事実誤認している箇所がありました。これから修正します。 2013.1.18 「自分の体験談」で文章を紡ぐと言うこと 〜「ヨソ者＝『２級市民』」その後〜 - とれいん工房の汽車旅12ヵ月に続きを書きました。 2013.1.21

前回、「東北新幹線新青森開業が青森で盛り上がらない理由。(その１)」でいろいろ書いた話の続き。 青森駅近くの繁華街の飲み屋で晩飯を食べていたら、いろんな地元の人から声をかけられたんだけど、青森県内が東北新幹線新青森開業で盛り上がっていない……という話を散々聞かされた。 新聞報道だと、 特急時代と新幹線時代を比べて18％、900人/日しか増えなかった 八戸開業時には55％、3500人/日も増えたのに…… というのが新幹線利用の実際の数字。 新幹線利用者数の伸び悩みの理由を３点ほど紹介してみます。 青森駅→東京駅の所要時間。実は17分しか変わらない まず、青森駅を朝一番に出て東京都内に午前中に到着する時間をシミュレートしてみよう。 1998年10月　東北新幹線盛岡終点時(秋田新幹線開業後) ▽青森5:24〜はつかり２号〜7:38盛岡7:46〜やまびこ10号〜10:36東京 2010年11月　東

12月の岩手県出張にあわせて東北新幹線に乗ってきたことは、以前、「弘南鉄道弘南線のラッセル車キ104の試運転列車」の最後に軽く書いてみた。 青い森鉄道で青森〜八戸間を往復した後、青森駅前の東横インのレストランマップで紹介されていた飲み屋に入ってみた。青森駅から徒歩５分ほど、 店内は地元客でほぼ満席だったんで、カウンターの隅にあった空席に座らざるを得なかった。 お隣は、青森で不動産業をやっている社長さん。地元の商工会にも入っている。 「ねえ、東北新幹線、どうだった？」というのが真っ先に出た質問だった。 東北新幹線の新青森開業。やはり地元でもいろいろと気になるようだ。他の席の人たちも、ヨソから来た僕の話を聞きたがる。 「新幹線で観光客が来てくれると言いね」とは後ろの席のおっちゃん。ただ、青森駅前で観光客相手し仕事をしているけど、同業も含めてこれといって仕事が増えたという実感はない。カウンターで

ちょっと呆れています。怒るというより、わびしいというか悲しいというか。 相手は、あのフリー百科事典「Wikipedia」。さっきネットで調べ物しようとしたら、10年前に僕が作成した資料400〜500件がそのままWikipediaにパクられていたのに気付きました。あまりにも堂々と資料がそのままコピーされていたんで、いろんな意味で驚いていますし、と共に寂しい気持ちになっています。 「鉄道未成線を歩く」取材と資料調査の日々 僕は今の仕事に就く前、1年半ほどヒマにしているときがあって、その間、JTBさんから話をいただいて未成線についての話を本にまとめたことがあります。 鉄道未成線を歩く (私鉄編) JTBキャンブックス 鉄道未成線を歩く (国鉄編) JTBキャンブックス の２冊。 こうした未成線というのは、鉄道会社などが計画しただけで実現しなかった鉄道線についてのことを指します。 京阪電気鉄道が梅

選挙中なんで、各紙が立候補者や有権者にいろいろとアンケートを採っていて、それが紙面を飾っている。民主党が政権を取りそうなんで、ここ数日は高速道路無料化の是非が注目されているんだけど、僕が気になったのは中日新聞の意識調査。 中日新聞社が、県内５つの小選挙区の有権者を対象に衆院選公示前に実施した意識調査によると、リニア中央新幹線の望ましいルートは、南アルプスを貫通する「Ｃルート」が３７％で最も多く、南アを迂回（うかい）する「Ｂルート」（２４％）を上回った。主な候補者の回答ではＢルートが多くあったが、それとは異なる結果となっている。 リニア「Ｃルート」３７％で最多　有権者意識調査中日新聞、2009年８月27日 注目は、この「県内５つの小選挙区の有権者」というのが長野県民であるということ。Ｃルートが37％と、24％のＢルートを大幅に上回った。 ＪＲがＣルートで建設する旨を語り出したこの数ヶ月、長野

