How to watch Polaris Dawn astronauts attempt the first commercial spacewalk
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How to watch Polaris Dawn astronauts attempt the first commercial spacewalk
【VW匠の技】似非クリーンディーゼル技術の極みを検証してみた | 膝と相談させてください
巷で大騒ぎになっているこの一件ですが、元ネタとなった論文を引っ張ってきてみて中身を見てみたところ、思ったよりも深刻そうな内容であったため、レビューさせて頂きます。 独VW、排ガス不正で特損8700億円計上 対象1100万台 2015/9/22 20:30 【フランクフルト=加藤貴行】欧州の製造業を代表する企業である独フォルクスワーゲン(VW)の経営が、米国での排ガス試験の不正問題で大きく揺さぶられている。米当局は最大で約2兆円の制裁金を科すことを検討しているもよう。対象車両は世界で1100万台に上る可能性があり、VWは22日、対策費用として65億ユーロ(約8700億円)を特別損失に計上すると発表した。トヨタ自動車と世界首位を争うVWのブランドイメージにも打撃となりそうだ。 VWによると、VWグループのディーゼルエンジン「EA189」を搭載した車両で、排ガスの試験の結果と実際の走行時の排ガス
なぜ「アクセルと踏み間違えないブレーキ」が普及しないのか：日経ビジネスオンライン
宗像 誠之 日経ビジネス記者 日経コミュニケーション、日本経済新聞社産業部、日経コンピュータを経て、2013年1月から日経ビジネス記者。 この著者の記事を見る
米運輸省、自動車のV2V通信義務化に向けて前進
米運輸省（DOT）の国家道路交通安全局（NHTSA）は現地時間2014年2月3日、自動車における車両間（V2V：Vehicle-to-Vehicle）通信技術の導入義務に向けた計画を進めると発表した。車両同士が情報を「会話」することにより、衝突などの事故を避け、より安全な走行を実現できるとしている。 DOTの調査によると、V2V通信を用いた事故防止機能を実装することで、複数車両を巻き込む事故の大多数を回避できることが分かったという。車両同士で速度や位置などのデータを1秒間に10回という頻度で交換し、潜在的危険を特定してドライバーに警告を発信する。これにより追突事故や車線変更の際の接触、交差点での衝突などを未然に防ぐ。なお、V2V通信によるハンドルやブレーキの自動操作は行わない。 DOTは2012年8月に約3000台のV2V通信対応車両を用いたパイロットテストを開始した。実際の路上を走らせ、
ARMが挑む最後のフロンティア、車載マイコン市場は攻略できるのか
スマートフォンやタブレット端末向けプロセッサ製品のアーキテクチャでほぼ独占的なシェアを築くとともに、汎用マイコンでも勢いを見せつけるARM。そのARMにとって最後のフロンティアと言えるのが、自動車の制御系システムに用いる車載マイコンである。 市場拡大が続くスマートフォンやタブレット端末。そのアプリケーション処理を担うプロセッサコアとして広く採用されているのが、ARMアーキテクチャである。QualcommがARMアーキテクチャを基に開発した「Snapdragon」であれ、ARMが提供している「Cortex-Aシリーズ」であれ、ほとんどのスマートフォンやタブレット端末がARMアーキテクチャを用いたプロセッサ製品を搭載していると言っても過言ではない。 スマートフォンやタブレット端末と同様に高度化が進む、カーナビゲーションシステムに代表される車載情報機器でも、プロセッサコアは「Cortex-A9」
自動車の中核を担うカーエレクトロニクス、広がり続ける半導体メーカーの役割
