同社のイーロン・マスク最高経営責任者（CEO）は報道内容をX（旧ツイッター）上で否定。そのため、現時点で真偽は不明だが、Teslaが開発を中止したとしても全く不思議はない。開発中止が事実だとしたら、その理由は容易に想像がつく。量販型EVは自動車メーカーにとって、もうからない領域のクルマだからである。 Teslaはこれまでプレミアム領域、すなわち高級EVに特化して販売を展開してきた。最も価格が低い「モデル3」でも3万9000米ドル（約590万円）もする。追い風が吹いたのは2020年以降。世界的なカーボンニュートラル（温暖化ガスの排出量実質ゼロ）の動きに合わせた、いわゆる「EVシフト」に乗って業績を急速に高め、一時はトヨタ自動車を超えて15％を上回る営業利益率を実現した。販売台数も2023年に180万台に達している。

米Tesla（テスラ）の株価急落、米Apple（アップル）の電気自動車（EV）撤退、米Ford Motor（フォード）のEV事業赤字、ドイツMercedes-Benz（メルセデスベンツ）グループ（以下、Mercedes-Benz）の完全EV化撤回、販売台数の伸び率でハイブリッド車がEVを逆転……。世界の政府や自動車業界、メディアが喧伝（けんでん）してきた「EVシフト」が明らかに変調を来している。世界は何を間違えたのか。そして、自動車メーカーは生き残りを懸けてどこに向かうべきなのか。Touson自動車戦略研究所代表で自動車・環境技術戦略アナリストの藤村俊夫氏が分析する。その第1回は「EVシフト」失速の訳に迫る。 自動車業界では、2016年くらいから二酸化炭素（CO2）削減の手段として、「EVシフト」が叫ばれるようになった。理由は、中国におけるEV補助金の開始や、ドイツVolkswagen（フ

「モデル2」の開発を断念か──。米Tesla（テスラ）が現行の電気自動車（EV）のラインアップよりも価格を抑えた車種について開発を中止したという報道が流れている。いわゆる2万5000米ドル（約380万円、1米ドル＝152円）以下の量販型EVだ。一部のメディアで「モデル2」などと呼ばれ、Teslaが2030年に年間2000万台の販売を目指すと述べていた車種である（図1）。 同社のイーロン・マスク最高経営責任者（CEO）は報道内容をX（旧ツイッター）上で否定。そのため、現時点で真偽は不明だが、Teslaが開発を中止したとしても全く不思議はない。開発中止が事実だとしたら、その理由は容易に想像がつく。量販型EVは自動車メーカーにとって、もうからない領域のクルマだからである。 Teslaはこれまでプレミアム領域、すなわち高級EVに特化して販売を展開してきた。最も価格が低い「モデル3」でも3万9000

ドイツMercedes-Benz（メルセデス・ベンツ）グループは、2030年までに「市場が許す限り」（同社）新車販売の全てを電気自動車（EV）にする計画を撤回した。2030年代もプラグインハイブリッド車（PHEV）などエンジンを搭載した電動車を販売する。各地域の排ガス規制に対応するため、新しいエンジンも開発しているという。2023年から続くEVの減速で、EVシフトに注力してきた欧米の自動車メーカーは戦略の見直しを余儀なくされている。 メルセデスが2024年2月22日（欧州時間）に開催した2023年12月期通期の決算会見で明らかにした。2030年代に入っても、EVだけでなくエンジン搭載車も展開し「さまざまな顧客ニーズに対応できる体制を整えていく」（同社）という。同社は「（EVへの）変革のペースを決めるのは、顧客と市場の状況」と強調した。新車販売の100％をEVにする新たな期限は公表していない

「軽自動車の簡易ハイブリッド車（MHEV）を含むハイブリッド車（HEV）は考えていない」とホンダの開発者が明かした。2023年10月に発売した3代目「N-BOX」を含む、現在同社が展開する軽自動車は全てガソリン車である（図1）。一方で2024年以降は、軽の電気自動車（EV）を展開していく予定だ。競合メーカーがMHEVを設定する中、ホンダはガソリン車とEVで今後の軽自動車市場に挑む。 同社は四輪車において、2040年までにEV・燃料電池車（FCV）の販売比率をグローバルで100％にする目標を掲げている。この目標に合わせて、軽自動車も電動化を推進していく。2024年には軽商用EV「N-VAN e:」、2025年には「N-ONE」ベースの軽乗用EVを発売する予定だ。 軽自動車のEV化は進める一方で、冒頭の発言のように「ガソリン車とEVの間に、MHEVを含むHEVは検討していない」（ホンダの開発者

