新幹線が｢逆風｣になった津軽と北海道の交流
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廃止30年､｢青函･宇高｣鉄道連絡船の歩んだ道
旧国鉄には、鉄道のほかに「鉄道連絡船」が存在していた。今も広島県にはJR宮島航路が存在しているが、鉄道連絡船の代表格は、青森と函館を結んだ青函連絡船、そして宇野と高松を結んだ宇高連絡船だろう。かつての連絡船、特に青函連絡船は貨物列車を船内に収容して輸送するなど、文字通り海を越えて鉄道輸送を連絡する役割を果たしていた。 長い間、海によって隔てられていた本州と北海道、四国の鉄道を結ぶ役割を担ってきたこれらの連絡船は、今から30年前の青函トンネル開業、瀬戸大橋開通によって役割を終え、その姿を消していった。今回はその最盛期から末路、そして廃止後の船の消息などを交えて振り返ってみたい。 「世界一安全な船」 津軽海峡を結ぶ青函連絡船は1908（明治41）年に、国鉄直営の航路として青森―函館間にイギリス製の「比羅夫丸」によって就航開設された。それ以来、1988（昭和63）3月の青函トンネル開業まで、本州
ヨーロッパは｢鉄道テロ｣とどう戦っているか
その後、コインロッカーは順次再開されているが、欧州最大規模のパリ北駅では、コインロッカー入り口にX線検査装置が設置された。ゴミ箱は、日本と同じように透明で中身が見えるようなタイプを設置している国が増えたが、ゴミ箱の数そのものが減った印象を受ける。 また監視カメラの設置数は、この10年のうちに飛躍的に増えた。ロンドン市内は、2005年のテロ事件があったこともあり、オリンピックの行われた2012年までの間に、死角がないほど隅々まで監視カメラが設置されたが、常に監視されているようで、安全のためとはいえ、決して評判は良くない。 日本での有効な対策は？ それでも、列車内に関しては限界がある。空港と異なり、駅には通常、金属探知機やX線検査装置を使った手荷物検査はないので、その気になれば、出発前の列車内へ危険物を持ち込むことも容易だ。では、これらの検査装置をホーム手前に設置すれば良いのかと言えば、それは
青函トンネル30年､新幹線が直面する大矛盾
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独自集計！全大学｢奨学金延滞率｣ランキング
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北海道の駅弁｢いかめし｣以外何を知ってる？ | 鉄道漫遊記 | 東洋経済オンライン | 経済ニュースの新基準
「北海道の駅弁」といえば、函館本線森駅の「いかめし」を挙げる人が多いだろう。ではほかは？と聞かれて、すぐに答えられる人は実は少ないのではないだろうか。さらに、実際に北海道に行って駅弁を食べたことがあるかと聞かれれば、かなり数が絞られてくると思う。 実は私も現地ではあまり多くを食べていないことに気がついた。なぜなら食べたいものがほかにもたくさんあったからだ。たとえば函館では、朝市の海鮮丼、塩ラーメン、ラッキーピエロのハンバーガー、ハセストのやきとり弁当。札幌だったらスープカレーにジンギスカン、屋台のトウモロコシも外せない……と、すでにこれだけでも手いっぱいだ。 以前は札幌・函館から東京まで帰るときは、よく寝台特急「北斗星」に乗っていた。乗車するとすぐパブタイムの時間、そこでピザとビールを頼むのも習慣であった。駅弁は食べるタイミングがなかった。 北海道ならではの食材たっぷり
高倉健が北海道民にとことん愛された理由
北の国で開催されている追悼展 現在、札幌の北海道立近代美術館で「追悼特別展 高倉健」という展覧会が開かれている（2018年1月21日まで）。同展には故人の主演映画、映画台本の実物、ポスターなどが展観されていて、連日、ファンでにぎわっている。同展はその後、函館から兵庫県の西宮市まで巡回する予定だ。 北海道では札幌、函館の他、釧路、帯広と4カ所での開催だ。本人は九州の生まれなのだが、なぜか北海道と縁がある。それで、道内各地から展覧会へ駆けつける観客が多いのだろう。わたしは東京の展覧会も見に行ったけれど、札幌のほうが圧倒的に観客の数が多かったし、また、熱気を感じた。 近代美術館の学芸員、齊藤千鶴子さんもまた「ええ、ものすごい熱気です」と語る。 「わたし自身、高倉さんと北海道との縁を感じます。道内の方が調べてくださったのですが、主演作205本のうち、30本以上が道内でロケを行っているのです。また、
青函トンネルと新幹線｢0系｣の意外な関係
本州と北海道を結ぶ青函トンネルは、1988年3月13日に開業して、もうすぐ30年を迎える。2016年3月26日には北海道新幹線が開業し、新幹線と在来線が同じ線路を共用する区間となった。 青函トンネルの長さは53.85kmで、海底トンネルとしては世界一の長さを誇る。また2016年にスイスのゴッタルド・ベース・トンネルが開通するまでは、世界一長いトンネルだった。 全長は53.85kmだが、海底部分の長さは23.30kmである。半分以上は陸の下を走っているわけだ。青函トンネルはなぜこれほど長いのだろう。この青函トンネルの長さを決定づけたのが、実は新幹線0系だったのである。 当初計画ではもっと短かった 青函トンネルの構想は大正時代にすでに存在していたが、実際に調査が始まったのは戦後のことだ。そして1954年に発生した青函連絡船の洞爺丸事故によって一気に計画が具体化、1964年から吉岡斜坑の掘削を開
北海道新幹線は｢海路が生んだ絆｣を超えるか