前回「リニア中央新幹線「１県１駅」方針と地元各県の反応。 - とれいん工房の汽車旅12ヵ月」の続き。 リニアのルート問題、６月８日からいろいろと話が進み、６月18日に１つの節目を迎えた。 ＪＲ東海と鉄道・運輸機構(旧鉄建公団)が、「中央新幹線調査の今後のスケジュールと工事費等について」資料を自民党のリニア特命委員会に報告した。 「木曽谷ルート」(334キロ)5兆6300億円・46分 「伊那谷ルート」(346キロ)5兆7400億円・47分 「南アルプスルート」(286キロ)5兆1000億円・40分 「中央新幹線調査の今後のスケジュールと工事費等について」ＡルートとかＢ、Ｃとか使わないんだね。 今まで微妙に言葉を濁していたＪＲ東海。社長が「直線ルートの優位性がはっきりした」と発言したことで、そのスタンスを明確にすることになった。一方、ここは自民党の委員会なのに、堀内光雄委員長(選挙区は山梨県)

ＪＲ東海の松本正之社長は８日、都内で開かれたリニア中央新幹線建設促進国会議員連盟の総会で、平成３７年に東京−名古屋間で開業を目指すリニア新幹線について、沿線の神奈川、山梨、長野、岐阜４県の「１県に１駅ずつ設置するのが適切だ」と話した。「１県１駅」という方針を正式表明したのは初めて。 リニア「１県１駅」を正式表明　ＪＲ東海社長産経新聞2009.6.8 神奈川、山梨、長野、岐阜４県に「１県１駅」 駅の建設費は受益者である地元（自治体）全額負担 首都圏、中京圏のターミナル駅は基本的に自費で建設 ルートは言及なし→６月中に各県に３案の建設費などを示す(東京新聞) 大阪延伸にも意欲 バブルの80年代末ぐらいからどこに駅を造るのかは散々噂されてきましたが、社長自らが国会議員の前で方針を打ち出しましたか。「ＪＲ東海は当初、リニア新幹線の営業速度５００キロという特性を生かすため、沿線４県に駅を置かない方針

先週、長崎に行ってみて一番驚いたのは、九州新幹線西九州ルート、九州新幹線長崎ルートというのは慣れないから、「長崎新幹線」(以下、これで統一)の開業を訴える看板だとか何とかが長崎や佐賀のあちこちに掲げられていたこと。 ここ５年ほど、「2008年末、政治に翻弄される整備新幹線を取り巻く状況をまとめてみる(前編) - とれいん工房の汽車旅12ヵ月」でも書いたんだけど、新幹線の新線から外れる肥前鹿島〜諫早間の第三セクター鉄道化を巡って佐賀県鹿島市などが猛反発して、佐賀県知事や地元選出政治家達がその収拾に追われ続けた。昨年末の政治決着で、ＪＲ九州が20年間自社線として運営することになり、一応、落ち着きはしたのだが、新線ルートから外れるエリアだけでなく、その必要性に疑問を持ち始めた人は少なくはないのだろう。反発の根を摘み取ろうとしたいのか。 佐賀駅の構内では、大々的なポスターが貼られて、「新幹線が佐賀

０系「こだま」の定期運転最後の日である11月30日が迫ってきた。 60年代の日本の鉄道における"高度成長"を象徴する新幹線０系。当時の車両はもう残っていないとはいえ、1964年から20年間も造り続けられ、21世紀まで生き残ってきたプロトタイプが消え行こうとする。 今の30歳代、40歳代、50歳代、それぞれが小さな時に眺めていた図鑑や絵本の表紙を飾っていたのは超特急0系。あまりにも当たり前すぎる電車であったため、正直、80年代頃は鉄道マニアにとって新幹線車両というのはあまり趣味対象とはなっていなかった。その象徴が役目を終えようとしている。気にならないわけはない。 この夏、「ポニョ」の舞台を訪ねて広島県三原に行ったとき(宮崎駿が鞆の浦を「崖の上のポニョ」の舞台と言いたがらない理由。 - とれいん工房の汽車旅12ヵ月)も新大阪駅から０系新幹線に乗車している。18きっぷシーズン前とは言え、指定席１

