C&C21研究会　理事　下川 弘 氏 今回、福岡市の地下鉄ネットワークを充実させていくことを検討するにあたって、主に南北路線と環状線の新設、大規模スポーツ施設への連絡、現路線との乗り換えアクセスなどを中心に考えている。本来であれば、西区および東区（アイランドシティ含む）方面までの路線も検討すべきであるが、まずは現状の課題をクリアするための路線配置とした。以下が、今回提案する新設4路線の概要である。 【ピンク色】（仮称）新空港アクセスライン 以前に一度提示したことがあるが、博多駅から大深度地下トンネルを通って、新空港島へ直接アクセスする路線である。博多駅～新空港間の約16kmをほぼノンストップで行き来するシャトル便とすれば、平均時速80kmで走行したとしても約12分しかかからない。 【赤色】（仮称）長尾月隈線 現在の福岡空港駅から先を延伸し、ベスト電器スタジアムを経由して、月隈・板付・那珂・

木下敏之福岡大学経済学部教授の新刊『データが示す福岡市の不都合な真実』を読み、共鳴することが多くあった。筆者なりの所感・指摘を行ってみたい。 『データが示す福岡市の不都合な真実』についてはこちら（新刊『データが示す福岡市の不都合な真実』～読者プレゼント）を参照。プレゼント申込も受付中（25日午前9時時点）。 宮崎県からの流入人口急増は1990年以降 筆者は宮崎県出身である。まずは、その宮崎県と、隣県鹿児島県の比較から見てみよう。 福岡市における鹿児島県人会と宮崎県人会の規模は、鹿児島県人会が3倍ほど大きい。また宮崎県人と鹿児島県人では、福岡市に根付いている深さが違う。企業経営者の数においても、かなりの差がついている。これはなぜだろうか。 鹿児島県人は上京したり関西圏に出たりするにあたって、鹿児島本線を経由する。長い旅路のなか、彼らは博多駅で途中下車をしてみる。そこから分厚い薩摩人のネットワ

北九州の台所として知られる旦過市場（小倉北区魚町）。4月19日未明に発生した火事は一昼夜にわたって鎮火せず、市場内の42軒に延焼、名物でもあったレトロな町並みの一角を焼失した。火事の直後から同市場の復興を願う声は絶えることなく、クラウドファンディングなどでも寄付が集まり、北九州市民と旦過市場の結び付きの強さを印象づけている。旦過市場では火事の前から再整備計画が進んでおり、2027年度をメドに新しい商業ビルが建つ計画だが、その再開発地区をめぐるトラブルが起きている。旦過市場は誰のものなのか、市民が応援できる市場として再生できるのか、背景を探った。 北九州市小倉北区。メインターミナル・JR小倉駅前の魚町銀天街商店街をぶらり歩いて10分ほど、あるいは小倉駅に直結する北九州モノレールで2つ目の「旦過」駅を降りてすぐ目の前。交通至便な旦過市場は小倉のまちの顔として、長く北九州市民に親しまれてきた。

運輸評論家　堀内 重人 氏 前橋市内の路線バス6事業者、路線ダイヤを共同で調整 前橋市内で路線バスを運行するバス事業者6社は、路線バスを維持するため、「前橋市内乗合バス事業共同経営計画」を申請していた。バス事業者がこのような申請を行った背景として、群馬県はモータリゼーションの普及により、典型的なクルマ社会になってしまったことがある。その結果、路線バスの利用者の減少に歯止めがかからず、また少子高齢化の進展、中心市街地の空洞化といった問題に加えて、コロナ禍によってバス事業者の経営体力が大幅に低下している。 パイが小さくなった地域で、バス事業者同士が競争していたのでは、お互いに経営体力が消耗するだけである。そうであれば、共同経営を行うことで、バス事業者同士がお互いにWin-Winになれるだけでなく、交通調整を行うことで、路線バスの本数が多い地域と脆弱な地域の解消を図れるメリットもある。 そこで国

