VWの不祥事で傷つけられたドイツ国民の誇り 排ガス試験不正、高品質を象徴する「メード・イン・ジャーマニー」に打撃

フォルクスワーゲン（VW）は排ガス試験の不正問題で、対象車両が世界で1100万台に上り、対策費用として65億ユーロを特別損失に計上することを発表している〔AFPBB News〕 「あの古いディーゼルの現実はもう当てはまらない」。フォルクスワーゲン（VW）は、かつて「臭く、煙たく、鈍かった」燃料で動く自動車を米国で売り込むマーケティング策で、こう謳っている。ところが今、ディーゼル車の現実を変えようとするVWの取り組みには、連邦政府の試験で不正を働くことが含まれていた可能性があることが分かった。 21日月曜日のVW株の急落は、VWにかけられた嫌疑の深刻さを反映している。 ソフトウエアを利用して「ゴルフ」や「ジェッタ」といった車のエンジンが実際より環境に優しく見えるようにし、米環境保護局（EPA）を意図的に欺いた疑いだ。 世界一を目指すVWを襲った危機 VWのマルティン・ヴィンターコーン社長が公

正確に記すと、社長交代という事実の背景の論じ方に差違があるのだ。それは日本人読者の受け取り方と、米国をはじめとする英語圏の読者が、社長交代で違う解釈をするということである。 日米メディアの報道スタンスに違いがあるのは今に始まったことではないし、太平洋を挟んで、1つの問題や事件への見方が異なるのは当然と言えば当然である。 だが、今回の件では視点の差だけでなく、報道内容にかたよりが生じている。いったいどこから発生しているのか。 23日のホンダ本社での会見は、伊東孝紳社長（61）が八郷隆弘常務執行役員（55）に次期社長を任せるというお披露目の場だった。米メディアの中には、突然の社長交代という扱いをしたところもある。 例えばCNNは「驚くべき発表」と報じ、ワシントン・ポスト（APの配信記事）は「予期せぬ決定」と書いた。 このAPの記事は他紙でも使われているため、英語圏の読者は突然ホンダが社長を交代

今回はBMWの電動駆動車両（EV）系列「iシリーズ」の中でもベーシックな4人乗りの「i3」を取り上げる。昨今の日本のクルマづくりとは対局にある発想、設計、そして動質が集積されていることを紹介しておきたいからだ。 i3を皮切りに立ち上げた「新動力システム搭載車両」の生産・市販開始にあたって、BMWは、その車体構造の主素材の1つとなるカーボンファイバーそのものから自分たちの手で製造することにした。そこで、同じドイツで炭素系素材メーカーを傘下に持つSGLグループとのジョイントベンチャーを立ち上げ、アメリカ・ワシントン州のモーゼスレイクに工場を建設している。その初期投資額は7200万ユーロとのこと。 常識的には、カーボンファイバーの素材そのもの、つまり糸や織物・組物は専門メーカーから購入して、そこから成形を始める。 この素材分野、特に「糸」に関しては東レ、東邦テナックス、三菱レイヨンの日本企業が世

本記事は動画もあわせてご覧ください。 低燃費タイヤがいかに「あり得ない」ことを実現している製品か、みなさんは知っているだろうか。 2014年12月にトヨタ自動車が発売した燃料電池車「MIRAI（ミライ）」には、ブリヂストンが専用開発した低燃費タイヤ「ECOPIA（エコピア） EP133」が装着されている。マスコミはこぞってミライの革新性、先端性を報じたが、タイヤが脚光を浴びることはほとんどなかった。しかし低燃費タイヤは、ミライに負けず劣らず高度な先端技術の融合体だと言っても過言ではない。 低燃費タイヤとは文字通り、それを履くことで燃費を向上させられるタイヤだ。通常のタイヤよりもよく「転がる」ので、燃料を節約できる。しかし、最近の低燃費タイヤの性能はそれだけではない。よく「止まる」のだ。 その先鞭をつけたのが、ブリヂストンが2012年に発売した「ECOPIA EP001S （イーピーゼロゼロ

