外気温38度でEVの航続距離が約3割減少することが明らかになった。特にテスラのモデルは公表値の約60%にとどまることがわかった。EVの航続距離安定化には、高効率の熱管理システムが不可欠だ。 近年の日本では、35度を超える猛暑日が1か月以上続くことが珍しくなくなってきた。こうした酷暑が電気自動車（EV）にどのような影響を与えるかは、重要な問題だ。 米調査会社リカレントが2024年6月に発表した調査結果によると、外気温が38度になると、EVの航続距離が 「約3割減少する」 ということがわかった。これは、 「エアコン」 の使用によるエネルギーの損失が主な原因だ。 日本のような環境では、EVの航続距離が短くなるのは避けられない。本稿では、酷暑がEVの航続距離に与える影響と、EVメーカーが直面している開発課題について詳しく解説する。 充電と予冷で距離延長リカレントの調査リポートの一部で外気温と車室内

急速に変化・成長する経済圏として、世界的に注目されているアジア。この地域発のモビリティ・アプローチが、今後の経済において重要な役割を果たすことはいうまでもない。本連載では、アジアにおけるモビリティに焦点を当て、その隆盛に迫る。 9月22日に行われた河野太郎デジタル大臣の記者会見が波紋を広げている。ここで河野氏は、ライドシェア解禁に向けた議論に着手する方針を表明したのだ。 ライドシェアとは、個人のドライバーが自家用車を使って乗客を運ぶサービスで、利用者はスマートフォンの専用アプリで近くのドライバーを探すことができる。すでに、米国のUber（ウーバー）やLyft（リフト）が各国で事業を拡大、ライドシェア市場は急速に拡大している。 調査会社フォーチュン・ビジネス・インサイツのリポートによると、世界のライドシェア市場規模は、2020年に764.8億ドル（約9兆円）に達しており、2028年には 「2

「電動キックボード反対」の声にみる日本社会の“停滞感” 危険デメリットに捉われ、変化を拒んではいけない 2023年7月から、日本でも電動キックボードが運転免許なしで乗れるようになる。電動キックボードなどを対象とする、特定小型原動機付自転車（特定小型原付）というカテゴリーを新設するなどの内容を含めた改正道路交通法が、施行されることになったからだ。 ちなみに特定小型原付とは、全長190cm×全幅60cm以内、定格出力600W以下の電動車で、最高速度は20km/h。16歳以上であれば運転免許不要で乗れ、ヘルメット着用は努力義務となる。 走行場所は車道・自転車道・自転車レーンだが、機械的に6km/h以下に制御することで、自転車通行可能な歩道も利用できることになり、その場合は「識別点滅灯火」を使用することになるという。 電動キックボードなどと書いたのは、これは電動のパーソナルモビリティ全般についての

佐賀空港への陸上自衛隊オスプレイ配備が、本格的に始動する見込みだ。その安全性について、戦闘機や哨戒機、輸送機の開発に関わってきた専門家が解説する。 地元住民の反対で足踏みとなっていた佐賀空港への陸上自衛隊オスプレイ配備が、地権者が用地売却に応じたことによって、本格的に始動する見込みである。 佐賀空港の建設にあたっては、漁業組合との間で結ばれた協定書に 「自衛隊と共用しない」 ことが約束されており、これを一方的にほごにする配備計画は、地元の漁民らから強い抵抗を受けていた。 本来、国民を守るべき存在である自衛隊や日本政府が、地元住民の反対を押し切って基地整備を進めることへの抵抗や疑問は、佐賀県民ならずとも当然である。 反対派住民が懸念しているのは、陸上自衛隊の駐屯を許すことによって、なし崩し的に米軍の利用を招き、空港の設置目的に反した軍事基地化が進められることのほか、基地施設が漁業や農業に与え

北海道新幹線の運賃「やたらと高額」なワケ 普及の壁となる安価フェリーの存在、札幌延伸まで青函両岸の一体化急げ 2030年度の札幌延伸が予定されている北海道新幹線。延伸工事が進むなか、開通後の運賃についてもその金額が注視されている。運賃の割高感は、利用を低迷させる原因となるからだ。 北海道新幹線は2016年3月の開業当初から、「とにかく高い」といわれてきた。現在、さまざまな割り引きが適応されているとはいえ、開業当初に設定された東京～新函館北斗間の大人ひとりの通常運賃は 「2万2690円」 だった。航空機の通常運賃（羽田～函館）と比べて2～4割安い設定になっているとはいえ、課題は多かった。ゆえに空路と同等か 「空路より時間がかかる上に割高」 というイメージが定着してしまった。 なぜ運賃が高額になったのか、その理由について説明しよう。理由のひとつは、JR2社にまたがって運行していることだ。 この