GR-DATは「レクサスNX」の2.4Lターボエンジン車に採用するトルクコンバーター付きの8速ATをベースとしている。トヨタとアイシンが共同で開発し、製造はアイシンが担当する。 これまでGRヤリスの排気量1.6Lターボエンジン車は、6速MTのみの設定だった。改良版にATを新たに設定する理由について、トヨタ自動車クルマ開発センターパワートレーン製品企画部の開発者は「顧客の裾野を広げたかったから」と説明する。改良後もMT仕様は引き続き設定する。 現在、運転免許を新規で取得する人のうち、約7割がAT限定免許を選ぶという。「昔はクルマ好きと言えば3ペダルのMT車を運転するイメージがあったが、AT限定でもクルマ好きの人が増えてきた。2ペダル（のAT）でも楽しんで乗ってもらえるクルマにしよう。これが開発の始まりだった」と同開発者は振り返る。

2017年から2023年までの6年間を見た。ハイブリッド車（HEV＋PHEV）の伸びがEVのそれを大きく上回っている。（出所：欧州自動車工業会（ACEA）のデータを基に日経クロステックが作成） 欧州は2035年までに全ての新車をゼロエミッションとする基本方針を掲げている（合成燃料「e-fuel」のみを使用する車両を除く）。そのため、ここではエンジンを搭載したプラグインハイブリッド車（PHEV）をハイブリッド車に加えた。すなわち、いわゆるHEV（ストロングハイブリッド車とマイルドハイブリッド車）とPHEVを合計したものをハイブリッド車として図2では示している＊1。 ＊1　ただし、ACEAが2020年までPHEVをEVに加えて「ECV（外部充電可能車）」に分類していたため、ここで示したEVのデータは2017～2020年はEV＋PHEV、2021～2023年はEVだけとなっている。従って、ハイブ

藤沢工場のテストコースで試験走行した様子。EVトラックでありながら、エンジン音が聞こえてきた。（動画：日経Automotive） 大雪で立ち往生したら電気自動車（EV）は危険だ――。冬になると必ず、こうした声が大きくなってくる。携行缶を使って給油できるエンジン車と違い、「電欠」したEVに充電するのは至難の業である。 エンジン車には一酸化炭素中毒による死亡事故のリスクがあるので、一概にどちらが危険かを決めつけるのは難しい。それでも、EVに不安を抱える一般消費者が多いのは事実である。 こうしたEVの不安を、エンジンで解消しようと試みるのがいすゞ自動車だ。レンジエクステンダー（航続距離延長装置）として発電専用エンジンを搭載したEVトラックを試作した。小型トラック「エルフ」をベースとするEVに、排気量700ccのエンジンを組み合わせた。

事故は、2023年10月16日に中央発条の藤岡工場（愛知県豊田市）で発生した。自動車用ばねを塗装するラインの乾燥炉が爆発。ばね部品の生産・出荷が止まり、取引先であるトヨタ自動車の工場での車両生産が10日間ほど停止する事態となった。トヨタの工場稼働が止まったことで、部品を供給するデンソーにも影響が出た。 松井氏は「サプライチェーン（供給網）が爆発や火事などで途切れるのはすごいリスクだ」と語った。中央発条の爆発は、乾燥炉と燃焼室の間を循環しているダクトのフィルターが目詰まりしたことがきっかけだった。 デンソー自身は、「サプライチェーンを阻害しないように幅広く対策している」（松井氏）という。老朽化した設備の更新については「ケチケチしない」（同氏）とした。工場のダクト関連では、「油がたまって着火する可能性も想定して点検している」。 これ以外にも多くの項目で事故予防を進めており、「細かいことが多いが

マツダがロータリーエンジン（以下、ロータリー）を、2012年の「RX-8」の生産終了以来、約11年ぶりに復活させた。これまでスポーツカーを中心にロータリーを採用してきた同社。今回は、プラグインハイブリッド車（PHEV）「MX-30 e-SKYACTIV R-EV」の発電機として採用した。「実はロータリーは電動車と相性が良い」（マツダの関係者）という。その理由を技術者に聞いた。

