辺金好） ●基本データ デビュー年：１９６４（昭和３９）年 元・保有会社：国鉄・ＪＲ東日本・ＪＲ西日本・ＪＲ九州 最高速度：１４０km/h（青函トンネル内のみ　通常は１２０ｋｍ/h） 元・使用列車：いしかり、はつかり、白鳥、つがる、かもしか、つばさ、こまくさ、やまびこ、ひばり、たざわ、あいづ、ビバあいづ、あいづライナー、くびき野、いなほ、鳥海、やまばと、ひたち、日光、きぬがわ、能登、はくたか、北越、雷鳥、しらさぎ、つばめ、はと、北近畿、有明、かもめ、みどり、にちりん、ひゅうが、きりしまなど 運行区間：なし ●特急型電車の代名詞、北は旭川、南は鹿児島まで活躍 特急の代名詞とも言える、国鉄の記念すべき車両。国鉄最多両数の特急電車グループであり、交直流電車として、函館