BMWのハラルド・クルーガー氏は、同社の高性能セダンを思わせる堂々たる加速ぶりで出世の階段を駆け上ってきた。しかし、最も険しい道のりはまだ始まったばかりだ。 同社のインターンからスタートして生産部門のトップに上り詰めたクルーガー氏は、上品で社交的な49歳。今年5月に同社の最高経営責任者（CEO）に正式就任する予定で、大手自動車メーカーでは最も若いCEOになる。 事情をよく知らない人には、同氏の任務は単純なものに見えるかもしれない。BMWは多くの面で健全そのものだからだ。 絶好調に見えるBMWだが、行く手には険しい道のり CEOを8年間務めてきたノルベルト・ライトホファー氏の下、BMWグループは比較的軽い傷を負っただけで世界金融危機を切り抜けた。中国で事業を急拡大させる一方で、コストと人員の削減を進めたことなどが奏功した。 BMWはそれ以降大幅な増益を達成しており、高級車の販売においてもライ

「日本車は本当に大丈夫か？」「なぜホンダは事故を8月の時点で知っていて今まで何もしなかったのか？」――。 11月14日、クアラルンプール国際空港に降り立った筆者に、マレーシア人のタクシー運転手がこんな質問を矢継ぎ早にぶつけてきた。正直、予測はしていたものの、ここまで危機感を持たれているとは想像していなかった。 というのは前日の13日、日本でショッキングなニュースが流れ、世界に打電されていたからだ。 その内容は、米国で深刻な社会問題に発展していたタカタ製のインフレーターを搭載したエアバッグ（運転席側）の欠陥で、ホンダが今度は小型セダン「シティ」など約17万台をマレーシア等のアジア太平洋地域を含め、世界中でリコール（回収・無償修理）すると発表したというもの。 対象車はシティのほか、乗用車「フィットアリア」、軽自動車「ザッツ」など計5車種。地域別では日本が7万797台、欧州3万772台、アジア・

（英エコノミスト誌　2014年10月25日号） 日本の小型車メーカーは「大きくなるか死ぬか」という自動車業界の原則に挑んでいる。 自動車業界のナゾの1つは、比較的小さな日本企業5社が、トヨタ自動車、日産自動車、ホンダという巨大企業3社とともに繁栄し続けていることだ。 理論上は、下位チームの企業――マツダ、三菱自動車、スズキ、スバル――はとうの昔に、国内または海外のライバル企業と合併するか、さもなくば脱落していたはずだ。 「最低でも年間600万台必要」と言われたが・・・ ダイハツ工業はすでに、同社の株式の51％を保有するトヨタの支配下にある。下位企業は皆、販売台数が年間100万～200万台程度だ。フィアット・クライスラーの経営者のセルジオ・マルキオーネ氏はかつて、600万台というのが自動車メーカーが利益を出すことを期待できる最低限の販売台数だと述べた。 準大手企業はこれまでにない決意で、世界

ルノーのカルロス・ゴーン最高経営責任者（CEO）によれば、ルノー・日産連合はロシア経済の苦境から長期的には利益を得られそうだという。部品の現地調達が比較的少ないライバルメーカーでは、昨今のルーブル安がコスト増をもたらしているからだ。 ルノー・日産連合を含む西側諸国の自動車メーカーは、ウクライナを巡る政治的緊張の高まりを受けて縮小しているロシア自動車市場への対応に苦慮している。 16日には米ゼネラル・モーターズ（GM）傘下のオペルがロシア事業のリストラ計画を明らかにし、状況が深刻であることを改めて裏付けた。 ルーブル安で各社が苦しむ中、現地調達率の高さが強みに しかし、「ラーダ」ブランドで知られる子会社アフトワズを通じてロシア乗用車市場の3分の1を獲得しているルノー・日産連合は、自社の地位を今後高めることができるだろうと考えている。 ゴーン氏の説明によれば、ロシア経済が苦難に見舞われている間

本記事はLongine（ロンジン）発行の2014年4月13日付アナリストレポートを転載したものです。 執筆　持丸 強志 本資料のご利用については、必ず記事末の重要事項（ディスクレーマー）をお読みください。当該情報に基づく損害について株式会社日本ビジネスプレスは一切の責任を負いません。 投資家に伝えたい3つのポイント ●消費増税実施から3か月強経ちましたが、全体的に見れば、国内新車販売は懸念されたほど悪化しておらず、増税影響は限定的だったと見ることができます。 ●輸入車やレクサス車等の高級車を中心に、高価格帯モデルには増税実施後の反動減少が見られます。一方で、低価格帯モデルは予想以上に堅調に推移しています。 ●こうした低価格帯モデルは、増税後の値下げ実施を期待して、3月末までの駆け込み需要が不発に終わった可能性があります。今度の自動車各社のQ1決算に何らかの影響が出ているかもしれません。 消