導入台数は世界でわずか450台程度、しかも5年間で──。これは、三菱ふそうトラック・バスが開発した小型電気自動車トラック（以下、EVトラック）「eCanter（eキャンター）」のリース販売実績だ。世界初となる量産タイプのEVトラックとして同社が2017年7月に生産を開始。それから2022年9月時点までの数字を同社は明らかにした。 1年間当たり約90台。お世辞にも売れているとは言えない。2022年9月以降の台数については「非公表」（同社）だが、それほど伸びていないというのは想像に難くない。

東京ガスは合計30万kWのガスエンジン発電所の新設・取得に踏み出した。30万kWは同社が保有する火力発電所の約1割に相当する。ガスエンジンを選んだ理由を探ると、電力市場価格の高騰、再エネ拡大時代に適合する特長が見えてきた。前後編の2回にわたり、ガスエンジン発電の特徴を解説する。 火力電源の1割をガスエンジンに ガスエンジンとは、天然ガスなど気体燃料で作動するレシプロエンジンのことを指す。自動車の心臓部である、あのガソリンエンジン・ディーゼルエンジンとほぼ同じ構造の内燃機関だ。 東京ガスはそのガスエンジンの発電所を、千葉県袖ケ浦市の発電所跡地に新設する。燃料は天然ガスで発電出力は約10万kW。舶用・エネルギー機器大手、フィンランドのバルチラの1万kWのエンジンを10台程度採用し、2024年度中の稼働を予定している。 それだけではない。東京ガスは、川崎重工業のガスエンジンを採用した既設発電所で

マツダは2023年1月9日、まもなくベルギーで開催される「ブリュッセルモーターショー」（一般公開日：2023年1月14～22日）で、クロスオーバーSUV「MX-30」用の新たなパワートレーンを公開すると発表した。このパワートレーンは、新開発のロータリーエンジンを使ったプラグイン・ハイブリッド・システムとなる模様。2012年に生産を終了した「RX-8」以来、11年ぶりにロータリーエンジンが復活する。マツダはロータリーエンジンを搭載したMX-30 PHEVのエンブレムとみられる画像を公開した。

この記事が掲載されてから数日のうちに、「2022-2023日本カー・オブ・ザ・イヤー（COTY）」が発表されるはずだ。日経BPの日経Automotiveが2021年からCOTYの主催メディアに名を連ねるようになった関係で、筆者も今年度から選考委員の末席を汚している。COTYの選考に先立ち、11月の下旬に「10ベストカー」の全車種に試乗する「10ベストカー試乗会」が開催された。ここで、以前から関心がありつつも試乗の機会がなかったフランスRenault（ルノー）の「E-TECH HYBRID」について詳しい解説を聞くことができた。 10ベストカーの詳細： https://www.jcoty.org/10best/ 日本カー・オブ・ザ・イヤーの10ベストカーに選出されたルノーの「アルカナ」。試乗したのはR.S. LINE E-TECH FULL HYBRIDである 既存ハイブリッドと異なる複雑な

Q．関西在住のシステムエンジニア（SE）です。現在、東京の顧客対応をしています。月に2回、東京へ日帰り出張して長丁場の会議をこなさなければなりません。早朝に出発し、新大阪駅に戻るのは午後9時ごろです。勤務表に業務終了時刻を午後9時と記載したところ、移動時間は残業（労働）扱いにならないと会社に指摘されました。上司の承認済みですが、確認していなかったようです。都内の同僚は日中に移動し、この時間は労働扱いです。同じ移動時間なのに、労働扱いになるか否かが変わるのはおかしいと思います。 筆者も昔、プロジェクト会議で、毎週金曜日に大阪から東京に日帰り出張していたことがあります。遠地への日帰り出張は疲れるものです。 管理監督者になるまでは残業手当が付きます（通常、会社では課長以上を管理監督者として位置付けています）。出張は命令によるものなので、「移動時間も含めて労働ではないのか？午後9時までが残業だろう

