リチウム硫黄（Li-S）電池は、正極活物質に硫黄（S）、または硫黄化合物を用いたリチウムイオン2次電池（LIB）である。負極には金属リチウムか、その合金を用いることが多い。硫黄（S）は原子1個でリチウム（Li）原子2個を引き付けられる、もしくは電子2個を出すことができるため、理論上は既存のLIBの約10倍の重量エネルギー密度を達成できる。現実的には、2倍程度の重量エネルギーの実現を目標とした開発が進められている。 硫黄は地球上に豊富にある元素の1つ。地殻中における元素の含有率を示すクラーク数では炭素の次で、窒素よりも多い。そして、中国や米国、ロシアなどを中心に、化石燃料の精製や金属の精錬過程で分離された副産物として大量に生産されている。このため、非常に安価に入手でき、安定的な供給が確保できる。Li-S電池では、既存のLIBの正極で使われているコバルトやニッケルといった高価な金属材料が不要に

低炭素建築物の認定を受けた集合住宅で、断熱材の厚さ不足など複数の施工不備が見つかった――。北九州市内の分譲マンション「シティガーデンボンジョーノ（BONJONO）」の住人8世帯9人は2023年9月29日、マンションを分譲した東宝ホーム（北九州市）などを相手取り、計8000万円の損害賠償を求める訴訟を福岡地方裁判所小倉支部に起こした。 原告が訴えたのは東宝ホームの他、施工会社の赤尾組（福岡県飯塚市）、設計・監理を担った久保建築設計（北九州市）の3社。瑕疵（かし）担保責任や不法行為責任に基づき、補修工事費用や慰謝料など1戸当たり1000万円の支払いを求めている。 一方、東宝ホームは22年8月22日、自社に債務がないことを確認する裁判を福岡地裁で起こしている。18年10月に交わした売買契約に基づく瑕疵担保責任の期間を経過していることなどが理由だ。住人側が起こした裁判で争点になるとみられる。 東宝

事故は、2023年10月16日に中央発条の藤岡工場（愛知県豊田市）で発生した。自動車用ばねを塗装するラインの乾燥炉が爆発。ばね部品の生産・出荷が止まり、取引先であるトヨタ自動車の工場での車両生産が10日間ほど停止する事態となった。トヨタの工場稼働が止まったことで、部品を供給するデンソーにも影響が出た。 松井氏は「サプライチェーン（供給網）が爆発や火事などで途切れるのはすごいリスクだ」と語った。中央発条の爆発は、乾燥炉と燃焼室の間を循環しているダクトのフィルターが目詰まりしたことがきっかけだった。 デンソー自身は、「サプライチェーンを阻害しないように幅広く対策している」（松井氏）という。老朽化した設備の更新については「ケチケチしない」（同氏）とした。工場のダクト関連では、「油がたまって着火する可能性も想定して点検している」。 これ以外にも多くの項目で事故予防を進めており、「細かいことが多いが

パナソニックホールディングス（パナソニックHD）は2023年9月、開発中の全固体電池を報道陣に初公開した（図1）。充電時間は、充電率10％から同80％にするまで3分。加えて、充放電サイクル寿命は、「（常温の場合）1万～10万回のどこか」（同社）と長い。技術的には2020年代後半には実用化可能になる見込みだが、具体的な用途や量産時期は検討中だとする。短時間で充電できることを生かした様々な用途を想定するが、今のところ、最も有望なのは、航続時間が短くてもかまわない用途におけるドローンのようだ。

先日、自動車関連の企業で人材育成をテーマに話をしました。終了後に入社10年目の社員と会話したところ、「技術系の部署で社員教育をしているが、なかなかうまくいかない。なぜだろうと思ったら、高校の数学が理解できていないのが原因だった」という話を聞きました。 教育内容は、数学Ⅰや物理の基礎知識があればスムーズに理解できるレベルだそうです。しかしそれが分からない社員も多く、特に物理については、単位の意味や読み方から教えなくてはならず苦労しているそうです。 これは筆者にとっても耳の痛い話です。筆者は、いわゆる“超文系”です。高校時代は数学Ⅰを必要最低限学んだ程度。理科は、文系に優しいと言われた生物・地学を選択したので、物理や化学は全く勉強していないといってよいレベルです。大学は商学部でしたが、勉強熱心な学生ではありませんでしたので、数学は一般教養の単位を幾つか取得したくらいです。 学ばなかったしっぺ返