電動キックボードのシェアリングサービスが拡大している。7月の道路交通法改正において一定条件下で免許が不要なることを受けて、都市部ではあちこちに貸し出し拠点が設置されている。ただ本当に安全なのか。 電動キックボードのシェアリングサービスが拡大している。7月の道路交通法改正において一定条件下で免許が不要なることを受けて、都市部ではあちこちに貸し出し拠点が設置されている。 サービスをけん引するループ（東京都千代田区）は投資ファンドなどから45億円を調達し、貸し出し拠点を2025年に現状の3倍となる約1万拠点まで拡大することを発表している。 しかし、電動キックボードの認知が進む一方、安全対策は全く追いついていない。7月の法改正は電動キックボードが抱える問題点を解消できないまま 「見切り発車」 で行われるのだ。筆者（山本肇、乗り物ライター）はここで問いたい。日本に住む人たちは 「本当に電動キックボー

日本にはびこる「海外BEVごり押し」説は本当か？ アフリカ・東南アジアでもBEV急成長、変化を迫られているのは日本だ BEVは車両価格が高く、電力網が不安定な新興国での普及は難しい――。 これまで多くの新興国でバッテリー式電気自動車（BEV）の販売が少なかったことから、まことしやかにささやかれていたこのような意見。ところがいま、生産量の増加や低価格化を背景に、新興国でBEVの販売が転換期を迎えている。 アフリカ有数の経済規模を誇る南アフリカ。2020年のBEV販売数は100台未満だったが、2021年は200台を超え、2022年には 「500台」 を突破、毎年2倍のペースで成長を続けている。 同国ではこれまで、最も安価な車種でも500万円を超えていたものの、2023年はより安価な車種も発売予定であり、このペースで成長が続けば1000台を超えると見られている。 進む充電インフラの整備ケニアの新

ヨーロッパではストライキによる欠航や大幅遅延が頻繁に起こるが、日本では違う。その結果、羽田国際線の夜は「ゴーストタウン」化している。 ヨーロッパでは、ストライキによる欠航や大幅遅延が頻繁に起こる。直近では、フランス政府が発表した年金支給年齢の引き上げ案について、パリ交通公団（RATP）をはじめ多くの諸団体などが抵抗し、次々とストライキを行った。 そのため、RATP関連の鉄道や地下鉄、バス、飛行機などで運休や欠航が連日起こり、各利用者に大きな影響を及ぼした。 ストライキの目的は労働者の ・賃上げ要求 ・待遇改善 などが多い。ヨーロッパでは物価が軒並み上がり、若干の賃上げを行っても、とても追いついていないのが実情だ。また、新型コロナ後の人員不足も全世界で見られる傾向だ。 ちなみに、日本ではストライキが予告されても決行されることは皆無に近い。

日本における電気自動車の販売台数は、乗用車全体のわずか1.4%。ネックのひとつとも言われる充電設備の不足について 2020年12月、日本政府が「2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」として策定した内容のひとつに、「2035年までに新車販売で電動車100%を実現する」という目標設定がある。国が本格的にEV普及へのかじ取りを進めたということで、自動車業界への影響は計り知れないだろう。 公的補助金の助けもあってEVが主流となっていくのかとも思われるが、日本自動車販売協会連合会の調べによると、2022年におけるEVの販売台数は、いまだ乗用車全体の1.4%にとどまっている。 2020年の時点では全体の0.6%だったことから、販売台数は増加してはいるものの、その足並みは思いのほか遅いようだ。依然としてガソリン車は全体の42.3%と大部分を占めており、EVの普及はあまり進んでいないことが

「タダ働きがまかり通ってきた業界なんですよ。仕事にはお金が払われる、その当たり前が守られない」 4月から別の仕事につくという、30代の元トラックドライバーが話してくれた。2021年、彼のドライバー時代、休憩中に取材をしたのが縁だが「ついに辞めた」との連絡。 筆者（日野百草、ノンフィクション作家）はトラックステーションや高速のPAにいるトラックより一般道の路肩や桁下にいるトラックに話を聞くことが多い。一概には言えないが経験上、特に労働環境に問題を抱えている場合が多いように思う。 「このままトラックで食べていけるか不安だったんで転職活動してたんです。もうトラックはこりごりですよ」 彼は紆余（うよ）曲折を経てトラックドライバーになったが、勤務先の中堅配送業者はひどいものだったと語る。 「コンプライアンスなんて大手でも守られていないのに、中小が守るわけないですよね。「荷主のために尽くせ」とむちゃな