自動車の中核を担うカーエレクトロニクス、広がり続ける半導体メーカーの役割：オートモーティブワールド2013 リポート（1/3 ページ） カーエレクトロニクスが自動車の中核を担うと言われるようになって久しい。2013年1月16～18日、東京ビッグサイトで開催された自動車関連技術の展示会「オートモーティブワールド 2013」では、国内外から数多くの半導体メーカーが出展した。本稿では、これらの半導体メーカーの展示で記者が興味深いと感じたものを取り上げる。 2013年1月16～18日、東京ビッグサイトで自動車関連技術の展示会「オートモーティブワールド 2013」が開催された。オートモーティブワールドと聞いてもピンと来ない読者の方が多いかもしれないが、2009年1月に初開催された「国際カーエレクトロニクス技術展」を中核に、2010年以降に順次加わった「EV・HEV駆動システム技術展」や「クルマの軽量
米メンター・グラフィックス、モンタビスタ社の一部資産を買収…車載インフォテイメント事業を強化 | レスポンス（Response.jp）
米メンター・グラフィックスは、米モンタビスタ社の資産の一部を買収、オートモーティブの分野におけるビジネス展開を拡張したことを発表した。 今回の買収によりメンター・グラフィックスは、Linuxベースの車載インフォテイメント（IVI）分野における商用プロバイダとしての位置を確立。両社の統合が完了すると、Automotive Technology Platform（ATP）およびMentor Embedded IVI Base Platformの両製品の統合機能を持つメンター・グラフィックスのIVIソリューションとして、Sourcery CodeBenchおよびSourcery Analyzerを含む開発ツールとともに展開していく。 現在、メンター・グラフィックスおよびモンタビスタのIVI資産は、3社のオートモーティブOEM量産製品のほか、7社のサプライヤにより次世代自動車開発用に採用。年内には
ホンダの2009年F1用KERSモーターが明らかに : F1通信
2009年ホンダF1シャシー構造とKERS部品の位置 ブレーキングのエネルギー再生システムであるKERSは、1周当たり400キロジュールのエネルギー貯蔵に制限されており、「オーバーテイク・ボタン」戦略の一環として6.67秒間60kW（80馬力）でエネルギーを解放することができる。トラックの設計にもよるが、これは車両の加速を時速15kmまで増加させ、1周当たり20mを稼ぐことができる。 しかし、KERSシステムは車両の空力学、重量、重量配分、衝突安全性、燃料タンクの容量、重心などに悪影響を与えることなく搭載されなければならないので、設計的に大きな難問である。ホンダのエンジニアらは、フライホイール式ではなく、電気モーター/電池パック・ソリューションを選び、モーターをエンジンの左前に、出力調整装置（PCU）をその前のモノコック・シャシー内部に設置することを決めた。 モーターはエンジンオイルで冷却
Google、“自動運転カー”プロジェクトを発表――既に公道で試運転中
Googleが人工知能を利用した自動運転カーを開発中であると発表した。同社の車で収集した膨大な情報をデータセンターで処理することで実現するとしている。 米Googleは10月9日（現地時間）、自動車用自動運転システムを開発中であると発表した。既に米カリフォルニア州の公道で走行テストを実施しており、同システムを搭載した自動車を14万マイル（22万5000キロ）以上走らせたという。 実験中の“自動運転カー”は、ビデオカメラ、レーダーセンサー、レーザー測距器を使って車や通行人の状況を“見”ながら、Googleが収集した詳細な地図データを参照して目的地に進む。同社のデータセンターで「Googleストリートビューカー」が収集している膨大なデータを処理することで、こうした自動運転を可能にしているという。 走行テストでは安全を期して、運転席には訓練を受けたドライバーを、助手席にはソフトウェア技術者を乗車
CVT【Continuously Variable Transmission】→ 無段変速機・連続可変トランスミッション