トヨタ自動車は2027～28年を目標に、電気自動車（EV）向け全固体電池の実用化を目指す（図1）。同全固体電池は、2026年に同社が導入する次世代EVへ搭載する液系の次世代電池に対して、一充電からの航続距離（以下、航続距離）を20％伸ばせるものだ（空力や軽量化など車両効率の向上分を含む。航続距離に関し、以下同じ）。同次世代EVに搭載すれば、航続距離は1200kmほどになるとみられる。

ジヤトコは日産自動車の子会社で、CVT（無段変速機）では「世界トップシェア」（ジヤトコ）を誇る。ただ、電動化の進展によって内燃機関（ICE）車に搭載するCVTやAT（自動変速機）の需要は減少していく見込み。ジヤトコは日産の電動パワートレーン開発におけるパートナーとして設計業務の一部を担当するが、将来への危機感は強い。 「電動パワートレーンは構造がシンプルなので、（歯車を複雑に組み合わせる）CVTやATと同じ台数を量産できても収益は落ちる。その穴を埋められるように、新しい成長領域をつくっていかなければならない」。こう語るのはジヤトコ常務執行役員コーポレート事業推進部門の小川英二氏である。 変速機事業で蓄積した技術を横展開できる新規事業を模索するなかで、電動アシスト自転車に目を付けた。3段の変速ギアとアシスト用モーターから成るユニットを開発し、「数社の自転車メーカーと搭載を前提とした議論を進め

国連が2022年7月に発表した「世界人口推計（World Population Prospects：WPP）2022」によれば、2050年の世界人口は約97億人（中間値）と、2021年よりも約18億人増加する見通しだ。国連食糧農業機関（FAO）の推定によると、この増加と富裕化を続ける人口を養うために、2050年までに農業生産量を現在より60％も増やす必要があるという。かなり大きな数字である。 一方で、FAOによると、世界の食用作物の最大40％が、植物病害虫の被害によって失われており、これによる農産物貿易の損失は、年間2200億ドル以上にのぼるという。農業生産量を大幅に増やすためにも病害虫被害の低減は喫緊の課題になっている。 これまで病害虫の駆除には、主に化学合成農薬が用いられてきたが、近年は病害虫が「薬剤抵抗性」を持つようになり、農薬が効かなくなってきたことが指摘されている。薬剤抵抗性とは

首都圏中央連絡自動車道（圏央道）のつくばスマートインターチェンジ（IC）の建設現場で、既設の本線の盛り土から仕様を上回る大きさの石が大量に見つかった。直径30cm以下とする仕様に対し、最大で約90cmの石が混入していた。本線の盛り土工事を発注した国土交通省関東地方整備局などが2023年4月28日に公表した。施工不良とみられるが、関東地整は「混入の経緯を確認中」などとして施工者名の開示を拒んでいる。

窒化ガリウム（GaN）基板のコスト削減につながる研究開発が進んでいる。写真は、名古屋大学の天野浩氏らの研究グループが開発したレーザースライス技術の適用例（写真：名古屋大学） 従来品よりも電力損失を大幅に削減できる窒化ガリウム（GaN）製のパワー半導体素子が進化している。最大の課題であるコストを低減する成果が、国内の大学や企業などから次々と登場してきた。シリコン（Si）並みのコストになれば、自動車や再生可能エネルギー、産業機器などの分野で一気に広がり、日本企業がGaNパワー素子で主導権を握れる。 GaNパワー素子は大きく2つある。1つはSiウエハー（基板）を利用した「GaN on Si（ガン・オン・シリコン）」だ。電流が横（水平）方向に流れるため、「横型」と呼ばれる。米国のスタートアップ企業を中心に製品化されており、スマートフォンやノートPC向けに小型・高出力をうたう高性能な電源アダプターな