激安EVびっくりぽん！ 中国「宏光MINI EV」上陸報道に悲観的な声続出、「日本終わった」のネット反応に国内勢はどう対抗するのか 2020年夏に中国での販売が始まり、「激安EV」として話題になった「宏光MINI EV」。2021年は全世界で42万台以上も販売され、電気自動車（EV）・プラグインハイブリッド車（PHV、PHEV）年間販売台数ランキングでも2位にランクインしている。 まさに飛ぶ鳥を落とす勢いとも言える状況のなか、2022年10月に日本経済新聞は 「メーカー側は来春までに輸出の準備を整える」 見込みだと報じた。宏光MINI EVの進出は、日本のモビリティ業界にどのような影響を与えるのだろうか。 特徴は圧倒的に短い全長上汽通用五菱汽車のウェブサイト（画像：上汽通用五菱汽車）　宏光MINI EVは、中国の自動車メーカー・上汽通用五菱汽車が販売する車種だ。発売開始から25か月連続で中

世界では、「ポスト内燃機関 ＝ バッテリー式電気自動車（BEV）」という認識で、欧州メーカーと国策が一体化して動いている。そんななか日本の自動車業界はどう戦うのか。 世界では、「ポスト内燃機関 ＝ バッテリー式電気自動車（BEV）」という認識で、欧州メーカーと国策が一体化して動いている。 一方、日本は社会も各メーカーのスタンスも異なることから、“BEV1本やり”というスタンスには慎重で、日本としてどのパワートレイン（エンジンで発生させた動力を車輪に伝える装置）がいいのかという合意形成すらされていない。 日本が決断しきれないうちに、欧州メーカーはさらにBEVを推進。それは日本のメーカーの想定以上のスピードで広まり、次世代パワートレインはBEVで決まりという既成事実が積み上げられ、結果、日本メーカーはそちらに引っ張られている状況だ。 コモディティ化しやすいBEV水素ステーション（画像：写真AC

トラック運送業の最大の経営課題はドライバーの確保である。トラック会社の経営者から異口同音のように聞くのは、「募集しても人が来ない」「応募して来るのは運転職未経験の高齢者などばかり」といった声である。 コロナ禍で物量が低迷している現在でもこの状況であるわけだが、労働規制が強化される「2024年」には、どれほど人材確保が難しくなるのか、想像すら難しい。運送業の経営者は、今すぐにでも人材確保を経営課題に位置づけて、対策を強化する必要がある。 では具体的にどのような対策を実施すべきだろうか。 人手不足対策というと、 「新規採用を増やす」 といった内容をイメージしがちだが、それが全てではない。採用は人手不足対策の「3本柱のひとつ」にすぎない。 採用コスト激増により定着化が課題に人手不足対策の体系（画像：久保田精一）　もうひとつの対策は、従業員の流出を防ぐ「定着化」である。 費用を掛けていくら優秀な人

日本の交通を破壊する「走行距離税」 クルマ社会・物流企業を直撃、自民・三原じゅん子氏も「課税はやばいよ」の心情か 「うちの田舎では厳しいです。本当に走行距離税なんて実現したら、地方には誰も住まなくなるのではないでしょうか。地方で自動車は生きるための足ですからね」 この悲痛な訴えは、北関東に住む筆者（日野百草、ノンフィクション作家）の旧友によるものだ。2022年10月26日に開かれた内閣府の税制調査会でマイカーの走行距離によって課税する「走行距離税」が提案されたことに対しての懸念である。筆者の生まれ故郷も含め、地方からのこうした声は毎日届いている。 「ただでさえガソリンも高いし、普段の車の税金も高いのに、これ以上どうしろというのでしょう。車がないと生活できません」 走るほどに税金が上がる、これは日本の根幹を揺るがす新税となるかもしれない。電気自動車の普及によるガソリン税などの課税減収を見越し

函館本線の函館～小樽間は、北海道新幹線新函館北斗～札幌間の並行在来線となり、経営分離が決まっている。今後いったいどうなるのか。 JR北海道の函館本線は、本線部の函館～新函館北斗～大沼公園～旭川間、藤城線と称される七飯～大沼間の下り専用線、砂原線と称される大沼～鹿部～森間の3ルートがある。 このうち函館～小樽間は3ルートとも、北海道新幹線新函館北斗～札幌間の並行在来線となり、経営分離が決まっている。北海道新幹線札幌延伸後も小樽～札幌間が引き続きJR北海道が運営するのは、札幌への通勤・通学圏のほか、新千歳空港・札幌から小樽方面へ向かう観光客が多く、需要が高いからだ。 並行在来線のうち、長万部～余市間については、沿線自治体と北海道が2022年2月3日に廃止およびバス転換を決定。残る余市～小樽間も3月26日に北海道と沿線自治体との協議で廃止およびバス転換でまとまった。 第三セクター鉄道（地方の公共

