平日朝の混雑時間帯を避けて通勤すると定期代が割引される「オフピーク定期券」へのてこ入れに、JR東日本が乗り出した。ラッシュ解消を掲げて昨年3月に導入したが、利用率は目標の半分と低調が続く。ピークに合…
閉鎖され雑草が生い茂る「鄂州東駅」=中国湖北省鄂州市で2024年8月31日午前9時39分、岡崎英遠撮影 中国で建設された高速鉄道の駅が、使用停止となったり未使用のまま放置されたりするケースが相次いでいる。中国は急ピッチで鉄道網の整備を進めてきたが、駅の中には需要やコストを度外視して建設された場所も少なくないためだ。国有鉄道会社の負債総額は120兆円を超えており、新型コロナウイルス禍を経て経済成長に陰りが見える中、「放置駅」は曲がり角にきた中国の鉄道政策の現状を象徴している。 中国内陸部・湖北省鄂州(がくしゅう)市。長江中流域の大都市・武漢市(人口1377万人)と隣接するこの市の中心部から東に10キロほど郊外に向かって進むと出現する巨大な建物が、「鄂州東駅」だ。 駅敷地内には雑草が生い茂り、閉鎖された駅舎は静まりかえっている。時折、ごう音をたてて列車が通過するだけだ。駅の周辺を見渡しても建物
1990年代後半から約20年、新幹線の主力として活躍した「E2系」に、最期の時が近づいている。 JR東日本は3月18日のダイヤ改正で、上越新幹線からE2系を全面撤退させ、新型車両のE7系に置き換える。E2系はここ数年、東北新幹線でも淘汰(とうた)が進み、北陸新幹線ではすでに運用を終了した。この流れに拍車がかかることになる。 今回はE2系の歴史を振り返りたい。 新幹線高速化の旗手 3月18日から上越新幹線の最高運転速度は、時速240キロから時速275キロへ引き上げられ、東京―新潟間の所要時間は最大で7分短縮する。ただしこれは上越新幹線のインフラ設備改良によるもので、E2系に時速275キロで走る能力がなかったわけではない。 E2系も97年、東北新幹線に登場した際は、従来の時速240キロを超える時速275キロでの運転を実現させ、「新幹線高速化の旗手」ともてはやされた。 それが今回、上越新幹線でも
日田彦山線復旧会議に臨むJR九州の青柳俊彦社長=福岡市博多区で2020年7月16日午後4時31分、津村豊和撮影 2017年7月の九州北部豪雨で被災したJR日田彦山線(北九州市―大分県日田市)の不通区間について、福岡、大分両県知事と両県の沿線3市町村長、JR九州の青柳俊彦社長は16日、復旧方針を協議する「復旧会議」を福岡市で開き、JR九州案よりバス専用道を延伸する、福岡県のバス高速輸送システム(BRT)新案で復旧させることで合意した。JR九州が鉄道を他の輸送方式に転換するのは初めて。 JR九州は当初、被災前の鉄道に復旧することを前提に自治体と協議してきたが、日田彦山線の大幅な赤字を理由に「無条件の鉄道復旧は困難」と転換。鉄道復旧の条件として自治体側に年間1億6000万円の支援を求めるとともに提示したのがBRTだった。鉄道以外の方式で復旧させる先例ができたことで、今月の九州豪雨で被災した赤字路
JR西日本が2022年3月12日のダイヤ改正で、近畿圏を走る「くろしお」「こうのとり」など多くの在来線特急の自由席を廃止し、全車指定席での運行に切り替えた。現在、自由席が残るのは「サンダーバード」など比較的長距離を走るものだけになっている。 実はこの「自由席」。JR東日本の新幹線や特急でも徐々に数を減らしている。その流れが今回、近畿にも波及した形だが、なぜ淘汰(とうた)が進むのか。そこには現代の鉄道会社が抱える切実な事情がある。 JR東日本が進める「自由席廃止」 新幹線や特急の「全車指定席化」はJR東日本が早くから取り組んでいた。その先駆けは2002年に運転を開始した東北新幹線「はやて」だ。新設列車のため導入しやすかったと思われるが、同時にそれまで自由席があった秋田新幹線「こまち」も全車指定席制に変更された。 11年運転開始の東北新幹線「はやぶさ」、15年登場の北陸新幹線「かがやき」もこの