「液体で燃料を充填し、高効率に電気を生成できる固体酸化物型燃料電池（SOFC）を実用化できれば、移動体である自動車にとって有用なエネルギー源の1つになる」（日産自動車EVシステム研究所主管研究員の加藤崇氏） 日産自動車が、車への将来の搭載に向けて、SOFCの開発に力を入れている。SOFCは、トヨタ自動車の燃料電池車（FCV）「MIRAI」や韓国・現代自動車の同「NEXO」が採用している固体高分子型燃料電池（PEFC）とは異なる技術に基づく電源である。 SOFCは電解質にジルコニア系セラミックスを用いる。固体高分子膜を用いるPEFCの作動温度が70～90℃なのに対し、SOFCのそれは600～1000℃と高い。このため燃料の内部改質が可能で、エタノールなどの液体を燃料として使える可能性がある。理論上の発電効率もPEFCの30～40％に対して、40～65％と高い。 現状のFCVは水素ガスを燃料と

東芝は開催中の展示会「CEATEC 2022」（幕張メッセ会場での展示は2022年10月18～21日）で、中小型の旅客機用ジェットエンジンを代替できるとする2MW級超電導モーターの実物模型を出展した注1）。同社は2022年6月に開発したことを発表済みだが、「模型とはいえ、一般公開はこれが初めて」（東芝）。本物は既に稼働を確認しているという。

広島高速5号のシールド工事が迷走している。カッターの損傷などで掘進の中断が何度も続き、2022年7月までの工期を迎えても、全体の6割ほどしか掘れていない。有識者からは、日本の建設会社が硬い岩盤を掘り慣れておらず、ノウハウが蓄積されていない点などが指摘される。 JR広島駅の北側で進む広島高速5号のシールドトンネルの工事が難航している（資料1）。

＊1　空気線図　空気の乾球温度、湿球温度、露点温度、相対湿度、絶対湿度、比エンタルピーなどの関係を表した線図。いずれか2つの状態値が分かれば、他の状態値も全て求められる。湿り空気線図とも言う。 水は蒸発するときに周囲から熱（気化熱）を奪う。すると空気の温度が下がるので涼しくなる。ポイントは蒸発できる余地がどれだけあるか。カラッとした天候ほど、水はよく蒸発して温度が下がりやすい。逆に相対湿度が高いジメジメとした天候では、ミストをまいてもほとんど蒸発しないので、空気の温度は下がりにくい。 空気線図を見れば、その違いは一目瞭然だ（図2）。水が蒸発するときに奪った熱（エネルギー）は、蒸発した後の水（水蒸気）が蓄えるので、空気全体を見るとエネルギーの増減はない（断熱変化）。従って、ミストが蒸発したときの空気線図上の変化は、比エンタルピー軸に沿って相対湿度100％の曲線と重なる点まで変化する（等エンタ

現在、世界の主要自動車メーカーが販売する量産EVは、大容量のリチウムイオン電池を搭載し、長距離走行に耐えうる航続距離を確保しているのが主流だ。EVでは電池が車両コストの3～4割を占めるとされ、電池容量の増加は価格上昇に直結する。 永守氏は「車両価格は200万～300万円でも高い」と主張する。中国・上汽通用五菱汽車が同国で約50万円で販売し、大ヒットした格安EV「宏光MINI EV」を例に挙げ「EVは安く造れる」（同氏）と強調した。 日本電産社長の関潤氏は「金銭的に余裕があるユーザーは、充電などの不便さを嫌がる。今は、自動車メーカーがこうしたユーザーに向けてEVを造っているから、価格が高い」と分析する（図3）。そのうえで、関氏は「日常的なクルマ使いにおいて、9割以上のユーザーの平均運転距離が30km未満」とのデータを示し、今後は「航続距離が短くても、価格の安いEVを欲しがるユーザーが出てくる

