Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai EVの急速な普及を否定する方が忘れがちな点。 ・充電中は放っておける。 ・航続距離は、実はそんなに無くてもいい。鍵になるのは充電速度。 ・昨今は航続距離が伸び、価格が下がり、充電速度が上がりつつある。 ・既にトータルコストでは内燃機関車より安い。 2018-03-27 12:17:34 Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai ・電源が石炭火力１００％だったりすると排出量削減になりにくいけど、一般論としては排出量削減になる。 ・温暖化ガス排出量をゼロに近づけるには、電源の低排出化と、EVかFCVの普及が事実上必須。 2018-03-27 12:17:49

疑問その2 なぜ電解液をなくせるの？ Liイオン2次電池に代表される「ロッキングチェアー型（シャトルコック型とも呼ぶ）電池」では、電解液と電極の間での化学反応（酸化還元反応）を伴わないため、原理上は電解液が不要

自動車業界で排気ガスを出さない電気自動車の開発や導入が進む中、イギリスの格安航空会社大手が、１０年以内に１８０人程度を乗せることができる「電気旅客機」の導入を目指すと発表しました。 イメージ図によりますと、両翼には、電気を動力とする推進装置がいくつも取り付けられていて、客席の下に大型のバッテリーを置き、１８０人程度を乗せることができるとしています。 導入に向けては、電気を動力とするプロペラを使った推進装置の開発を進めているアメリカの新興企業と提携するとしていて、開発に成功すれば、二酸化炭素を排出しないだけでなく、騒音が大幅に低減されるということです。 イージージェットの広報担当者は、「航空機がどれだけ二酸化炭素を排出しているかを気にする乗客が増えていて、そうした人たちは電気旅客機に乗りたいと考えるだろう。どの航空機メーカーが最初に電気旅客機を完成させるか、開発競争が始まっている」と話してい

日産はEVの呼び寄せ、スズキはエンジン搭載のEV：電気自動車 東京モーターショー2011（1/2 ページ） 東京モーターショー2011の出展情報が明らかになった。スズキはレンジエクステンダータイプのEVの他、環境対応の二輪車を出展する。日産自動車は用途の異なるEV3車種をそろえた。 スズキと日産自動車は2011年11月8日、相次いで「東京モーターショー2011」（2011年12月2～11日、東京ビッグサイトで開催）の出展内容を発表した。両社とも電気自動車（EV）などの環境対応車を重視した内容になっている。 スズキは、四輪車を4車種出展し、そのうち2つが、EVだ。 「Q-Concept（キュー・コンセプト）」（図1）は二輪車と四輪車の中間の用途を狙ったEV。用途は、半径10km以内の生活圏移動だ。全長2.5m、全幅1.3mと小さいため、駐車スペースは一般的なセダンの3分の1ですむ。1充電当た

トヨタ自動車はさいたま市と燃料電池車（FCV）普及策で協力する。さいたま市が電気自動車（EV）以外にFCVの普及を目指しているためだ。トヨタ自動車はF2H（FCV to Home）などの新機軸を打ち出した。 トヨタ自動車は2011年10月27日、さいたま市と協力して環境対応車のインフラ作りを推進すると発表した。 さいたま市は持続可能な低炭素社会の実現を目指したプロジェクト「E-KIZUNA Project」を2009年から立ち上げている。「当初は電気自動車（EV）の普及施策を重視していたが＊1）、燃料電池車（FCV）についてもさいたま市と合意できたため、協定書の交換に至った」（トヨタ自動車）。 ＊1）E-KIZUNA Projectには既に日産自動車、富士重工業、ホンダ、三菱自動車が参加しており、トヨタ自動車は5番目のメンバーである。「EVの量産では当社よりも先を進んでいる自動車メーカーが

EV「リーフ」のバッテリー残量や充電時間を確認できる。状態を確認できる他、乗る前エアコンや予約充電などリーフに対する指令をAndroidケータイから送ることができ、利便性が高まる。 日産自動車は2011年10月17日、EV「リーフ」をリモート操作できるAndroid版アプリケーションソフトウェア「日産リーフ」を開発し、無料配信を開始した（図1）。2011年1月に発表したiPhone版アプリケーションに次ぐ、第2弾の取り組みである。 リーフは、EV用専用情報通信システム「EV-IT」を採用している＊1）。乗車中にナビゲーション画面を操作することで、各種のドライビングサポート機能を利用できる。乗車前や乗車後には、オーナー向けWebサイトから走行履歴の確認や二次電池（バッテリー）の状態管理、充電やエアコンのリモート操作が可能だ。このようなWebサイトのサービスは今後も継続する。 ＊1）EV-IT

「燃料電池」「非接触充電」「住宅への給電」、日産自動車が先進技術を公開：電気自動車（1/2 ページ） 日産自動車は先進技術説明会を開催し、将来の電気自動車（EV）、燃料電池車（FCV）などに搭載する技術の概要を見せた。今回はFCV用燃料電池スタックの技術開発が大きく進んだ印象だ。非接触充電や住宅への給電（V2H）技術の具体的な姿も明らかになった。 日産自動車は次世代自動車に必要なさまざまな技術開発の成果を「先進技術説明会」（2010年10月5～18日）で公開した。燃料電池車（FCV）向け新型燃料電池スタックや非接触充電システム、EV「リーフ」から住宅への給電（V2H）技術などについて、最新の成果を見せた。 改良続く燃料電池 日産自動車はEVだけでなく、FCVにも積極的に取り組んでいる。日本国内ではFCV「X-TRAIL FCV」の公道走行試験を2002年から開始。2003年モデルのX-TR