","naka5":"<!-- BFF501 PC記事下(中⑤企画)パーツ=1541 -->","naka6":"<!-- BFF486 PC記事下(中⑥デジ編)パーツ=8826 --><!-- /news/esi/ichikiji/c6/default.htm -->","naka6Sp":"<!-- BFF3053 SP記事下(中⑥デジ編)パーツ=8826 -->","adcreative72":"<!-- BFF920 広告枠)ADCREATIVE-72 こんな特集も -->\n<!-- Ad BGN -->\n<!-- dfptag PC誘導枠5行 ★ここから -->\n<div class=\"p_infeed_list_wrapper\" id=\"p_infeed_list1\">\n <div class=\"p_infeed_list\">\n <div class=\"
","naka5":"<!-- BFF501 PC記事下(中⑤企画)パーツ=1541 --><!--株価検索 中⑤企画-->","naka6":"<!-- BFF486 PC記事下(中⑥デジ編)パーツ=8826 --><!-- /news/esi/ichikiji/c6/default.htm -->","naka6Sp":"<!-- BFF3053 SP記事下(中⑥デジ編)パーツ=8826 -->","adcreative72":"<!-- BFF920 広告枠)ADCREATIVE-72 こんな特集も -->\n<!-- Ad BGN -->\n<!-- dfptag PC誘導枠5行 ★ここから -->\n<div class=\"p_infeed_list_wrapper\" id=\"p_infeed_list1\">\n <div class=\"p_infeed_list\">
北陸新幹線の金沢-敦賀間が3月16日に延伸開業し、東京圏と福井県が新幹線で結ばれた。これで北陸4県すべてに新幹線が開通したことになり、往来がさらに盛んになることが期待される。 しかし一方で、関西・中京圏から北陸方面へのアクセスには懸念が生まれている。これまで大阪駅や名古屋駅から金沢駅へ直通していた在来線特急が、新幹線開業に伴い、「敦賀駅止まり」となったからだ。今後、高速列車で金沢方面へ行きたい場合は、敦賀駅で新幹線に乗り換えるのが必須となった。 直通列車がなくなることで、古くから関係が深い両地域の往来が減ってしまうのではないか。こうした声は計画段階から上がっていた。 乗り換え自体はスムーズ もっとも北陸新幹線の延伸は今回が最後ではない。残る敦賀―新大阪間が開通すれば、関西方面へのアクセスは改善する。だが環境影響評価の遅れなどで、現時点でも着工には至っていない。完成まで15年はかかるとされ、
","naka5":"<!-- BFF501 PC記事下(中⑤企画)パーツ=1541 -->","naka6":"<!-- BFF486 PC記事下(中⑥デジ編)パーツ=8826 --><!-- /news/esi/ichikiji/c6/default.htm -->","naka6Sp":"<!-- BFF3053 SP記事下(中⑥デジ編)パーツ=8826 -->","adcreative72":"<!-- BFF920 広告枠)ADCREATIVE-72 こんな特集も -->\n<!-- Ad BGN -->\n<!-- dfptag PC誘導枠5行 ★ここから -->\n<div class=\"p_infeed_list_wrapper\" id=\"p_infeed_list1\">\n <div class=\"p_infeed_list\">\n <div class=\"