中国で大ヒットを記録している50万円の電気自動車（EV）、「宏光MINI EV」（上汽通用五菱汽車）。名古屋大学は、同車の三相インバーターを分解・調査した。判明したのは、部品の統合化やメリハリ設計によって、極限までコストをそぎ落とす見事な設計力だった。日本人エンジニアが開発をサポートしたとみられる。内部設計や部品を詳細にレポートする。 中国・上汽通用五菱汽車が2020年7月に約50万円で販売開始し、ベストセラーとなっている4人乗り電気自動車（EV）の「宏光MINI EV」（図1）。販売価格もさることながら、搭載されているモーター駆動用の三相インバーターも、名古屋大学の分析によれば原価が1万6000円と非常に安い。これだけ低価格だと、いい加減な部品を使っていたり、構造が粗悪だったりと、いわゆる「安かろう悪かろう」ではないかと想像してしまう。しかし蓋を開けてみると、この予想は裏切られ、入念に考

NTTは2022年4月22日、窒化アルミニウム（AlN）トランジスタを開発したと発表した。AlNは、次世代パワーデバイスの材料として、NTTなど一部の研究所で基礎研究が進められている。物性上は炭化ケイ素（SiC）や窒化ガリウム（GaN）よりも損失が小さく耐圧が高いことから、高電圧で高効率な電源回路を形成できる。そのため、カーボンニュートラルとの親和性が高い。今回、NTTがAlNトランジスタを「世界で初めて」（NTT）開発したことで、AlNデバイスが実用化に向け一気に近づいた。 AlNは、伝導帯と価電子帯とのエネルギー差である「バンドギャップ」が6.0eVあり、シリコン（Si）の1.1eV、SiCの3.26eV、GaNの3.4eVなどと比べて非常に大きい。このことから、ダイヤモンド半導体などと共に「ウルトラワイドバンドギャップ半導体」の1つに数えられる。 バンドギャップが大きいため、絶縁破壊

電気自動車（EV）の駆動用モーターが性能進化のスピードを上げる中で、ある問題が表面化しつつある。熱損失の影響が大きくなってきたのだ。対策を講じないと、駆動電圧の800V化や2万rpm超の高速回転化といったモーター小型化技術の利点を生かせそうにない。 その課題を樹脂技術で解決しようとするのが住友ベークライトである。「自動車メーカーや大手自動車部品メーカーなど、数十社が採用の検討を進めている。2023年度末までには当社技術を用いた製品の第1号が量産される見込みだ」。こう明かすのは、同社常務執行役員でスマートコミュニティ市場開発本部・次世代電動アクスルプロジェクトチーム担当の指田暢幸氏である。 同社が開発したのは、電動車両の駆動用モーターのコイルを固定する樹脂である（図1）。モーターを構成するステーター（固定子）とローター（回転子）のうち、ステーターに使う。コイルとコア（鉄心）を樹脂で密着させる

ホンダは、乗用車タイプの燃料電池車（FCV）「クラリティフューエルセル」の販売を2021年9月に終了していた。リース販売として累計1900台程度と少なかったからだろう。FCV市場での再起を図るホンダは、早ければ23年ごろに次期モデルを投入するという。 その車両に搭載するFCシステムは、GMと開発したものになりそうだ。両社は13年にFCシステムの共同開発で提携した。開発が佳境を迎える現在は、「本田技術研究所の国内拠点で試作システムを動かし、性能を検証している」（本田技術研究所の開発担当者）段階である。新型コロナウイルス感染症の影響でGMの開発拠点との行き来は制限されるが、「オンライン会議システムを使ってGMの開発担当者と密に連絡を取っている」（同担当者）という。 その共同開発品が、「第18回 FC EXPO 水素・燃料電池展」（22年3月16～18日、東京ビッグサイト）でホンダが展示したFC

オーストラリアGraphene Manufacturing Group（GMG）は2021年12月22日、グラフェン（G）とアルミニウム（Al）を組み合わせた「G＋Al電池」の2032型（直径20.0mm×厚み3.2mm）コイン電池をパイロットプラントで製造し、世界の先行ユーザーにサンプル出荷したと発表した。同社は同年6月に、「年内にサンプル」といっていたがそれを実行した格好だ。定格電圧は1.7Vだという。