政令指定都市の地下鉄のなかで、初乗り運賃が220円と最も高く、全般的にも最も高いとされる京都市地下鉄。運営する京都市交通局は経営健全化に努めてきたものの、コロナ禍での経営状況悪化を受け、19年の消費税増税時以来となる運賃改定を24年ごろに予定している。経営に苦しむ地方の公営交通事業の1ケースとして、同局が抱える課題を考察するとともに、筆者なりの改善策を提案したい。 京都市の財政事情 コロナ禍で利用者数が減少し、インバウンドをはじめとした観光需要の回復に時間がかかるため経営状態が悪い状態が続き、京都市交通局が経営健全化団体に陥ったのであれば、京都市が京都市交通局を支えれば良いという意見もあるが、実は京都市の財政事情も非常に厳しい。 京都市の財政事情を示す数値の1つとして、「将来負担比率」がある。この数値は、将来見込まれる借金などの負担の重さを示す数値であるが、京都市は19年度が191.1％で

政令指定都市の地下鉄のなかで、初乗り運賃が220円と最も高く、全般的にも最も高いとされる京都市地下鉄。運営する京都市交通局は経営健全化に努めてきたものの、コロナ禍での経営状況悪化を受け、19年の消費税増税時以来となる運賃改定を24年ごろに予定している。経営に苦しむ地方の公営交通事業の1ケースとして、同局が抱える課題を考察するとともに、筆者なりの改善策を提案したい。 新型コロナウイルスによる利用者数の落ち込み 京都市交通局が運営する地下鉄・市バス事業は、これまでの経営健全化の取り組みにより、乗客数の大幅増を実現してきた。地下鉄事業においては、計画していた運賃改定を回避しつつ、大きく経営改善をはたしてきたが、新型コロナウイルス感染症の影響により、2020年2月以降になると、利用者数が激減。それにより、同年度の運賃収入は、地下鉄事業とバス事業を合わせて、前年度比で約150億円の減収となった。 2

政令指定都市の地下鉄のなかで、初乗り運賃が220円と最も高く、全般的にも最も高いとされる京都市地下鉄。運営する京都市交通局は経営健全化に努めてきたものの、コロナ禍での経営状況悪化を受け、19年の消費税増税時以来となる運賃改定を24年ごろに予定している。経営に苦しむ地方の公営交通事業の1ケースとして、同局が抱える課題を考察するとともに、筆者なりの改善策を提案したい。 かつての経営健全化計画の成果 京都市交通局が「財政健全化団体」になった際に人件費を含めた経費を大幅に削減した結果、黒字を計上できるまで収支構造が改善した。 （1）市バス事業 2008年決算では、財政健全化法に基づく「経営健全化団体」となり、経営健全化計画」を策定したが、京都市交通局の努力もあり、12年度決算では計画より3年前倒しで経営健全化団体からの脱却をはたした。そして13年度には、累積欠損金を解消し、14年度に累積資金不足を

世界大手の半導体メーカー「台湾積体電路製造」（TSMC）が11月、熊本県菊陽町への進出を表明。政府は、同社への工場建設補助金など約6,000億円を盛り込んだ21年度補正予算案を編成し20日成立した。 これに呼応して、熊本県は工場進出地近くのJR豊肥線と熊本空港とを結ぶ「空港アクセス鉄道」の建設計画や、一帯を含む熊本都市圏東部地域の将来像を描く「大空港構想」の見直しに着手した。 TSMCとソニー・セミコンダクタ・ソリューションズ（SSS、神奈川県厚木市）は11月9日、子会社「ジャパン・アドバンスド・セミコンダクター・マニュファクチャリング」（JASM）を熊本県に設立、SSSがJASMに資本参加すると発表した。菊陽町の第二原水団地21.3haに自動車や家電などに使うロジック半導体の量産工場を22年度に着工、24年末までに生産を開始する。工場建設に政府の補助金4,000億円を含め総額8,000億