JR各社など鉄道運賃の値上げが続々と発表されている。それでも他の先進国に比べると、日本の運賃水準はかなり低いという。民間シンクタンク「交通経済研究所」(東京都新宿区)の副主任研究員、金谷牧代さんが主要7カ国(G7)の鉄道運賃を比較した報告書で明らかにした。 調査は、米国▽カナダ▽英国▽ドイツ▽フランス▽イタリア――の大都市近郊鉄道(地下鉄を除く)16~20キロ区間の普通運賃と、JR東日本東京-川崎間(320円、約18キロ)を比較した。 各国の鉄道運賃を市場の為替レート(1ドル=約150円)で換算して比較すると、最も高いのは米国で1693円。次いで英国の1296円▽ドイツ765円▽カナダ670円▽フランス407円▽イタリア342円――と続き、日本は最も安価だった。 ただし、為替レートは変動が激しいうえ、日本は世界的にみて物価水準が安くないため一概に比較できない。 そこで、物価水準の違いを調整
いったい、尾小屋鉄道の遺構はどのような形でその姿を保ち続けているのか——。 文春オンライン移動編集部は石川県小松市を訪れ、「なつかしの尾小屋鉄道を守る会」の会長・坂井稔樹さんの案内のもと、現地を探訪した。 尾小屋鉄道開業当時の客車が保存された「ポッポ汽車展示館」 スタート地点は、尾小屋鉱山資料館に併設されている「ポッポ汽車展示館」。尾小屋鉄道の蒸気機関車「5号蒸気機関車」、気動車「キハ3」、客車「ハフ1」の3両を旧尾小屋駅跡地から移設して、2002年4月にオープンしたのがこの展示館だ。 坂井さんによると、「客車『ハフ1』は、尾小屋鉄道開業1年前の1918年に用意された車両が、当時の姿のまま保存されている」という。 尾小屋鉱山資料館に併設されている「ポッポ汽車展示館」 尾小屋鉄道を走っていた気動車「キハ3」は動態保存されており、年に数回、体験乗車会で実際に乗ることができる。ちなみに現在、この
JR東日本とJR西日本が、終電(最終電車)時刻の繰り上げを社長記者会見で相次いで発表した。 JR西日本は8月26日、近畿エリアの主要線区で10~30分程度、終電の時刻を繰り上げ、約50本の運行を削減すると表明。JR東日本も9月3日、終電の時刻を30分ほど繰り上げ、終着駅への到着を深夜1時ごろまでにすると発表した。対象の東京100キロ圏には高崎(群馬県)、水戸(茨城県)、熱海(静岡県)も含まれる。 いずれも2021年春のダイヤ改正を機に実施される見込みだ。 ダイヤ改正にとどまらない大転換 横浜、さいたま、千葉あたりまでの東京近郊の終電は、深夜0~1時台まで走るのが一般的となって久しい。 例えば中央線・東京発の終電は、東海道新幹線開業(1964年10月1日)に伴うダイヤ改正から0時35分発の各停三鷹行きが定着。三鷹駅には当時、1時18分ごろ着いていた。20年3月14日のダイヤ改正でも0時35分
3月16日深夜の地震で脱線した東北新幹線=宮城県白石市で2022年3月18日午後0時11分、和田大典撮影 3月16日深夜、福島県沖を震源地として発生した最大震度6強の地震により、福島―白石蔵王間を走行していた東北新幹線「やまびこ223号」が脱線した。 この事故に伴い、21日までに乗客3人からけがの申告があったが、死者や重傷者はなかった。 また、事故の影響で運転を見合わせていた区間は、22日から一ノ関(岩手県)―郡山(福島県)間を除いて運転を再開。今後も段階的に不通区間を解消し、全線での運転再開は4月20日前後を目指すとしている。 「脱線」を強調する報道の違和感 事故の詳細な分析はJR東日本や国土交通省の調査を待つ必要があるが、車体の転倒をまぬがれ、重大な人的被害を出さなかったのは、JRが取り組んできた大規模地震対策が功を奏したと言える。 だが今回の事故直後は、脱線した事実だけをことさらに取
j次のブックマーク
k前のブックマーク
lあとで読む
eコメント一覧を開く
oページを開く