スズキ、「小・少・軽・短・美」な技術戦略 鈴木俊宏社長「クルマが小さく軽ければ、動かすためのエネルギーや道路などへのダメージも少なくできる」
テスラCybertruck購入者、納車直後にボディで手首を切り出血。初ドライブ前に病院送り | テクノエッジ TechnoEdge
ガジェット全般、サイエンス、宇宙、音楽、モータースポーツetc... 電気・ネットワーク技術者。実績媒体Engadget日本版, Autoblog日本版, Forbes JAPAN他 テスラのCybertruckはその型破りなデザインが最大の魅力ですが、その分オーナーに求められる取り扱い上の注意点も独特なところが数多くあります。 たとえば新車で購入し、納車後35kmしか走行していないとしてもクーラント漏れは保証対象として扱われません。また、洗車前には「洗車モード」に切り替えるようマニュアルに記されているのを知らずに洗車して、数時間Cybertruckが何も反応しなくなった人もいます。さらに、自動で閉まるフロントトランクの指挟み防止機能強化のアップデートを試すため、実際に指を挟んでみたところ、切断されそうになった人もいます。 多くの人々に懸念されるのが、そのデザインの特徴である角張ったボディ
なぜホンダ初の量産EV｢ホンダe｣はたった3年で生産終了になったのか…｢欧州ジャーナリストの絶賛｣の裏側 開発ポリシーを貫けなかった
ホンダは同社初の量産EV「Honda e」の生産を今年1月に終了した。発売開始は2020年夏で、3年という異例の短さの生産終了だった。どこに問題があったのか。ジャーナリストの井元康一郎さんは「乗り心地や運動性能は卓越していたが、価格と航続性能の2点に関して初志貫徹できなかったことで存在意義の不明な商品になってしまった」という――。 ホンダ・日産のEV提携のウラで、「Honda e」が生産終了に 今年1月のCES（北米家電ショー）で次世代BEV（バッテリー式電気自動車）のコンセプトカー「Honda 0ゼロ」シリーズを公開、3月15日には日産自動車と電動化、知能化に関する提携の覚書を交わすなど、2040年脱エンジン宣言の実現化に躍起になっているホンダ。その陰で今年1月末、1台のBEV「Honda e」が生産終了となった。
「ファミコンカセットの穴」考 ～任天堂はテスター棒をつっこむ夢を見るか？～
◆オミットされた公式見解◆ ファミコンカセットの穴は何のために空いているのだろう......。 SNSがそんなテーマで盛り上がっていたのは残暑しぶとい昨年11月のことだった。ファミコンカセットの穴とは、標準型カセットの上部に空いてる２つの四角い凹みのことである。すると例のごとくレトロゲーム界隈では、この穴の存在意義について「熱を逃がすため」だの「プラスチックを成形する都合」だの「ヒモを通したらキーホルダーになる」だの様々な説が飛び交うという不可解な現象が起こっていたのだ。 こんな穴ぼこが気になるなんて、まったく不可解な人たちだなあ。 なんて意味ではない。議論が起こることが不可解なのだ。なぜならこの「ファミコンカセットに穴が空いている理由」についてはすでに公式見解が出されているからである。それは今から8年前。ゴゴ通信というニュースサイトが2017年10月17日付の記事において突然、何の前触れ
ヒョンデとキアが特許を申請した「ユニ・ホイール」はEVに革命をもたらすか？【動画】
ヒョンデとキアが開発した「ユニバーサル・ホイール・ドライブ・システム」は、EVの駆動パーツをホイール内に組み込むことで、大幅な効率性アップを実現した。 ヒョンデ・モーターカンパニーとキアは、韓国・ソウルで開催されたユニ・ホイール・テック・デイ（Uni Wheel Tech Day）において、足まわりの技術にパラダイムシフトをもたらす「ユニバーサル・ホイール・ドライブ・システム（ユニ・ホイール：Universal Wheel Drive System）」を発表した。 Universal Wheel Drive System EVの駆動パーツをホイール内に移動 ヒョンデとキアは、EV専用の駆動システム「ユニバーサル・ホイール・ドライブ・システム」を、韓国・ソウルのユニ・ホイール・テック・デイで公開した。 「ユニバーサル・ホイール・ドライブ・システム（ユニ・ホイール）」は、既存のEV用駆動パーツ
急成長するEVに失速のきざしか？
1976年生まれ。千葉大学人文社会科学研究科（博士課程）単位取得退学。中国・南開大学に留学後、ジャーナリストとして活躍。著書に『幸福な監視国家・中国』（共著、NHK出版）など多数。千葉大学客員准教授を兼務。 電気自動車（EV）はこのまま普及するのか、それとも壁にぶち当たって失速するのか。 この数年というもの、飽きるほど聞いた論争だ。「脱炭素は世界的な潮流であり、逆転することはない」「実際に保有すればわかるが、加速性能や乗り味、あるいはOTA（オーバー・ザ・エアー、無線によるソフトウェアアップデート）などのユーザー体験は内燃車を上回っている」「実現間近の自動運転との相性の良さ」など普及派の論を聞くと、なるほどなるほどとうなずいてしまう。 一方で、「高額なバッテリーを使うEVは割高。補助金がなければ誰も買わない」「EVの製造時に莫大なエネルギーを消費するほか、充電するための電気を作るのにも温室