スクーターのゴムベルト式CVT エンジン側プーリーに内蔵されたウエイトローラーというおもりが、回転数により生じる遠心力の大小でその位置を変えることで径を変える機構[2]。ゴム製ベルトの張力により駆動を伝える無段変速機は20世紀初頭から存在していたが、当初は伝達できるトルクが小さくゴムベルトの耐久性も不十分であったためスクーターや小型車などの低出力エンジンの車両にしか使用できなかった。 自動車でこの方式を本格的に採用した最初はオランダのDAFで、1958年に発売した小型車DAF・600に、自社開発のゴムベルト式無段変速システム「ヴァリオマチック」を遠心式クラッチと組み合わせて搭載した。ドライブ側のプーリー幅は内部の遠心ウェイトおよび吸気マニホールドの負圧で制御され、ドリブン側はそれに追従する形となっていた。変速機構はディファレンシャルギアで両輪へ分割された後に置かれるため、現在の一般的なベル
プリウスブレーキ制御ソフト改変についての考察（再考）
日経ものづくりはソフトウェアには関係ないと思っている人も日経ものづくり8月号は単品(1400円）でも買った方がよい。 なぜなら、プリウスのブレーキ制御問題について、これまでになく詳細な情報が掲載されており、問題がなぜ起こったのかを推察できるからだ。 詳しくは 日経ものづくり8月号の特集記事『ソフトが揺さぶる製品安全』を読んでいただくとして、この記事のコラム「プリウスに見る、ソフトの落とし穴」の感想を書いてみたい。 まず、このブログの『プリウスブレーキ制御ソフト改変についての考察』の記事でも書いたように、何しろプリウスのブレーキシステムは非常に複雑だ。 これはプリウスだからではなく、現在のハイブリッド車はみな、このように複雑な制御でブレーキの機能や性能を実現しているのだと思う。 何が複雑化というとざっとこんなところだ。 そもそもブレーキペダルを踏むとブレーキオイルの圧力が伝達されブレーキパッ
新事実が出たことで、現状におけるプリウスのブレーキ問題をあらためて考えてみた：jargonaut：オルタナティブ・ブログ
やっと、プリウスのブレーキ問題の具体的な事例が出てきました。いままでのはどれも感覚的なもので再現性も無かったのですが、これは「確実に再現する」ということです。ちょっと長くなりますが、できましたら最後までお付き合いください。 その内容は、自動車評論家として著名な国沢光宏氏がブログに記載しています。ときどき外しますが（笑）、割と好きな自動車評論家の一人です。その国沢氏によると、確かに空走は起こせるとのこと。でも、それを見て、 「そら見ろ。やはり問題はあったんじゃないか」 そう思った方もいらっしゃるかもしれませんが、たぶん、それは「早計」です。まずは、国沢氏のブログを見てください。 ▼ 特ダネで実証試験 http://kunisawa.txt-nifty.com/kuni/2010/02/post-de33.html ここから一部を引用すると、 ３５km／ｈで進入し、回生制動だけ掛かる程度のブレ
asahi.com（朝日新聞社）：「静かすぎる」ＨＶに発音装置検討 国、障害者指摘受け - 社会
タクシーでもＨＶが多く使われている＝１４日、東京・霞が関 モーターで動くため低速ではほとんど音がしないハイブリッド車（ＨＶ）に、警笛よりも小さな音で危険を知らせる装置を装備する検討を国土交通省が始めた。接近しても視覚障害者や子ども、高齢者らが気付かず、事故の危険性があるからだ。ＨＶは「エコ減税」を追い風に売り上げ好調。「静かさ」も長所だが、安全には代えられないと判断した。 ＨＶの「静かすぎる危険」は海外でも問題になっている。米国の運輸省も視覚障害者団体などの要請を受けて調査を開始。国連の自動車基準調和世界フォーラムでも検討課題になっている。日本はＨＶで世界をリードするだけでなく、危険な狭い路地が多く、対応を迫られていた。 例えばトヨタ自動車のＨＶは発進時や低速走行時、電気モーターだけで走る。騒音はエンジン車よりも最大２０デシベルも低く、住宅街では通常の生活音でかき消されてしまうほどだ
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Audiの自動運転システムを操る新頭脳
Society of Automotive Engineers of Japan, Inc.
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トランスミッションのシフトってどうなっているの？（1/3） － ＠IT MONOist