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東横線｢新横浜直通｣で新幹線アクセス激変か
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京急×東大タッグ｢三浦半島振興｣研究の中身
昨年度は3回のワークショップが行われ、「“あるがまま”を楽しむ」という三浦半島エリアのコンセプトを打ち出した。 7月21、22日にはこのコンセプトを体現するイベント「三浦Cocoon」が行われる。京急油壺マリンパークを起点に三浦半島南部に点在する魅力のある場所をレンタサイクルでゆっくりと回って体験してもらうというものだ。イベントでは三浦市内の協力施設で食事や体験を提供するほか、城ヶ島公園に設ける特設会場では地元協力者による一箱古本市や焚き火、星空鑑賞などを行う。このイベントも京急電鉄と東大とのワークショップで議論が行われ、方向性が決定された。 さて、京急電鉄と東大の共同研究に至った背景やワークショップの内容は一体どんなものだったのだろうか。筆者は実際にワークショップを見学してきた。 地域住民はあえて入れず 地域振興のワークショップでは多くの場合、地域住民を巻き込んで議論が行われる。しかし、
東海道と東北･上越新幹線､なぜ直通しない？
東京都心部では、「湘南新宿ライン」「上野東京ライン」など、以前はターミナル駅止まりとなっていた鉄道を直通させることによって利便性を高めている。だが、東海道新幹線と東北・上越新幹線などの新幹線は東京駅が終点で、ホームは隣り合っているものの直通はしていない。 直通運転が活発化する中、新幹線も東京駅で相互乗り入れすればいいのに、と思うのは自然な考えである。しかし、現状では直通運転は行われておらず、その話も今はない。 規格に違いはあるものの 東京駅に乗り入れている新幹線は、JR東海の東海道新幹線と、JR東日本の東北・上越・北陸の各新幹線（ならびに秋田・山形のミニ新幹線）がある。後者をいちいち列挙するのは煩雑なので、以下では「JR東日本の新幹線」ということにする。
世界が絶賛､｢ハローキティ新幹線｣の衝撃度
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ななつ星も乗り入れる｢門司港駅｣の潜在力
門司港駅の2本のホームは、昔と変わらぬ木造上家が長く延び、タイムスリップしたような錯覚に陥る。しかし、手が入らずささくれた姿だった時期とは異なり「古いものとはこういうもの」と存在感を誇示するように、見事に整備されている。 焦げ茶に沈んだ天井から飾り気ない駅名標が、浮き立つように下がっている。拡声器、大時計、傘を被った電球。門司港は、関門海峡に面するその一帯が、昭和最後のころから古い建築を活かして景観整備が続けられて「門司港レトロ」となった。その街の入口で、代表的施設の1つが門司港駅である。 駅舎は2012年から大規模修理中 駅は1891年（明24）、九州鉄道の起点駅として開業、1914年（大3）に300mほど海寄りの現位置に移転した。当時は関門トンネルなどなく、下関とを結ぶ連絡船との乗り継ぎ利便を高めるためだった。鉄道院九州鉄道管理局工務課が設計したという駅舎は、西洋に学び、九州鉄道社長も
｢ひたちなか海浜鉄道｣､黒字達成の経営手腕
茨城県の第三セクター鉄道・ひたちなか海浜鉄道の業績が好調だ。2017年度決算によると、輸送人員は開業以来初となる100万人を超え、100万980人だった。旅客運輸収入は過去2番目の記録となる1億9725万円、単年度収支は2回目の黒字となった。ただし、1回目の黒字となった2011年度は震災により災害損失引当金戻入益を特別利益として計上したためだ。今回は実質的には初の黒字達成である。 もちろん自治体の支援は受けている。2018年度は那珂湊駅のバリアフリー化など大規模投資があり、国・県・市の補助金の増額があった。ただし、国の方針で、「補助金により整備された資産は一括償却する」となっているため、全額を特別損失（固定資産圧縮損）として処理している。会計上はおカネが通り抜けていっただけで、乗客にとって乗りやすい駅などの設備ができた、という形になった。 赤字に関する自治体の直接的な補填はないけれども、固
自販機横｢無料レンタル傘｣の秀逸な仕組み
で、結局困り果ててコンビニや駅の売店でビニール傘を買い求め、それだって気がつけばどこかに忘れてしまってまた同じことの繰り返し。なかなか悩ましいものだ。 そんな、我ら庶民の大きな悩みを解決してくれるありがたいサービスがある。その名も「レンタルアンブレラ」。サービスを提供しているのはダイドードリンコ。あの自動販売機でちょっと変わった飲み物を売っているダイドーである。 全国で約500台の自販機に設置 そしてこの「レンタルアンブレラ」の何よりうれしいところは、“無料”であること。ダイドーの自販機の横に取り付けられたアンブレラBOXに刺さっている傘を、タダで借りていくことができるのだ。設置場所は関東地方で約190台、関西地方で約150台など、全国で実に500台ほど。急な雨降りには、とってもありがたいサービスなのである。 でも、タダだったらダイドーにとっては何の利益にもならないし、それどころか傘を返さ