復活のロータリー 「ROTARY-EV」で、マツダは何をつくったのか
さて、おそらく金曜日からあちこちでマツダの新しいロータリーエンジンの記事が出ているだろうと思う。新たに登場した8C型ロータリーは、かつての13B型と何が違うのかがかなりこってり目に解説されているはずだ。 まあ、筆者も同様に取材してきたので、結局はそこも書くのだけれど、その前にマツダは一体何を考えて、何をつくろうとしたのかの話から始めないといけない。ということで、またもや長いマツダの話が始まる。 今回登場した「MX-30 ROTARY-EV e-SKYACTIV R-EV（以下、R-EV）」 を端的に説明すれば、メカニズム的には2021年に発売された「MX-30 EV MODEL（以下、EVモデル）」のモーター／発電機と同軸に、発電専用ワンローターロータリーエンジンを追加したものだ。 発電専用エンジンを搭載して電欠のリスクをなくしたことと引き換えに、EVモデルに搭載されていた35.5kWhの
｢IT大国｣台湾の電気バスはどれほど進んでいるか
4月12日から15日にかけて台湾・台北の南港展覽館で「E-Mobility Taiwan」と題したスマートモビリティーをテーマとした博覧会が開催され、自動車メーカーやサプライヤー各社が2050年のカーボンニュートラル達成へ向けた各種の製品を発表した。 とくに注目を集めたのは台湾国内生産のEVバスだ。公共交通機関が率先して二酸化炭素排出削減への取り組みを求められる中、台湾は2030年に路線バスの全面EV化を目指している。バス大国といわれる台湾ではおよそ1万2000台の路線バスが緻密な路線網を走行しており、その数は日本バス協会が2030年までのEVバス導入台数の目標として掲げる1万台を上回る。 台湾のバスメーカーや部品メーカーはIT立国ならではの強みを発揮した充電システムなどをアピールし、スマートフォンなど電子機器受託生産最大手のフォックスコン（ホンハイ）もEVバス製造に乗り出している。台湾の
世界初のEVタンカー2番船「あかり」竣工 もう船の仕事は特殊じゃない！ 物流を守るために必要な“革命”〈PR〉 | 乗りものニュース
乗りものニュース ›› 特別企画 ›› 世界初のEVタンカー2番船「あかり」竣工 もう船の仕事は特殊じゃない！ 物流を守るために必要な“革命”〈PR〉 世界初のピュア電動タンカーの2番船「あかり」が完成しました。内燃機関に頼らない完全ゼロエミッションの船は、特殊な環境のイメージがある船での“働き方”をも変えるインパクトを持っています。 世界初のEVタンカー２隻目が揃う！ 何が変わる？ 世界初の“ピュア電動タンカー”として旭タンカー（東京都千代田区）が発注した「あさひ」。その完成から約1年が経ち、ついに2番船の「あかり」が完成しました。社会的要請であるカーボンニュートラルを海運業界として強力に推進する、その象徴的な船となるだけでなく、「海の働き方改革」をもたらす存在となりそうです。 拡大画像 竣工した「あかり」。497総トンは一般的な内航貨物船サイズ（深水千翔撮影。以下同）。 「あかり」（4
トヨタ、ＥＶ戦略見直し検討 クラウンなど開発一時停止＝関係者
トヨタ自動車が電気自動車（ＥＶ）事業を巡り、戦略の修正を検討していることが分かった。写真は同社のロゴ。上海で２０２１年４月撮影（２０２２年 ロイター／Aly Song） ［２４日 ロイター］ - トヨタ自動車が電気自動車（ＥＶ）事業を巡り、戦略の修正を検討していることが分かった。基本設計のプラットフォーム（車台）も見直しの対象に含めており、２０３０年までにＥＶ３０車種をそろえるとしていた従来の計画の一部は既にいったん止めた。想定以上の速度でＥＶ市場が拡大し、専業の米テスラがすでに黒字化を達成する中、より競争力のある車両を開発する必要があると判断した。 事情に詳しい関係者４人が明らかにした。見直しを決めれば、昨年発表した４兆円の投資計画は、ＥＶ化への対応が遅いとトヨタを批判してきた一部投資家や環境団体などが求める姿に近づく可能性がある。いったん停止した車両の開発計画には、小型の多目的スポーツ
日本のクラウンから世界のクラウンに その戦略を解剖する（2）
新型クラウンの4車種。左からクロスオーバー、スポーツ、セダン、エステート。今年10月のクロスオーバーを皮切りに、この先1年半で残る3台がリリースされる（トヨタ提供 撮影：三橋仁明／N-RAK PHOTO AGENCY） 国内専用モデルであり続けたクラウン 1955年のデビュー以来67年15世代に渡って、クラウンは日本国内専用モデルであり続けた。大筋としてはそういう理解でいい。実はデビュー直後から少量ながら左ハンドルモデルもあり、近年では中国への輸出も行われていた。 なので、なぜ今回のモデルで殊更に「グローバルカーになった」と騒ぐのか解せない人もいるかもしれない。端的にいえば、過去15代のクラウンは、全て日本マーケットの都合で作られている。それをして国内専用モデルといっているわけだ。具体的にいえば、それは主に車両寸法に表れる。全幅1800ミリ、全高1550ミリは、ここしばらく、絶対防衛ライン
