なぜ都営地下鉄は全駅にホームドアを設置したのか？ 20億円だった車両改修コストを約270万円まで削減できた背景とは | Merkmal（メルクマール）
ホームドア設置率100%の都営地下鉄では、設置以降、転落事故は発生していない。転落事故防止に極めて有効である。さて、安全確保に大きな効果を発揮しているホームドアは、どのような仕組みで稼働しているのだろうか。 都営浅草線西馬込駅のホームドア運用開始により、東京都が管理する地下鉄全駅でのホームドア設置が完了した。 また、京成電鉄と共同で整備を進めている押上駅へのホームドア設置も2025年2月20日に完了する予定で、すでに開業している三田線、大江戸線、新宿線と合わせると、都営地下鉄全106駅でのホームドア設置が完了することになる。 都営地下鉄のホームドア設置の歴史は古く、1989（平成元）年に高島平駅（三田線）に設置されたのを皮切りに、2000年には三田線全駅にホームドアが完成した。これは、日本の地下鉄営業路線では初めての取り組みであった。
京都市の止まらぬ「観光公害」 財源なければ「寺社税」復活しかないのか？ 地元紙も報道の辛らつ現実とは | Merkmal（メルクマール）
京都市は「観光公害」によって深刻な交通渋滞に見舞われている。さて、抜本的な対策として、観光客への課税を財源に公共交通を改善することはできないだろうか。 京都市は「観光公害」によって深刻な交通渋滞に見舞われている。さて、抜本的な対策として、観光客への課税を財源に公共交通を改善することはできないだろうか。 現在、京都市ではさまざまな公共交通の整備構想が存在している。これには ・次世代型路面電車（LRT）の新設 ・凍結された地下鉄東西線の延伸計画 が含まれる。 また、新交通システムを活用した環状線構想も検討されている。しかし、先に書いた記事「京都市の「観光公害」 45年前廃止の「市電」が現役だったら避けられた？」（2023年11月12日配信）でも触れたとおり、これらの計画の進展は見られない。その主な理由は、京都市が直面している「財政難」にある。 総務省が10月に発表した2022年度決算に基づく自
「時給2万2000円」を要求！ 強気すぎる米国自動車労組、過大な賃金交渉が日本の自動車産業に与える影響とは | Merkmal（メルクマール）
全米自動車労働組合が、大手自動車メーカーに対して4年間で約40%の賃上げを要求し、注目を集めている。要求の根拠は何か。日本の自動車産業にとっては対岸の火事といえるのだろうか。 全米自動車労働組合（UAW）が、大手自動車メーカーに対して4年間で約40%の賃上げを要求し、注目を集めている。 強力な団体交渉力で知られるUAWの要求の根拠は、 ・大手自動車メーカーの最高経営責任者（CEO）の報酬が過去4年間で平均40%増加している ・過去10年間で約2500億ドルの利益を上げている ことだ。過去4年間でインフレ率が約20%上昇し、賃上げが物価水準に追いついていないと指摘している。 今回の要求により、賃金負担は合計で450億～800億ドル（6300億～11兆5000億円）増加すると試算されている。自動車メーカーにとっては膨大な固定費増となり、経営に大きな影響を与えるが、日本の自動車産業にとっては対岸
JAL機の福岡空港「門限破り」 そもそも空港の運用時間「時代に合わない」の声も ダイバートを改めて考える | Merkmal（メルクマール）
2月19日夜、東京（羽田）発福岡行きのJALのJL331便が、福岡空港の「門限」に間に合わず、着陸できないままUターンした。航空機が天候などを理由に、目的地を当初のところから変更するすることは、決して珍しくはない。 2月19日夜、東京（羽田）発福岡行きの日本航空（JAL）JL331便が、福岡空港の「門限」に間に合わず、着陸できないままUターンした。 いったん大阪・関西国際空港（関西空港）で給油や整備などを行った後、東京国際空港（羽田空港）へ再び戻る形となった。 航空機が天候などを理由に、目的地を当初のところから変更するすることは、決して珍しくはない。 また福岡空港に限らず、日本国内では主要空港を含む大半の空港で運用時間の制限が存在する。 しかも今回、当便の後から羽田空港を出発した同じJALの後続便や他社便などは着陸でき、JL331便のみが着陸できなかった。そんもため、さらに大きなニュースと
JR西、赤字路線公表の衝撃 いま再び問う「国鉄分割民営化」は本当に正しかったのか？ | Merkmal（メルクマール）
JR西日本は11日、路線の維持が困難としている関西、北陸、中国地方などの赤字収支を初めて公表した。“第二の国鉄改革”の声も上がる昨今、今後はどうなるのか。 JR西日本は2022年4月11日、同社単独では路線の維持が困難としている関西、北陸、中国地方などの17路線30区間の収支を初めて公表した。公表したのは、コロナ前の2019年度の輸送密度（1kmあたりの一日平均利用者数）が2000人未満の区間だ。 赤字額がもっとも大きかったのは、山陰本線の出雲市～益田間の34.5億円。これに紀勢本線の新宮～白浜間の28.6億円、小浜線の敦賀～東舞鶴間の18.1億円が続いた。JR西日本では 「廃線を前提としない」 としつつも、存続には公的負担が必須とのスタンスを明確にしている。 同社と同じく赤字ローカル路線を抱えるJR各社では、これまでも収支を公表することで ・赤字路線の合理化 ・公的支援などを求める動き
「もはや鉄道ファンしか乗ってない」 廃線危機の留萌本線、沿線自治体が打ち出した最後の抵抗とは | Merkmal（メルクマール）
JR北海道の留萌本線の廃止が議論されている理由とは。地元自治体でも反対の声が少ない一方、部分存続を模索する自治体もある。 「いくらなんでも、時刻表がスカスカ過ぎる」 と、筆者は思わずつぶやいていた。1日の列車の本数は上下それぞれ7本。9時4分発の次は12時18分。その次は16時17分――。それが、北海道北部に位置する留萌本線・留萌駅で見た光景だった。 留萌本線は、北海道深川市の深川駅と留萌市の留萌駅を結ぶJR北海道の鉄道路線だ。「本線」の文字が付く名称からは、かつてのにぎわいを感じる。しかし現在は衰退。大きな駅舎は列車の本数と不釣り合いだ。 駅内は薄暗く、コインロッカーすらない。唯一、立ち食いそば屋だけが輝いている。券売機はなく、代金は現金手渡し。名物は600円のにしんそばで、ここだけは人の姿がある。筆者はようやくやってきた深川行きの列車に乗ったが、乗客は10人もいなかった。 それゆえ路線
1
リリース、障害情報などのサービスのお知らせ
最新の人気エントリーの配信
j次のブックマーク
k前のブックマーク
lあとで読む
eコメント一覧を開く
oページを開く