世界がEVを推し進めるなか、日本国内のメディアなどは「EVは製造で大量の二酸化炭素を排出する」といまだに主張している。これは本当なのだろうか。 2022年7月、世界のEV（バッテリー式電気自動車〈BEV〉、プラグインハイブリッド車〈PHEV〉の両方）のシェアは2021年から約2倍となる14%に達し、このうち3分の2以上となる10%をBEVが占めている。 このように世界が足並みをそろえてEVを推し進めるなか、一部のメディアやSNS上ではいまだに 「EVは製造で大量の二酸化炭素を排出し、火力発電が中心の日本では排出量の削減にならない――」 といった主張を目にすることも珍しくない。 環境性を議論するには、LCA（ライフ・サイクル・アセスメント）と呼ばれる手法を使い「製造から廃棄まで」の総排出量を考える必要があるが、EVは搭載されている電池の製造過程において多くの二酸化炭素を排出するほか、火力発電

近年、加速度的に進化を遂げる自動運転技術。しかし、自動車業界に長年従事してきた筆者は自動運転車に乗りたくないという。いったいなぜか。 モビリティー産業は現在、大きな転換期を迎えている。転換の第1の潮流は、炭素中立のための電動化と再生可能エネルギーの利用拡大で、第2の潮流は先進運転支援システム（ADAS）と自動運転システム（AD）だ。現在、これらの技術は航空や鉄道、船舶業界のほうが、自動車業界より先行している。 鉄道業界では1981（昭和56）年、神戸市が踏切のない全駅ホームドアの新交通システム「ポートライナー」を世界初の無人運転として開始したが、保守的な日本では社会合意が形成されず、現在では欧州がこの分野のトップランナーとなっている。 JR東日本は少子化による運転士不足を懸念し、バスと在来線の自動運転と、新幹線の「ドライバレス運転」の実証試験を実施しており、同時に省エネ化も目指している。

「好きで路駐してるわけじゃない」 荷待ちトラックを襲う住民クレームの嵐、敵は荷主か？ 運送会社か？ それとも国か？ 「工場や倉庫によっては敷地内で待てないとか、敷地内に入る数を制限されたりします。その場合、周辺の道路で待つしかないんですよ」 路肩に停車していたトラック運転手に話を聞く。場所は差し控えるが、広い片側2車線の道路にトラックが数台並んで止まっている。9月とはいえまだ暑い。断続的な雨で湿度も高い。 「仕方なく止めてますが、やはり苦情が来ることはあります」 すでに1時間の待機、この程度の荷待ちはそれほど珍しくないという。 ちなみに本稿、話者の言い回しや専門用語を含め、文章に起こす上で平易に改めている。また大前提として物流業界における労働問題、賃金問題が根底にあるのは当然だが、あくまで今回の主題は荷待ちの問題、待機場所がないために駐車違反をせざるを得ない問題にあることはご留意願いたい。

内燃機関を搭載しないバッテリー式電気自動車（BEV、以下EVと表記）は航続距離が短く充電に時間がかかるため、ロングドライブには向かない――。 世界初の量産EVである日産リーフが市販されてから約12年、電池や充電インフラが目覚ましい進化を遂げた現在でも、いまだにこのような主張を耳にすることがある。当時は実質100km程度だった航続距離は、近年発売された多くの車種では余裕で 「300km」 車種によっては500km以上走れるようになった。一方で電池が空の状態から満充電するには、今でも普通充電だと数時間以上、急速充電でも20～30分以上必要となる。確かに内燃機関車への給油が5分程度で完了するのと比べると、いまだに数倍の時間が必要となる。 しかし、充電に時間がかかるという理由だけで、ロングドライブには不向き、内燃機関車よりも不便と結論付けてもよいのだろうか。2022年7月のEVシェアを見るとノルウ

旅客輸送で日本は世界トップレベルの「鉄道大国」だが、貨物輸送は低調である。貨物輸送の分担率などで見ると、欧州連合（EU）の半分にも満たない。鉄道貨物の利用が進まない本質的な理由とは何か。 国土交通省の「今後の鉄道物流の在り方に関する検討会」が7月末、鉄道貨物輸送の利活用に向けた方向性を示す「中間とりまとめ」を公表した。 国内物流の主流であるトラック輸送は、ドライバー不足により大きな課題を抱えている。また、CO2排出ゼロを目指すカーボンニュートラルの観点から、環境負荷の低い鉄道輸送への関心が高まっている。このように強い追い風を受けながらも、鉄道の利用はイマイチ伸びておらず、長期的な右肩下がりの傾向を脱することができていない。 そもそも、旅客輸送に限ると日本は世界トップレベルの 「鉄道大国」 であるにも関わらず、貨物輸送は低調である。貨物輸送の分担率などで見ると、欧州連合（EU）の半分にも満た