日産SAKURAに補助金100万円？ 期待の軽BEVを潰す、無策な補助金行政
日産「SAKURA」と三菱自動車の「eKクロスEV」は、両社の合弁で設立された「NMKV」で設計された双子のクルマだ。今最も期待される軽BEV（バッテリー電気自動車）であり、台数については後述するが、すでに予約注文が殺到している。 他の先進諸国と比べ、日本ではBEVはあまり普及していない。そこで手頃な価格の軽自動車にBEVが加われば、一気にBEVの普及が進むことが期待されていた。 軽自動車はBEVに向いている そもそも国内の新車販売の4割は軽自動車と台数が多く、普及に弾みを付けるにはもってこいだ。しかも用途としてもそうそう長距離では使われない軽自動車はBEVに向いている。 航続距離を伸ばそうとすれば、バッテリー搭載量を増やさねばならず、現在車両価格の4割とも5割ともいわれるバッテリーの搭載量が増えれば、庶民の手が届く価格にはならない。最初から航続距離を見切って、バッテリー搭載量を削って軽B
180万円の電気自動車・EV 日産・三菱 “逆張りの戦略”で実現 | NHK | ビジネス特集
岡山県倉敷市の自動車工場。 ここではふだん日産自動車と三菱自動車工業が共同開発した軽自動車をつくっています。 そんな工場の敷地内でことし5月、新車の発表会が開かれました。 お目見えしたのは、軽自動車とほぼ同じ大きさの「EV」です。 通常、メーカーは新車発表の場で“これまでにない特徴”をアピールします。 デザインだったり内装だったり、はたまた自動運転の機能だったり。 では今回、日産と三菱は何をアピールしたのか…。 軽サイズですから車体のコンパクトさはもちろんなんですが、会場を驚かせたのは、なんと言ってもその「価格」です。 EVはバッテリーのコストがかかるためガソリンエンジンの車と比べると同じグレードだと割高になり、400万円から600万円ほどの価格が主流です。 しかし、今回の軽サイズのEV。 国の補助金を使った場合、標準的なグレードではおよそ180万円。
今、外部メモリスロットを備えたスマートフォンが減っている理由
近年のスマートフォンでは、iPhoneだけでなく、Android端末でも外部メモリスロットを使用できない機種も多く存在している。その理由はなぜか、考察したい。 外部メモリスロットを搭載しないスマートフォンの代名詞として、AppleのiPhoneが挙げられる。加えて近年ではAndroidスマートフォンにおいても、10万円クラスのハイエンド機種を中心に外部メモリスロットを利用できない機種が販売されている 2021年、日本でキャリアが発売した10万円以上のスマートフォンにて、外部メモリスロットを利用できる機種は、ソニーのXperiaシリーズとシャープのAQUOS R6（ソフトバンクより発売のLEITZ PHONE1を含む）にとどまった。SIMロックフリーで展開されたハイエンド機でもASUS Zenfone 8 Flipに限られる。 ハイエンドと呼ばれるスマートフォンで外部メモリスロットが利用でき
牛乃介@四章前半完走しても蒼井推し on Twitter: "これ、案外的を射てて、 電気自動車の走行コストが安いのは、ガソリン税や軽油取引税で建設された道路にただ乗りしながら、 道路に関する税金が含まれない電気で走ってるからだよな https://t.co/nOU8MyGZNK"
これ、案外的を射てて、 電気自動車の走行コストが安いのは、ガソリン税や軽油取引税で建設された道路にただ乗りしながら、 道路に関する税金が含まれない電気で走ってるからだよな https://t.co/nOU8MyGZNK
どうも「水素社会」はうまくいかない気がするな
「MIRAIには未来はない」理由を、理系のはてなーにわかるように書く の続きで、バス・トラックのFCV化の可能性について書こうとしたんだけど、そこからだんだん水素社会自体について考え始めてしまったのでダダ漏れで書きます。 バス・トラックのFCV化はまだ目があるのか前増田のブコメで「バス・トラック分野についてはEVよりFCVのほうが優位なのでは？」という指摘を何件かもらった。技術的には概ねその通りだと思う。前増田で挙げたFCVの諸課題は、（2代目MIRAIが実際にそうしたように）車全体のサイズを大きくするほど希釈・軽減されていく性質がある。一方でEVのほうは、車が大型化し、求められる航続距離と出力が大きくなるほど必要な電気容量も増え、それに伴ってバッテリセル部の大型化・重量増・充電時間の長時間化という問題が重くのしかかってくる。 だから、FCVを自家用車のスケールに展開しようとすると技術的に
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