コンパクトシティは単純に「街を小さくする」だけではありません。集約して効率を上げ、同時に地域内で可能な限り経済を回す仕組みでもあります。コンパクトシティは限界集落を見捨てないのです。 コンパクトシティは限界集落を見捨てない - Dr-Seton’s diary よそさんのはてブを閲覧していて見つけたid:Dr-Setonさんの記事。「(木材を)地域内部で手に入れ、地域経済が回るようにする」ことで、コンパクトシティ化→限界集落の救済……へと繋げていくというアイデアである。「「コンパクトシティ」と「限界集落」 - 一本足の蛸」で「『コンパクトシティ』と『限界集落』を同じ問題圏に属するものだと単純に考える人々の誤謬を誹るばかりで」とアイロニカルにコメントされているように両者を関連づける意味がやや不明確なところもあるが、この方の過去の日記もあわせて読むことで「コンパクトシティ」に対する熱い想いは理

先日、京都で所用があった帰りに、四条からタクシーに乗った。 23時前なので長距離狙いの人が多いんだろうけど、京都駅までだけだから比較的近距離。ちょっと申し訳ないなあと思いつつ、なにげに手を挙げて止まってくれたのはMKタクシーだった。 「いやあ、最近、景気が悪くて、祇園も人出はがたっと落ちていますよ。ビルでも3階以上の所はほとんど明かりが付いていませんし……」と、まあありがちな景気の話をしていた。 で、「MKさん。でも、好調と聞きますよね。規制緩和で増車が認められるとメリットはあったんですか」と話を振ると、道すがら、いろいろ内情を説明してくれた。 近年、MKタクシーは、関西だけでなく東京や名古屋にも進出し、全国的にその名が知られるようになった。 運輸業界規制緩和の旗手、MKタクシー 彼らは80年代から料金値下げの方針を打ち出し、タクシー業界や近畿運輸局に対して様々な仕掛けを繰り返していった。

イランで誘拐された横国大の学生さんが解放された。あまりニュースでは大きい扱いではなかったですが、なんだかちょっと嬉しいです。 なにより、そのニュースを聞いた直後のお父さんの笑顔が本当に良かったし、さっき記者会見で答えていた本人さんも、きちんと関係者に謝罪や礼を述べた上で、自分で言葉を選びながら話していたと思う。海外旅行好きの一人として、彼の災難は他人事ではなかったし、その解放を素直に喜びたいと思う。 ところが、以下のような反応も出ているんですね。 笹川堯衆院議院運営委員長は17日午前の自民党役員連絡会で、イランで誘拐された日本人大学生が8カ月ぶりに解放された事件に関し「外務副大臣がスタッフを連れて、3度イランに行っている。これはみんな国民の税金（で負担している）」と指摘した。その上で、「政府が渡航の自粛を要請しているところに行った人については、今後、外務省で厳しく徹底する必要があるのではな

正月の名鉄モノレール行きの際、ＪＲ名古屋駅構内の本屋で買ったのが進士友貞「国鉄最後のダイヤ改正　-ＪＲスタートのドキュメント-」。これが面白かった。読書中は発見と驚きの連続だった。 国鉄最後のダイヤ改正―JRスタートへのドキュメント 作者: 進士友貞出版社/メーカー: 交通新聞社発売日: 2007/12メディア: 単行本購入: 33人 クリック: 348回この商品を含むブログ (8件) を見る 分割民営化論議のすぐ側で実務的に関わってきた著者 著者の名前は今まで聞いたこともない。そりゃあそうだろう。略歴を見ると、東工大卒で日本国有鉄道に入社し、47歳の時に国鉄分割民営化でＪＲ東海へ移り、鉄道事業本部運輸部長としてダイヤ作成に参加し、後に専務取締役技術本部長を歴任。現在はジェイアール東海エージェンシーの監査役に就いているという。東海の重役さんだったんだけど、同社の社員ならともあれそれ以外の人