来秋の西九州新幹線武雄温泉～長崎間の開業まで1年を切った。ここにきて佐賀県は、国に未整備区間の新鳥栖～武雄温泉間に時速200kmの低速FGТ（軌間可変電車）の投入を提案した。高速FGТの開発を断念した国が受け入れる可能性は、はたしてあるのか。 広軌と標準軌を直行するスペインの軌間可変電車 FGТ=フリー・ゲージ・トレインは和製英語。世界的にはGCТ=ゲージ・チェインジャブル・トレインが一般的。鉄道が発達した欧州で開発された技術で最近は「一帯一路経済圏」構想を進める中国も積極的に開発している。 とくにスペインの鉄道車両メーカー、タルゴ社は欧州ではGCТの代名詞だという。同国は山岳地帯が多く、大半の鉄道軌間は広軌の1,668mm。世界・欧州の標準軌間1,435mmより広く、国外と結ぶ国際列車は国境で台車交換が必要だった。軌間可変車両「タルゴⅢRD」は台車交換を解消し、1968年11月にマドリー

NetIB-Newsでは、政治経済学者の植草一秀氏のブログ記事から一部を抜粋して紹介する。今回は共産党を含む野党共闘体制を構築することが日本政治の刷新に必要不可欠だと訴えた10月17日付の記事を紹介する。 衆院総選挙が10月19日に公示される。 投票日は10月31日。 安倍・菅政治が9年近くにわたって持続し、政治の劣化が目を覆うばかりになった。 菅内閣の支持率が3割を割り込み、自公が野党に転落することも現実味を帯びた。 しかし、9月3日に菅義偉首相が辞意を表明して以来、情勢が急変した。 自民党は党首選出に1カ月の時間をかけた。 この間、主要メディアが自民党の広報機関と化した。 新自由主義路線継承を色濃く表出した河野太郎氏がメディアの誇大宣伝にかかわらず失速。 新自由主義政策路線からの転換を唱える岸田文雄氏が新しい党首に選出され、10月4日に岸田文雄内閣が発足した。 菅義偉首相の辞任によって

国鉄の分割民営化が実施されてから34年が経過するが、20年をすぎた辺りから、JR北海道の事故の多発や不祥事などの問題が顕在化し、完全に制度が疲労している。コロナウイルスが終息したとしても、元通りに旅客需要が戻ることは難しく、これを契機に制度の再設計が必要だ。 「配当」優先の見直しを 完全民営化により、利用者よりも株主の方を向いた経営を実施するようになり、株主はすぐに「配当」を要求する。とくに、近年では外国人投資家がJRの株を購入する傾向が強いため、筆者は好ましくないと考えている。 外国人投資家は、「配当」だけを求めて株を購入し、利用者へのサービス向上や地域づくり、社員の待遇改善に関心がなく、ただ単に「配当」だけを要求する。 やはり本州3社だけでなく、JR九州に関しても、株式の51％以上は政府が保有するようにし、利益が出た場合は「配当」を優先するのではなく、利用者に還元したり、社員の待遇改善

国鉄の分割民営化が実施されてから34年が経過するが、20年をすぎた辺りから、JR北海道の事故の多発や不祥事などの問題が顕在化し、完全に制度が疲労している。コロナウイルスが終息したとしても、元通りに旅客需要が戻ることは難しく、これを契機に制度の再設計が必要だ。 国鉄民営化の制度疲弊 経営状態が厳しい訳ではないが、JR西日本は死傷者を出すような重大事故を多発させただけでなく、1つ間違うと重大事故につながる重大インシデントを発生させるなど、「安全性」という側面で見れば、問題がある企業体質の会社になってしまった。 このように、国鉄分割民営化は実施から34年が経過し、完全に制度疲労しているといえる。また国鉄分割民営化とは直接関係がないが、並行在来線問題も顕在化している。「JRを第二の国鉄にしてはいけない」という考えの下、新幹線が開業すれば、赤字必死の並行在来線を、JRから経営分離しても良くなった。

