首都圏は世界的にも有数の巨大経済圏でありながら、主要な空港が羽田空港と成田空港のふたつしかありません。実はもはやキャパオーバーと言える状況。現実的な対策はあるのでしょうか。 羽田、成田、そして茨城あっても「足りない」 せっかく定刻よりも早く着陸して駐機位置まで着いたのに、バスが来ないので機内で待たされる――そんな残念なことがすでに羽田空港で起きています。羽田空港ではボーディングブリッジ（搭乗橋）がすでに不足しているのです。つまり、首都圏の空港のキャパシティが限界に達しつつあるということです。これには対策はあるのでしょうか。筆者には、ひとつ考えがあります。 羽田空港（乗りものニュース編集部撮影）。 首都圏は世界的にも有数の巨大経済圏でありながら、主要な空港が羽田と成田のふたつだけという脆弱さは昔から指摘されており、首都圏第三空港の構想はおよそ30年前からありました。2010年には航空自衛隊百

未来へ進む新宿線！ 2025年度以降に地下通路を整備へ 西武鉄道は2024年5月9日、今年度の設備投資計画を発表。その中で、西武新宿駅から新宿駅方面につながる地下通路について、2025年度以降に事業を推進していく方針を明らかにしました。 拡大画像 西武新宿線の車両（画像：写真AC）。 この地下通路は、丸ノ内線新宿駅がある新宿通り直下の「メトロプロムナード」と、その北側、靖国通り直下の「新宿サブナード」をJR線に沿う形で南北につなぐ約140mの通路です。なお、メトロプロムナードはJR新宿駅ともつながっており、実現すれば西武新宿駅と新宿駅が地下でまっすぐ結ばれます。 2021年度に都市計画決定しており、西武鉄道は今後、具体的な検討や関係者との協議を進めるとしています。 【了】

京都駅から乗っていくから混むのです！ 京都市バス、6月にダイヤ大幅改正 京都市交通局は2024年3月21日、市バスの「新ダイヤ」を発表しました。「10年ぶりの大幅なダイヤ改正」としており、6月1日より実施されます。 拡大画像 京都市バスで大幅なダイヤ改正が行われる（画像：京都市交通局）。 インバウンド需要の回復により、混雑が顕在化している市バスの抜本的な改善を図るべく、9両増車の810両体制で、輸送力を再配分し利用の多い系統を増便、また鉄道駅との接続を図る系統の新設を行います。 混雑防止のため、交通局はかねて京都駅から主要観光地へ市バスで直通するのではなく、地下鉄などを組み合わせた利用を呼び掛けてきましたが、それに特化した系統の新設や、一般バスと別運賃の「観光特急バス」新設による市民利用との棲み分けを図ります。 特に観光地が集中する東山方面には、観光客向けの「観光特急 楽洛」として「EX1

廃止が決定したJR京葉線の通勤快速。一般利用客のみならず、千葉市長まで懸念を示す事態になっていますが、そもそも通勤快速はどのような経緯で設定され、なぜ速達なのでしょうか。 下りの表定速度は約85km/h 2023年12月に発表されたJR京葉線の来年3月ダイヤ改正について、神谷俊一千葉市長が懸念を示すなど、その内容が物議を醸しています。具体的には、通勤快速を廃止するうえ、日中（10～15時台）以外の時間帯の快速も、各駅停車へ変更するというものです。 これにより快速の本数は、平日で4割ほど、土休日で半分ほどに減ります。さらに京葉線から外房線・内房線・東金線へ直通する通勤快速（一部は快速）も各駅停車となるため、SNSでも、遠方から東京への乗車時間増を心配する声が多く聞かれます。 拡大画像 JR京葉線の快速。日中時間帯を除き全て各駅停車となる（画像：写真AC）。 特に、平日のみ朝の上り2本、夜の下

東武野田線（アーバンパークライン）で運行されている特急「アーバンパークライナー」が全て廃止となります。登場当初は話題を呼びましたが、廃止にはどのような背景があるのでしょうか。 特急「アーバンパークライナー」約7年の歴史に幕 東武鉄道は、2024年3月16日（土）ダイヤ改正で、東武野田線（アーバンパークライン）で運行している特急「アーバンパークライナー」を全て廃止すると発表しました。同列車は、2017年4月のダイヤ改正で登場した比較的新しい特急ですが、約7年で姿を消すことになります。 拡大画像 東武500系（画像：写真AC）。 特急「アーバンパークライナー」は、浅草～大宮・柏間、大宮～柏間を500系「リバティ」車両で運行しています。浅草発の列車はせんげん台以降、大宮発の列車は春日部以降、柏発の列車は運河以降、乗車券のみで利用が可能な点が特徴です。 東武野田線は長らく各駅停車しか運転されておら