今年1～3月、メキシコで生産された日本車が米国へ輸出された台数が、日本からの輸出を2万台ほど上回った。史上初のことだ。 メキシコは諸外国と自由貿易協定（FTA）を結んでおり、さらに米国とカナダとは北米自由貿易協定（NAFTA）があるおかげで、メキシコは世界45カ国と貿易取引が容易になる基盤がある。 100万台の生産体制を視野に入れる日産 それゆえに、日本から輸出する場合には乗用車で2.5％、ピックアップトラックでは25％の関税がかかる日本からよりも輸出しやすい環境にある。メキシコにとっても、貴重な外貨を稼いでくれるために、日本車メーカーの誘致に積極的だった。 今やメキシコは年間290万台の車を生産するまでの自動車生産大国になっており、その8割が輸出されている。この生産台数は世界で8位、輸出台数では世界で第4位だ。 メキシコにおける生産台数で米ゼネラル・モーターズ（GM）とトップ争いをしてい

（英エコノミスト誌　2014年6月7日号） 日本の高級車ブランドは、ドイツのライバル車にまだ大きく水をあけられている。高級車ブランドを抱える日本の大手自動車メーカーは、大きな潜在的利益を取り逃がしている。 1989年、レクサスが米国で発売される1カ月前、トヨタ自動車は、丘の上のお城で賑やかなパーティーを開くドイツ貴族が出てくるテレビ広告を流すことを検討していた。ドイツ人は60年近くにわたって高級・高性能車市場を独占してきたが、「それを楽しめるのもあと30日だけ」というナレーションを入れていた。 そのCMがテレビで流れることはなかったが、それはかえって好都合だった。メルセデス、BMW、フォルクスワーゲン（VW）グループのアウディというドイツの3ブランドは、新興国市場の成長によって世界的な高級車需要が膨らむにつれ、ますます支配的になったからだ。 一方、日本の3大自動車メーカー、トヨタ、ホンダ、

自動車を走らせる原動機は、当分の間、少なくともこの先数十年にわたって「内燃機関」が圧倒的多数派であり続ける。 電動駆動、特に化学電池に蓄えた電力でモーターを駆動する純電気自動車（BEV：Bはバッテリーの意）は、使う場所を狭い地域に限定した道路交通インフラやカーシェアリングなどには多くの可能性があり、またモーターの瞬発力を生かして「ドライビングというスポーツ」を楽しむためのクルマ、いわゆるスポーツカーとしてのポテンシャルは高いけれども、世界の新車販売総量に占める割合は2020年でも2～3％という予測が「かなり楽観的」というのが世界的な（言い換えれば「日本以外」の）認識になっている。 ハイブリッド動力システムも、電動駆動をかなり多く使う「ストロングハイブリッド」は少数派にとどまり、モーターが適宜「アシスト」に入る使い方で電池搭載量が少ない「ライトな（電動駆動を『軽く』使う）ハイブリッド」が増え

この新版では、アイフォーン（iPhone）やアイパッド（iPad）のホーム画面がクラッシュする問題を修正したほか、ユーザーインターフェースの改良を行った。 また音声アシスタントの「シリ（Siri）」や指紋認証の「タッチID（Touch ID）」などの機能も向上させている。 だが、アップルがこの新版の目玉機能としているのは、アイフォーンと連携する車載システム「カープレイ（CarPlay）」だ。 世界の大手自動車メーカーと提携 カープレイは、大手自動車メーカーが今年発売する新モデルで、アイフォーンをコネクターでつなぐと、ハンドル上のボタンを押して「シリ」を起動させたり、ダッシュボードのスクリーンをタッチしてアイフォーンのアプリを利用したりできるようになる。 これに先立つ3月3日に、アップルはカープレイを正式発表した。 その時アップルが公表した提携自動車メーカーは、イタリアのフェラーリ、ドイツの