未着工の西九州新幹線「新鳥栖―武雄温泉」間で、与党西九州小委も、佐賀県も、並行在来線の維持は譲れない一線だ。5月31日、意を汲んだ国交省は経営主体のJR九州を交えた並行在来線の3者協議を佐賀県に提案した。 並行在来線は、フル規格整備が決まった段階で在来特急の旅客が新幹線にどれだけ移るかの推測値を基に、JR九州が対象区間を「認定」して協議が始まる。それを“前倒し提案”すること自体が極めて異例だった。 ところが、佐賀県側は「フル規格を望んでいないのに、フルになったときの在来線のことを協議するのはあり得ない」（山下宗人地域交流部長）と一蹴。博多―佐賀は在来特急が1日上下82本、往復切符の特急料金は普通列車並み、所要時間は40分程度。新大阪駅に直通できる新鳥栖駅がある――などと指摘。西九州ルートがなくても利便性は確保できているとした。 その主張はうなずける点も少なくない。ただ整備新幹線5線のうち未

JR西日本の鉄道路線網は、山陽新幹線、近畿地方のアーバンネットワークと呼ばれる在来線、北陸地方や中国地方など近畿圏以外の在来線の3つに大別される。そのなかで大きな課題となっているのが、北陸地方や中国地方のローカル線の維持である。 活性化には2時間に1本の運行が必要 かつて由利高原鉄道の社長を務めた春田啓郎氏（現・えちごトキめき鉄道営業部長）は、「たとえ１列車に乗客が2～3名程度しかおらず、誰が見ても赤字であるとわかっていても、可能な限り60分の等間隔ダイヤを維持する」という経営理念を由利高原鉄道時代に貫いた。 これにより沿線の住民には安心感が生まれ、中長期的に見れば、その方が鉄道の活性化にもつながっている。 春田氏の経営理念は、大手民鉄である近鉄にも影響を与えた。近鉄吉野線は、昼間の吉野～下市口間の利用者が少なく、冬場であれば吉野を発車する時点で4両編成の一般電車に乗客が4名程度しかいない

C&C21研究会　理事　下川 弘 氏 現在、長崎新幹線（九州新幹線・西九州ルート）の計画が進行中である。長崎県内の区間（長崎～武雄温泉）は「西九州新幹線」として来年秋ごろに部分開業するが、その後の佐賀県内を通る区間については、フル規格化などの整備方針をめぐって、国と佐賀県との間で意見が激突。今後の全線開通はまだまだ見通せない状況にある。 この長崎新幹線が仮に全線開業に至った場合、佐賀空港にも接続させることで、佐賀空港の利便性は向上するのだろうか。 長崎新幹線は、九州新幹線の新鳥栖駅から分岐することになるが、それをさらに佐賀空港までつなげようとすれば、おそらく佐賀駅からの分岐になると思われる。 そうすると、長崎～新鳥栖間は長崎新幹線がメインであるため、佐賀空港線は佐賀駅での乗り換え便がほとんどとなる可能性が高い。つまり、2カ所での分岐と乗り換えが必要となる。博多～佐賀空港間の直行便には、前回

JR西日本の鉄道路線網は、山陽新幹線、近畿地方のアーバンネットワークと呼ばれる在来線、北陸地方や中国地方など近畿圏以外の在来線の3つに大別される。そのなかで大きな課題となっているのが、北陸地方や中国地方のローカル線の維持である。 経費削減を優先した経営方針 10年～15年後を見据えた「長期的視点からの経営構想の構築」として、ローカル線の設備やシステムのダウンサイジング、バスやデュアル・モード・ビークル (DMV) といった輸送モードの転換などが挙がっている。「地域にとって最適なかたちの輸送サービスの提供」が経営の方向性である。 ローカル線問題については、2010年4月5日の定例会見で当時の佐々木隆之社長が「大変重要な経営問題」との見解を示している。同時に「赤字ローカル線の一部を廃止し、バスに転換する方向で検討」と発表した。 事実、18年3月末で広島県の三次と島根県の江津を結ぶ全長108.1