原付では物足りないが、セダンは必要ない。高齢者や単身者世帯では2人乗りEVを望む層が無視できない。日産自動車は開発中の2人乗りEVを使って、3つの地方自治体と共同で公道での走行実証実験を開始する。 乗用車両にはさまざまな用途があり、ユーザーも幅広い。例えば、近くの公共交通機関まで乗り継いだり、近所に買い物へ出掛けるなら、5人乗りのセダンである必要はない。50ccの原動機付自転車とセダンの中間に当たる電気自動車（EV）が必要だ。 日産自動車は、2人乗り電気自動車（EV）「NISSAN New Mobility CONCEPT」の公道走行実証実験を3つの地方自治体と共同で開始する。2011年9月29日に公道走行に必要な大臣認定を国土交通省から取得した。2人乗りの超小型EVの公道走行実証実験は国内初だという。 NISSAN New Mobility CONCEPTは、リチウムイオン二次電池を搭載

EVの充電時間を短くする取り組みが進んでいる。JFEエンジニアリングは、超急速充電器を開発、8分間で80％の充電に成功した。充電器内に二次電池を内蔵することで実現した。 鋼構造物の設計製造やエネルギーシステム関連のエンジニアリング企業であるJFEエンジニアリングは、2011年9月28日、電気自動車（EV）を数分で充電できる超急速充電器「Super RAPIDAS」を開発し、実証実験に成功した（図1）。 3分間でEVが搭載する電池容量の50％を充電でき、8分間で80％に達するという。従来の急速充電器を使うと電池容量の80％を充電するには30分を要していた。つまり、Super RAPIDASを使うと約4分の1の時間で充電できることになる。 図1　超急速充電中の様子　Super RAPIDAS充電スタンド（図左）からEVに充電しているところ。国内で広く普及しているCHAdeMO方式の急速充電器と

電気自動車（EV）が抱える課題の1つが充電インフラだ。三菱自動車は充電ケーブルを使わない非接触充電の研究を開始。トヨタ自動車や日産自動車なども同様の研究に取り組んでおり、EVと非接触充電を組み合わせたシステム普及が見えてきた。 電気自動車（EV）の普及を加速させるためには、3つの課題を解決しなければならないという声が強い。価格（電池コスト）と走行距離、そして充電インフラだ。 このうち、充電インフラは、家庭用の安価な普通充電装置の普及を進め、要所要所に急速充電装置を取り付けることで、いつでもどこでも充電できるように計画が進んでいる。例えば日産自動車は2015年度末までに2010年末の設置台数の10倍に相当する5000基の急速充電器を販売することを目指している。 さらに将来は、より進んだ充電インフラが登場する。充電ケーブルを使わない非接触充電（ワイヤレス充電）だ。 三菱自動車とIHI、米WiT

日産自動車が軽商用自動車タイプのEVを発売する。三菱自動車からOEM供給を受ける形だ。「リーフ」やワゴンタイプの商用EV車と合わせて、EVのラインアップを拡大する。 電気自動車（EV）のラインアップ拡大に向けて、日産自動車が動き出した。同社は5ドアハッチバックのEV「リーフ」を発売しており、2014年にはバン・ワゴンタイプの商用EV車の発売も予定している。しかし、軽自動車タイプの車種がない。 日産自動車はガソリン車、EV車とも軽自動車を生産しておらず、これまでも他社からのガソリン車のOEM供給を受けてきた。今回、三菱自動車から軽自動車タイプのEVのOEM供給を受ける。 日産と三菱が相互OEMを拡大 日産自動車と三菱自動車は、2011年9月22日、電気自動車（EV）を含むOEM相互供給を拡大すると発表した。両社は2010年12月、国内向けのOEM相互供給の拡大について合意している。 三菱自動

EVの走行距離を伸ばすためには、二次電池の性能改善が欠かせない。しかし、電池に手を付けなくても燃費（電費）改善の方策はある。車体の軽量化だ。東レが開発した炭素繊維強化樹脂（CFRP）を採用することで、日産自動車の「リーフ」派生車種を600kg近く軽量化できた。 電気自動車（EV）の弱点の1つは、ガソリン車に比べて走行距離が短いことだ。「街乗り」には十分だが、遠出には不安が残る。EVの用途が狭くなってしまう。 走行距離が短くなる理由は、EVに搭載するリチウムイオン二次電池が高価な上に重く＊1）、大量に搭載できないからだ。電池の改善も必要だが、それ以外に走行距離を伸ばす方法はあるのだろうか。 ＊1）野村総合研究所の分析によれば、2010年時点のEV（日産自動車のリーフを想定）のコスト構成に占める電池の割合は6割を超える。リーフの電池重量は294kgであり、これは車両重量の約2割に相当する。なお

SIM-LEIはタイヤの内部にインホイールモーターを備えたことで、333kmという走行距離を実現できた一方で、タイヤが重くなってしまった。一般にはタイヤまわりが重い車は乗り心地が悪くなるといわれている。この問題をどう解決したのだろうか。 1充電で333kmを走行するために、「SIM-LEI」にはさまざまな技術が詰め込まれている。効率が良く回生能力にも優れたモーターを採用し、車体の空気抵抗を減らしたことなどだ。 だが、無理に走行距離を伸ばそうとすると、快適性や安全性、さらには車体の量産性が悪くなる可能性がある。例えば、大陸横断が可能なレース用ソーラーカーは、燃費という観点では素晴らしい性能を発揮するが、快適性は最悪ともいえる。 第4回では、SIM-LEIのシャーシの設計について触れ、走行距離を伸ばしながら、どのように快適性などの課題を解決したのかを解説する。 インホイールは乗り心地が悪くなる