確かにこの路線に駅があるはずなのに、案内では駅が無いように扱われている……東京ならではのJR線のシステムになれず、パニックになってしまった人の体験漫画が話題になっています。なぜ東京の路線は難しいのでしょうか。 関西の常識では理解できない 関西人が東京にやってきたところ、JRの路線網がややこしすぎて混乱した――という体験の漫画が、SNSで大きく話題になっています。 「東海道線」は途中の駅に全部停まるわけではない!?（画像：photolibrary）。 作者は羽鳥写真館@hatolier_cameraさん。「関西人が東京にやってきて『独特の路線システム』に翻弄される話」と題したものです。 まず、中央線の新宿駅の看板を見て”次の駅は中野”という標記に違和感。記憶では隣の駅は大久保だったはずなのに、なぜか書かれていません。しかも行きたかった場所は東中野駅。なぜ中央線の駅として「無かったこと」にされ

Suicaが首都圏から長野まで使えるようになります。いっぽうで切符のルールに変化があり、「途中下車不可」など意外なデメリットも。何に注意すればいいでしょうか。 Suica首都圏エリアが長野駅へ拡大 JR東日本が発行する交通系ICカード「Suica」の「首都圏エリア」の利用可能範囲が、2025年春からさらに拡大します。6月20日の発表によると、もともと長野県の松本市までだったエリアが、篠ノ井線経由で長野駅まで、大糸線は穂高駅まで。計23駅が新たに追加されることとなります。 これにより、たとえば長野駅で「ピッ」と入場し、東京駅で「ピッ」と出場することができるようになります。特急に乗る場合は別途、車内やホーム券売機で特急券を買うだけで済みます。 拡大画像 中央本線などで使用されていた電車（画像：写真AC）。 ここで鉄道ファンを中心にSNSで話題となっているのが、長野駅をはじめ当該区間が「東京近郊

便利になります。 同一エリア内で利用可能 JR東日本の交通系ICカード「Suica」（大藤碩哉所蔵）。 JR東日本は2025年春をめどに、交通系ICカード「Suica」を長野県内の23駅で使えるようにします。対象駅は以下の通りです。 ●篠ノ井線・信越本線 田沢、明科、西条、坂北、聖高原、冠着、姨捨、稲荷山、篠ノ井、今井、川中島、安茂里、長野 ●大糸線 北松本、島内、島高松、梓橋、一日市場、中萱、南豊科、豊科、柏矢町、穂高 県内では2023年6月現在、「Suica」利用可能駅は松本のほか主に中央本線沿いに限られています。このたびの追加駅は、首都圏エリアの駅として指定。サービス開始日などの詳細は、決まり次第 告知されます。 【了】

宮益坂に渋谷駅直結の地下連絡通路が！ 再開発事業が決定 拡大画像 宮益坂下交差点（乗りものニュース編集部撮影）。 東京都は2023年4月12日（水）、都市計画「宮益坂地区第一種市街地再開発事業」を決定したと発表しました。 この再開発事業は、渋谷駅東側の「宮益坂下交差点」北東角および南東角のエリアで行われるものです。北東角の「A街区」には地上33階・地下3階の複合ビルが、南東角の「B街区」には地上7階・地下2階の商業ビルが建つ予定です。 この再開発では、これまで一筋縄ではいかなかった「渋谷駅～宮益坂」の移動をシンプルにする、重層的な通路が実現します。 まずは「上空通路」。A街区からB街区へ、宮益坂をまたぐデッキが伸び、さらに南下して「スカイウェイ」につながります。この「スカイウェイ」は渋谷駅の東西を横断する巨大な自由通路で、JR渋谷駅の上空を覆い隠すようにまたいでいき、道玄坂上～宮益坂上を直

「相鉄新横浜線」「東急新横浜線」の開業で、東急の車両が相鉄へ乗り入れるようになりました。東武や西武につづき、東急車が走る路線はさらに広くなりました。 東急の直通先がさらに拡大 2023年3月18日（土）、相鉄と東急をつなぎ、新たな新横浜駅アクセスをもたらす「相鉄新横浜線」「東急新横浜線」が開業を迎えました。 これにより、東急の車両が新横浜駅を経由して、相鉄線の海老名駅、湘南台駅へも乗り入れるようになりました。さらに一部時間帯には、東急との直通とは無関係である「相鉄本線の横浜駅方面」へ東急の車両が乗り入れるダイヤも組まれています。 東急の車両はもともと各方面へ直通運転し、首都圏のあちこちで目にする状況ですが、それがさらに拡大した形です。東急車の「活動範囲」はどこまで広がったのでしょうか。 拡大画像 相鉄いずみ野線に乗り入れる東急の車両（乗りものニュース編集部撮影）。 ●東急新横浜線、東横線、