「現在の電池性能では、顧客に提供できる価値が限定的なものになる。当社の市場調査結果では、顧客ニーズは都市間移動に必要な航続距離400kmまで幅広く存在する。この幅広いニーズに対応するには、小型・軽量・高信頼性という特徴を持つガスタービンハイブリッドエンジンが最適と考えている」 2030年ごろの空飛ぶクルマ、いわゆるeVTOL（電動垂直離着陸）機の事業化を目指して開発を進めているホンダは、現状のリチウムイオン／リチウムポリマー電池の性能は、eVTOLビジネスを本格展開していくのには不十分とみている（図1）。 航続距離として最大400kmを目指し、都市間移動での適用を狙う。2023年ごろに米国で試作機を飛ばし、2025年には米国でハイブリッドエンジンの機体を飛ばす計画。事業化にゴーサインが出れば米連邦航空局（FAA）での認証取得を目指すという（写真：日経クロステック） ホンダだけではない。20

現在、世界の主要自動車メーカーが販売する量産EVは、大容量のリチウムイオン電池を搭載し、長距離走行に耐えうる航続距離を確保しているのが主流だ。EVでは電池が車両コストの3～4割を占めるとされ、電池容量の増加は価格上昇に直結する。 永守氏は「車両価格は200万～300万円でも高い」と主張する。中国・上汽通用五菱汽車が同国で約50万円で販売し、大ヒットした格安EV「宏光MINI EV」を例に挙げ「EVは安く造れる」（同氏）と強調した。 日本電産社長の関潤氏は「金銭的に余裕があるユーザーは、充電などの不便さを嫌がる。今は、自動車メーカーがこうしたユーザーに向けてEVを造っているから、価格が高い」と分析する（図3）。そのうえで、関氏は「日常的なクルマ使いにおいて、9割以上のユーザーの平均運転距離が30km未満」とのデータを示し、今後は「航続距離が短くても、価格の安いEVを欲しがるユーザーが出てくる

日本自動車工業会（自工会）は2022年1月27日に定例記者会見を開き、同会長の豊田章男氏（トヨタ自動車社長）がカーボンニュートラル（炭素中立）への取り組みについて説明した。 自工会では、これまで炭素中立そのものを正しく理解することの重要性を繰り返し訴えてきた。「敵は内燃機関ではなく、炭素であること、山の登り方（炭素中立に向けた道筋）は1つではないこと、最初から顧客の選択肢を狭めないでほしいということ」（同氏）などだ。 こうした活動によって一定の理解は得られたものの、「多様な選択肢の必要性に関する国際的な理解はまだまだ限定的」（同氏）と指摘する。このため、22年も「選択肢を狭め、山の登り方に制限をかける動きが世界的に進まないように、政府とも連携したい」（同氏）と述べた。 ソニーグループが電気自動車（EV）市場への参入を検討している点については、自工会副会長の三部敏宏氏（ホンダ社長）が「新たな

蓄エネルギーシステムの大量導入への熱狂は、Liイオン2次電池（LIB）以外のシステムへも広がり、100年前からある伝統的な揚水発電システムの再評価と猛烈な建設ラッシュが始まった。中国や米国、オーストラリアやインドの導入規模が特に大きい。近い将来、世界全体で2019年以前の約2.5倍の出力規模になりそうだ。 欧米で蓄エネルギーシステムの大量導入が始まった中、リチウム（Li）イオン2次電池（LIB）に次いで、導入量が爆発的に増える見通しなのが、揚水発電システムである。 揚水発電は一般には、山間部を流れる川に高低差のある2つのダム、「上池」と「下池」を設け、そのダム間で水をやり取りすることで電力を“充放電"するシステムである（図1）。電力系統を構成するシステムとして約100年前から、日本では1934年以降活躍してきた“古参組”だ。

富士通が社員の働く場所を柔軟に変更できる取り組みを進めている。特に大分県と協定を結び、2021年4月に移住説明会を開催するなど、社員の同県への移住に積極的な姿勢を見せている。実際に、2021年6月時点で6人の移住が決定。一部の社員は既に大分県内での生活をスタートさせている。そのうちの2人になぜ移住しようと考えたのか、業務や生活に支障はないのかなどを聞いた。 コロナ禍でのテレワークが移住の契機に 「大分県への移住の話は、私以上に妻が乗り気だった」――。こう語るのは富士通ソフトウェアプロダクト事業本部アプリケーションマネジメント事業部第四開発部の吉岡優太氏だ。吉岡氏は2021年5月末に、妻と子どもの合計3人で神奈川県から大分市へ移住した。吉岡氏は大分県出身で妻は熊本県出身。「互いの両親の近くに住めたらいいなという考えは夫婦の間で以前からあった」という。そこに富士通から大分県への移住話が飛び込ん