しなの鉄道｢車両戦略｣のスゴい中身
5月31日に発表した記者会見で、2019年度から8年間で26編成52両の新型車両を導入すると発表した。同社にとって、これまでにない大掛かりな取り組みだ。 しなの鉄道の経営は足元では黒字が続き、地方鉄道のなかでも「優等生」といえる存在だが、現在同社線で活躍する旧国鉄車両の「115系」は製造から約40年が過ぎており老朽化が目立つ。車両更新は待ったなしの状況にある。とはいえ、沿線人口の減少でこの先の旅客収入の伸びが期待できないなか、新車導入にかかわる投資はかなりの重荷になる。昨年、開業20周年の節目の年を迎え、新たな課題も見えてきた。 「このままの状態だと赤字」の危機 同社は1997年に県や沿線自治体の出資により設立された第三セクター鉄道だ。北陸新幹線高崎―長野間の開業に伴って切り離された並行在来線の運営を引き継ぐという形態としては全国初の事例である。利用者の伸び悩みから開業5年目で債務超過に陥
駅券売機に急増､｢QRコード｣は何に使うのか
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相鉄｢二俣川駅再開発｣で得するのは誰なのか
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京王｢あそびの森｣で狙う子育て最強路線の座
今年5月5日に開園60周年を迎えた多摩動物公園。その向かいに3月、子ども向けの遊戯施設「京王あそびの森HUGHUG（ハグハグ）」がオープンした。施設をつくったのは、多摩動物公園への路線を持つ京王電鉄だ。多摩動物公園駅前には京王線のテーマパークである「京王れーるランド」もあり、多摩動物公園や今回開業した「京王あそびの森HUGHUG」を合わせ「キッズパークたまどう」と名付け、エリアの振興を狙う。 「子どもに優しい京王線」に 今回オープンした「京王あそびの森HUGHUG」が建っているのは、2013年まで「京王れーるランド」があった場所だ。同施設は、京王電鉄社員による手作りの無料施設として2000年にオープンし、鉄道模型の運転ができるジオラマやプラレールで遊べるコーナー、資料展示スペースが設けられていた。 それが京王線の開業100周年と連動し、現在の位置に移転・拡張したのが2013年10月。2階建
銀座線や井の頭線…｢稼げる路線｣の共通点
これらの路線を同じ尺度で比べることは難しいが、輸送規模の面では旅客または貨物の「平均通過数量」が役に立つ。平均通過数量とは、旅客人キロまたは貨物トンキロを年間の営業キロで除して求めた数値を指し、輸送密度ともいう。 路線ごとの収支を比較するには営業係数が向く。100円の収入を得るに当たって何円の費用を要するかという営業係数は売上高営業利益率の逆数ともいえ、鉄道業界ではこちらの数値が一般的だ。 営業係数で知る路線の特徴 多くの路線で平均通過数量は明らかにされているものの、営業係数は鉄道事業者または軌道経営者に一つの路線しか存在しない場合を除いてほぼ明らかにされていない。それでも、大手私鉄や地下鉄などでは路線ごとの収入が公表されるケースが多く、あとは路線ごとの費用がわかれば求められる。 収入、費用を推測する手段として挙げられるのは、営業キロや旅客人キロの比率に基づいた配分法だ。基本的な考えとして
｢鉄道が消えると街は廃れる｣はウソだった！
鉄道がなくなると、街は廃れる――。 このところ各地で相次いでいる“鉄道廃止”をめぐる議論やうわさ。今春にはJR三江線が廃止されたし、来年4月1日には北海道のJR石勝線夕張支線（新夕張―夕張）が地図から姿を消す予定だ。ほかにも、廃止の危機が叫ばれる鉄道路線は少なくない。そして、そんな話題になると必ず出てくる声が、冒頭のそれである。はたして鉄道の廃止は、街をどう変えてしまうのだろうか。 廃線で困ったことは特にない 北海道増毛町。ここには、1年5カ月ほど前まで鉄路が通じていた。しかし、2016年12月にJR留萌本線留萌―増毛間が廃止された今は、鉄道の消えた街。廃線直前には多くの鉄道ファンでにぎわい、運行最終日には増毛駅前の広場で盛大なセレモニーも行われるなどお祭りムードで盛り上がった。増毛駅は高倉健主演の映画『駅 STATION』の舞台のひとつ。いわば、町にとっては重要な観光資源のひとつだ。そん
大混雑の｢江ノ電｣は社会実験で快適になるか
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石破茂が指摘する｢日本に必要な鉄道政策｣