高崎線では、籠原駅より北の駅では電車のドアが自動では開きません。創作物で過度描写され、ネタにされることも。一体なぜ籠原からなのでしょうか。 ドアが開かなくなるのは決して怪奇現象ではない 2017年にドラマ化、2018年にはアニメ化された井田ヒロトさん原作のマンガ『お前はまだグンマを知らない』では、高崎線に乗っていた主人公が、群馬県に入る手前、埼玉県熊谷市にある籠原駅を過ぎると、電車のドアがなぜか開かなくなり恐怖する様子が描かれています。この描写、かなり誇張が入っているものの、完全にウソではありません。 拡大画像 高崎線のドア開閉スイッチ（斎藤雅道撮影）。 とはいっても、完全に開かなくなる訳ではなく、自動では開かなくなります。籠原駅から高崎駅までの区間は、ドア横のボタンを押してドアを開ける「半自動」方式になっています。以前はボタン式でなく手で引き戸のようにドアを開ける車両も存在していましたが

ようやく！ 交通機関で拡がるVisaのタッチで電車へ…だけじゃない！ 東急は2022年12月8日（木）、東急線でVisaをはじめとする「クレジットカードのタッチ決済」および「QRコード」を活用した企画乗車券の発売や改札の入出場に関する実証実験を2023年夏から開始すると発表しました。24年春には、全駅へ導入するとしています。 拡大画像 東急の電車。クレカのタッチ決済やQRコードに対応する（画像：東急電鉄）。 Visaのタッチ決済やQRコードに対応した乗車方式や改札機は、一部の鉄道やバスなどで導入されていますが、首都圏の鉄道では初になるそうです。外国人も使い慣れた国際的なクレジットカードで改札をそのまま使えるようにするほか、スマホひとつで場所を選ばず様々な企画乗車券を購入してシームレスに電車を利用できる環境を整えます。 今回は東急電鉄、東急、三井住友カード、日本信号、QUADRACの5社によ

JR高麗川駅の近くに、「ポッポ道」と名付けられた遊歩道がありますが、途中には踏切警報機が立っています。それもそのはず、ここは廃線跡なのです。 あの踏切は何線…？ 列車は来ず 遊歩道を歩いていると、突如にして踏切警報機が現れる場所があります。そこに鉄道はなく、その警報機が鳴ることはありません。なぜ設置されているのでしょうか。 場所は埼玉県日高市の「ポッポ道」。高麗川駅の近くにあります。同駅はJR八高線の電化・非電化の境目になっていることでも知られますが、そんな駅からかつて、北東方向に約1.4kmの専用線が延びていました。線路の先には太平洋セメントの埼玉工場があり、駅と工場のあいだを貨物列車が行き来していたのです。 拡大画像 「ポッポ道」と呼ばれる遊歩道。高麗川駅～太平洋セメント埼玉工場間を結んだ貨物専用線を整備して誕生（小川裕夫撮影）。 線路の所有者だった太平洋セメントは、1998（平成10

テレビ東京系列の人気番組『ローカル路線バス乗り継ぎの旅』シリーズは、これまで15年間、40本以上が放送されてきました。その中で廃止された路線はエリアをまたぐ路線に集中しています。 「ローカル路線バス乗り継ぎの旅Z」新作放送！過去を振り返る 2007（平成19）年にテレビ東京系列「土曜スペシャル」特番として放送を開始した『ローカル路線バス乗り継ぎの旅』は、後継番組の『ローカル路線バス乗り継ぎの旅Z』も含めてこれまで40本以上が放映されてきました。そして2022年8月20日、最新作となる“Z”シリーズの第19弾「群馬県・谷川岳～山形県・銀山温泉　人情ふれあい珍道中」が放送されます。 これまで15年間で約1100本のバスを乗り継いできた同番組ですが、放送後に路線の廃止やコミュニティバスへの転換が行われた場合も多く、すでに同じルートでの乗り継ぎを行えないケースも。その歴史を振り返りつつ、廃止などの

国土交通省が発表した2021年度の鉄道路線別混雑率において、日暮里・舎人ライナーが2年連続で日本一を更新。緩和へ向けた動きも進んでいるものの、抜本的な対策には踏み込めない理由があります。 2年連続で日本一の混雑 日暮里・舎人ライナー 国土交通省 都市鉄道政策課が2022年7月22日、都市部の鉄道における路線・区間別の混雑率を公表。全国主要路線で最も高い混雑率を記録したのは、東京都交通局の「日暮里・舎人ライナー」。数値は赤土小学校前→西日暮里の144％でした。 日暮里・舎人ライナー開業時の車両300形（乗りものニュース編集部撮影）。 日暮里・舎人ライナーの“日本一”は2年連続です。ちなみにコロナ前の2019年度は189％で5位につけていました。 その2019年度は、東京メトロ東西線（木場→門前仲町）が199％で最も高かったのですが、2020年度は一気に123％までダウン、2021年度も128