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新幹線が深めた｢弘前と函館｣の歴史的な縁
津軽海峡を挟んだ道南と青森県との間では、1873（明治6）年から定期航路で直結していた青森、函館両市が1989年、青函トンネル開通1周年を記念して「青函ツインシティ」盟約を締結していた。そこへ、弘前市と函館市の「津軽海峡観光クラスター会議」が加わり、さらに2013年には、青森、弘前、八戸3市と函館市とが「青函圏観光都市会議」を発足させて、交流のチャンネルが多層化した。2016年3月26日の北海道新幹線開業日には、各市がJR函館駅前にブースを並べ、PR活動を展開した。弘前市からは50人ほどが出向き、連携をアピールしたという。 「新幹線がなければ、弘前市民にとって、函館はいつまでもあこがれの『異国』のままだったのでは。今は、市内で函館市の人が飲む姿をみかけるのは珍しくもない。逆に、私たちが函館市内で飲むのも普通になった。それだけ精神的距離が近付き、官民それぞれの分野で交流が進んだ。交流のファー
新幹線が深めた｢弘前と函館｣の歴史的な縁
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｢日本一貧乏な観光列車｣が人気を集めるワケ
全国で数多く走るようになった観光列車。それらの多くは、基本的に鉄道会社が沿線の商工会議所などの協力を得つつ企画し、走らせている。 ところが、2016年3月の北海道新幹線開業に合わせて並行在来線を受け継いだ第三セクター・道南いさりび鉄道の観光列車「ながまれ海峡号」は、大手旅行代理店である日本旅行が企画したものだ。 「ながまれ海峡号」は、優れた鉄道旅行商品を表彰する同年の「鉄旅オブザイヤー」のグランプリに輝いた。鉄道会社ではなく旅行会社が運行するという、従来の常識とは異なる観光列車はなぜ生まれ、どんな工夫が行われているのか。現地取材を踏まえ、その実態を紹介する。 「ながまれ海峡号」が生まれるまで 北海道新幹線の開業まで数年となったある日、北海道オプショナルツアーズの取締役である永山茂に、1本の電話がかかってきた。電話の主は、北海道庁から木古内町役場に派遣され、新幹線開業時に第三セクター鉄道へ経
青函トンネル｢貨物撤退｣はなぜ封印されたか
一方で、石井教授によると、JR貨物の物流単価は他の交通機関よりも明らかに安い。北海道発、関東向けのトンキロ当たり物流単価は鉄道コンテナが7.8円、トラック・フェリーが20.1円、内航船が10.5円。同近畿向けでも各々9.4円、20.5円、13.3円。つまり、JR貨物の競争力の源泉はスピードではなく、実は低価格だったのである。 JR貨物はなぜこのような低価格を実現できるのか。そこにはからくりがある。JR貨物の列車は各JR旅客会社など他の鉄道会社の線路の上を走っており、対価として各社に線路使用料を支払っている。だが、線路使用料の金額は国の政策として低い水準で抑えられている。つまり自前で線路を所有するよりも経費が安くてすむため、物流単価を低い水準で抑えることが可能になるのだ。 そのツケは線路を所有する鉄道会社にのしかかる。重い貨物列車が頻繁に走るため線路の傷みが激しいにもかかわらず、JR貨物から
北海道新幹線｢打倒･航空機｣の秘策を議論へ
北海道新幹線・東京―新函館北斗間の最短所要時間は4時間2分。航空機から新幹線へ利用者がシフトするとされる“4時間の壁”を破ることはできていない。しかし、さまざまなアイデアが検討され、いまようやく4時間切りへ向け解決策が見えてきた。 東京と函館を3時間台で結ぶ阻害要因の一つが、青函トンネルの存在だ。トンネルとその前後の区間は新幹線と貨物列車が線路を共用し走行している。新幹線開業が具体化していく中で、高速走行する新幹線が貨物列車とすれ違うときに生じる風圧で、貨物の荷崩れや脱線といった危険性が指摘された。 かつて防風壁設置などの対策が提案されたこともあったが、費用負担の問題から実現はしなかった。結局、青函トンネル区間では新幹線は在来線並みの時速140キロメートルまで減速運転することになり、これが所要時間の増加につながっている。 現実的な案は「1日1往復の高速走行」 国土交通省のワーキンググループ
北海道新幹線1年､道南に｢東北化｣の兆し
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｢新幹線は高い｣青函間にフェリー復権の兆し
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LCC｢バニラ｣が赤字､過熱するアジア航空競争
「第3四半期までの決算はぎりぎり赤字になってしまった」 航空大手ANAホールディングスの平子裕志CFO（最高財務責任者）は1月27日の決算会見で、傘下のLCC（格安航空会社）バニラ・エアの業績をそう表現した。数千万円単位の赤字だという。前2015年度は第3四半期までで11億円の営業黒字が出ていたことを考えれば、大きな減速である。 最大の要因は、バニラの主戦場である台湾と香港の両路線が供給過多に陥っていることにある。バニラが現在運航する国際線7路線のうち、台湾路線は成田―台北（桃園、以下同）、成田―高雄、関空―台北、沖縄―台北の4つで合わせると1日最大7便となる。また、香港路線は成田―香港の1つで1日2便だ。つまり競争の激しい路線の割合が高い。 台湾・香港路線で競争が熾烈に 航空機を増やして新規路線を設けた結果、バニラはこの第3四半期までで旅客数が前年同期比約18％増となった。だが運賃下落が
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