九州新幹線長崎ルート（武雄温泉～長崎／以下、長崎ルート）の2022年秋暫定開業まで、残り2年を切った。トンネルや高架橋などの土木工事は完了済みで、線路や電気設備などの工事に入っている。駅舎についても、諫早駅、新大村駅に続き、20年7月に長崎駅でも建築工事が始まっており、開業がまさに目に見えるかたちで近づいている印象だ。その一方、国や長崎県、JR九州などが求める「長崎ルートのフル規格化」については、佐賀県知事の拒絶により、その行方がまったく見通せない状況のまま。長崎ルート問題をめぐっては、着々と建設が進むのをよそに、佐賀県の主張、動向にばかり注目が集まる傾向があるように思われる。そこで今回、長崎県の視点から、長崎ルートの暫定開業、フル規格をめぐる問題について、検証してみる。 「新しい提案って何だ？」 佐賀県の主張も明確だ。長崎県と真逆の「新幹線はいらない（求めていない）」というものではあるが

九州新幹線長崎ルート（武雄温泉～長崎／以下、長崎ルート）の2022年秋暫定開業まで、残り2年を切った。トンネルや高架橋などの土木工事は完了済みで、線路や電気設備などの工事に入っている。駅舎についても、諫早駅、新大村駅に続き、20年7月に長崎駅でも建築工事が始まっており、開業がまさに目に見えるかたちで近づいている印象だ。その一方、国や長崎県、JR九州などが求める「長崎ルートのフル規格化」については、佐賀県知事の拒絶により、その行方がまったく見通せない状況のまま。長崎ルート問題をめぐっては、着々と建設が進むのをよそに、佐賀県の主張、動向にばかり注目が集まる傾向があるように思われる。そこで今回、長崎県の視点から、長崎ルートの暫定開業、フル規格をめぐる問題について、検証してみる。 フル規格以外の選択肢はない 長崎県の主張は明確だ。2022年秋の長崎ルート開業はあくまで「暫定」であって、新大阪駅まで

あくまで、国費増の”壁”を崩さない政府 北陸新幹線の建設費膨張から、九州新幹線長崎ルートと北海道新幹線を含む整備3線（北海道、北陸、長崎ルート）の建設財源の調達方法が注目された。政府は、JRへの貸付料を主とし、国と地方の負担で賄う現行スキームを堅持し、2021年度当初の予算案を閣議決定した。 建設費の増額にともなう地方負担の増加は、長崎ルートにとっても身近な話だ。コロナ禍で財政出動が常態化するなか、地方負担を増やさない手法についての政府の答えは、JRへの貸付料の操作による財源対策。政府はあくまで、国費増の”壁”を崩さなかった。 今回の対策は、長崎ルートの新鳥栖―武雄温泉間をフル規格新幹線で整備した場合にも、大幅な法改正を行うことなしに取り得る手法に近いとされる。 その方法はこうだ。まず、JR貨物の経営を支援する「貨物調整金」。新幹線の開業後に新幹線と並行する在来線が第三セクターの鉄道になる

熊本県内ではここ数カ月、川辺川ダム建設の是非を軸に、球磨川流域の治水の在り方をめぐって議論が再燃しているところだが、これに関連して、県内のとある治水ダムが存在感を増している。熊本市内を流れる一級河川・白川、その上流部（大津町、南阿蘇村）に建設されている「立野ダム」だ。立野ダムの特徴は、流水型ダム（洪水調節専門ダム）であること。流水型ダムは、通常のダムと異なり、堤体の川の高さとほぼ同じ位置に3つの穴を設置し、洪水時にその穴から水を放流。平常時には流水の貯留は行わないことで、水質など河川環境への影響を低減できるという特徴がある。立野ダム建設をめぐっては、民主党政権の誕生にともない建設事業が約2年間ストップし、その後に復活したという、川辺川ダムと似たような経緯がある。これら2つのダムを比較すると、新しい視点が見えてくるのではないか――。ということで、立野ダム建設の背景、経緯などをたどりつつ、川辺