8月6日から運用開始となります。 8月6日から運用開始 東京メトロ有楽町線・副都心線用の最新車両17000系（恵 知仁撮影）。 東京メトロは2022年7月20日（水）、有楽町線の小竹向原～新木場でワンマン運転を開始すると発表しました。すでにワンマン化されている和光市～小竹向原とあわせ、全線でのワンマン化となります。運転開始は8月6日（土）です。 ワンマン化に向け、自動列車運転装置（ATO）の設備やホームドアの支障物センサー、車両とホームの間のギャップを埋める可動ステップなど、準備が整ったとしています。 ドアの開閉は、運転士が運転席上のモニターでホームを確認し、スイッチで行います。なお、ダイヤの変更はありません。 現在東京メトロでは、南北線、千代田線（北綾瀬支線）、丸ノ内線、副都心線でワンマン運転が実施されています。 【了】

世田谷区で子どもを抱える身になり痛切に感じるのが、区内の縦方向、つまり南北移動のしづらさです。公共交通機関の縦移動の脆弱さは、実際に住んでみてジワジワと効いてきます。この不便さは、どうにかならないものなのでしょうか。 世田谷区長年の課題“縦移動” 東京23区内で最大の人口94万人を誇る世田谷区。総面積でも23区内で２番目に広く（１番目は大田区）、いくつかの政令指定都市や８つの県よりも人口が多いことでも知られています。そんな“大国”である世田谷区の住民を長年悩ませているのが、区内の“縦移動”です。 世田谷区には、京王線・小田急線・東急線といった東西を走る私鉄が充実しており、都心部へのアクセスは容易ですが、問題は“縦”、つまり南北間の移動です。 拡大画像 小田急バスが運行する成06系統。世田谷区コミュニティバスの「南北路線」として、京王線の千歳烏山駅と小田急線の成城学園前駅を結ぶ（乗りものニュ

「三鷹市って鉄道空白地帯じゃない？」――このような意見がSNSで話題となりました。地図を見ると確かに、市域を避けるように鉄道があります。同市に位置する3駅も、市域の端に所在。なぜこのような状況となっているのでしょうか。 市の南北を通るJR中央線と京王線の成り立ち 東京23区に隣接する人口約19万人の三鷹市。その周囲には東に京王井の頭線、西に西武多摩川線、南に京王線、北にJR中央線と、四方に取り囲むように鉄道が走っていますが、市内にはほとんど鉄道がありません。都心に近いベッドタウンでありながら、三鷹に鉄道が少ないのはなぜなのでしょうか。 拡大画像 JR三鷹駅も、市域の北の端に位置する（画像：写真AC）。 三鷹の歴史は、現在も地名に残る上連雀、下連雀などの10村が1889（明治22）年に合併し、三鷹村が成立したことに始まります。この頃、多摩地方は神奈川県の管轄だったため「神奈川県北多摩郡三鷹村

信号機のない横断歩道でクルマが一時停止してくれるかどうかを調べるJAF（日本自動車連盟）の調査で、また長野県が1位になりました。5年連続、かつ他の都道府県と比べてもダントツの結果、なぜでしょうか。 7割のクルマが一時停止←「いや、まだ3割が止まらない」 信号機のない横断歩道を歩行者が横断しようとしている場合、クルマは一時停止しなければなりませんが、その「一時停止率」が低いことが、改めて浮き彫りになりました。 JAF（日本自動車連盟）は2020年10月16日（金）、「信号機のない横断歩道での歩行者横断時における車の一時停止状況全国調査」の2020年版の結果を発表しました。5回目となった今回の調査対象は9434台で、一時停止率としては年々上がっているものの、依然として約8割のクルマは止まらず、という結果でした。 信号のない横断歩道の例（画像：photolibrary）。 都道府県別で見ると、ワ

日本から欧米に行く際の経由地として、長年使われてきた米アラスカ州の「アンカレッジ」。なぜこの地が有名になり、そして、近年名を聞かなくなったのでしょうか。2022年、この地が再度大きな注目を集めそうです。 実は、最初はハワイ経由？ アメリカのアラスカ州「アンカレッジ」――かつて日本人の航空ファン、海外旅行者には馴染み深かったものの、ここ数十年で、あまり耳にすることがなくなった場所が、2022年、にわかに注目を集めつつあります。どのようなところなのでしょうか。 アンカレッジは、かつて空路で日本から欧州・北米を行き来する際の“経由地”として知られていました。かくいう筆者も1980年代初頭に降り立ったことがありますが、周辺に何もない、まさに「極北の僻地」という感じの場所だったものの、出発地や到着地の時間帯の関係から、便が集中することがあり、降り立った時間帯は賑やかだったと記憶しています。欧州、太平