──今回は本格的な鉄道論を語ってもらいたいのです。 そんな……。趣味の領域から出ないよ。高度な話を期待されても全然ダメだからね、ハハハハ。まあ、どうぞ。 ──今後、人口減少の影響で存続が危ぶまれる路線が増えるかもしれません。 同じ公共インフラでいえば、自動車の場合はインフラは税金で整備をしていく。事業者は車やバスを走らせていればよいと。道路まで含めて「きちんと採算を取れ」などという発想はないよね。儲からないから高速道路を廃止するという話は聞いたことがない。 それなのに、なぜ鉄道の場合は、「儲からないとやめる」になっちゃうのかな。同じ公共交通インフラで均衡を失してはいませんか？ そういう根源的な問題がまず存在する。上下分離でインフラの部分は全部税金でみて、その上の部分、つまり運行する部分だけを民間事業者でみればよいのではないか。こういう発想はこの国にはなかった。 モーダルシフトの議論が深化し
ななつ星vs｢自然災害｣運休回避への一部始終
日本における豪華クルーズトレインのパイオニアである、JR九州の「ななつ星 in 九州」。2013年10月の運行開始以来、高い人気を誇っているが、この間、九州の鉄路は2016年4月の熊本地震に続き、2017年夏も豪雨、そして台風と度重なる自然災害に見舞われた。一部区間では現在も不通が続いている。 そんな中、「ななつ星」は九州のフラッグシップトレインとして、災害の影響を乗り越え運行を続けてきた。その陰には、関係者の臨機応変な対応と、地域の人々の支援があった。 記録的な豪雨が九州を襲う 2017年7月上旬、九州北部を記録的な豪雨が襲った。福岡県と大分県を中心に大きな被害をもたらした「九州北部豪雨」だ。「ななつ星」の通るルートでも、久大本線で鉄橋が流失する被害が発生。当分の間、同区間の運行再開は難しい状況となった。 当時、「ななつ星」は8月からの運行を控えた準備期間中だった。次回運行までの期間は約
乗降客数からは見えない｢新幹線駅｣の明暗
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JR三江線に続く｢廃線危機｣の路線はどこだ？
2019年4月には北海道の石勝線夕張支線（新夕張―夕張間）が廃止されることが決まっている。夕張支線の2016年度の平均通過人員もやはり83人だ。 旧国鉄時代には、平均通過人員が4000人を下回ると、鉄道が持つ大量輸送機関としての役割を発揮できないためバスへの転換が妥当とされていた。しかし、現実には全国のJR路線のうち平均通過人員が4000人を下回る路線は4割を超える。 10年前のワースト1、2位はすでに廃線 道路整備による自動車へのシフトや地方の人口減少で、ローカル線の利用者の減少が加速している。新幹線や都市圏の収益でこうした閑散路線を支えているというのが現状だ。今から10年前、つまり2008年度と現在とでJR各線の利用状況を比較してみると、10年前に利用者が少なかった路線の多くがさらに過酷な状況に置かれていることがよくわかる。 2008年度における平均通過人員が最も少ないのは岩泉線（茂市
複雑怪奇｢バス路線｣検索全国対応への道のり
1月24日、株式会社ナビタイムジャパン （以下、ナビタイムジャパン社）から「『NAVITIME』など7サービス、日本初！全国バス会社カバー率100%達成」という発表があった。ナビタイムジャパン社が展開するアプリサービスで全国515事業者のデータに対応したというものだ。具体的にはバスの発着時刻や行先などに加えて停留所の位置標柱（ポール）位置まで対応したのだという。 これまで、バス事業者の持つデータを経路検索アプリに対応させるには時間がかかるとされていた。それが今回、ナビタイムジャパン社がほとんどをカバーしたことによって、一歩抜きんでた形だ。 そこでナビタイムジャパン社を訪問し、同業他社に先駆けてバス事業者のカバー率100%を達成した狙いやその経緯などについて、同社開発部の村川貴則部長、バスデータエンジニアの仲摩さんと前原さんに聞いた。（以下敬称略） 515のバス事業者をカバー ――どうしてバ
鉄道活性化｢若い世代の関心｣をどう高めるか
廃線の危機に直面した近畿日本鉄道（近鉄）内部・八王子線の運営を公有民営方式で引き継ぎ、2015年4月1日から運行を開始した「四日市あすなろう鉄道」。廃線問題が浮上した際、同線の存続を目指す市民有志の団体として発足した特定非営利活動法人「四日市の交通と街づくりを考える会」（YTT）は今年2月3日、三重県四日市市内で「四日市の街づくりシンポジウム」を開いた。 シンポジウムは三重県立四日市南高等学校が共催。高校生が四日市の交通と街づくりを考えるきっかけづくりを目指す学習プログラムの一環として開催され、同日午後に行われた生徒による「2030年の四日市の街づくりプラン」の発表会では、四日市あすなろう鉄道関係者、四日市市役所職員、地元議員、マスコミ、一般市民などが熱心に聞き入った。 利用促進へ「若者への啓発重要」 ところで、内部・八王子線の存続を目的として発足した市民団体であるYTTが、なぜ高校生とコ
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