6ストロークってどんなエンジン？［内燃機関超基礎講座］
6ストロークサイクルという、およそ耳慣れないサイクルのエンジン。実情は4ストロークにクランク1回転分の2ストロークを追加したもの。追加された2ストロークで何を行なうか、そこが問題だ。 TEXT：高橋一平（TAKAHASHI Ippey） ILLUST：熊谷敏直（ToshinaoKUMAGAI） 4ストロークエンジンが排気を終えた後に、もう1回転分の行程を加えるという6ストロークは、主に燃費競技用のエンジンなどに見られる手法だ。クランク3回転で1回だけの燃焼、加えてクランク2回転分が慣性で回るだけになってしまうので、追加の2ストローク分で大きな仕事はさせない、させたくないというのが基本的な考え方。新気の導入による完全掃気と冷却による高圧縮化の実現や、低負荷運転が多いことに加え慣性走行などで冷えやすいエンジンを保温するための排気の再吸入など、その手法はいくつか存在するが、空気を入れて出すだけで
CFD／FEMを駆使した燃焼解析・熱機構解析：ルノー・スポールF1の場合［内燃機関超基礎講座］
出力性能と信頼性、そしてコストに責任を持って開発を進めるのが設計部の役割。経験に基づいて仕様を決めたのは、はるか昔の話だ。燃料液滴の挙動解析を中心に、シミュレーション技術を駆使した開発事情を追った。 TEXT：世良耕太（SERA Kota） ＊本記事は2012年に執筆したものです F1は2014年からエンジンのフォーマットが変わり、1.6ℓ・V6ターボを搭載することになったが、設計部の4つの組織のうち、サンプ、ブロック、ポンプなどのエンジン下回りを1つめのチームが、新フォーマットに必須のターボチャージャーはシリンダーヘッドとエキゾーストを受け持つ2つめのチームが担当した。3つめのチームが受け持つのは、フューエルシステムなどのアッパーパート。4つめのチームはピストンやバルブなどのムービングパーツを受け持つ。 これら4つのチームのなかで組織横断的にコミュニケーションをとりながら活動するのがシミ
トヨタ・新型プリウスが搭載する4気筒2.0Lエンジン［M20A］
レクサスUXで国内に初登場し、順次トヨタ／レクサスの新型モデルに搭載されていく2.0L直列4気筒エンジンM20A型は今後、全世界で年間200万基もの生産数が見込まれるという、まさに主力ユニットである。その誕生には、最適な燃焼をコモンアーキテクチャー化し、開発のスピードアップを図るなど新しいアプローチが用いられた。 TEXT：安藤 眞（Makoto ANDO） PHOTO：MFi／TOYOTA FIGURE：TOYOTA／LEXUS モーターファン・イラストレーテッド Vol.155「第5世代エンジン」より一部転載 「もっといいクルマづくり」を掲げるトヨタが、TNGA戦略（Toyota New Global Architecture。これまで慣例的に行なってきたコンポーネント別の開発を改め、パワートレーンからプラットフォームまでを一括開発することで、車両全体の性能を底上げすると同時に、モジュ
内燃機関超基礎講座 | 直列3気筒エンジンの課題、不釣り合い偶力だけが残る性質
振動という面において比較的バランスが良いとされる4気筒から1気筒取り除いたかたちとなる3気筒だがその振動は意外にも御しやすい性質を持つ。日本では、すでに軽自動車等で豊富なノウハウが蓄積されている点もメリットのひとつだ。 TEXT：髙橋一平（TAKAHASHI Ippey） 上のグラフは3気筒エンジンの往復運動部分に発生する慣性力を示す。クランクの回転に由来する1次成分と、コンロッドの傾きの変化に伴い発生する2次成分で構成されている（3次成分以降の小さな力は無視）。例えば、#1と表記する1番気筒に働く1次成分はクランク角0度の時に1、同角度の#2、#3はそれぞれ-0.5で、3気筒分の総和はゼロ。つまり完全に打ち消し合うことがわかる。これらの曲線は1次、2次ともに余弦（COS）で表され、2次の周期は1次の半分だが、やはり1次成分と同様に打ち消し合う。 ただし、実際には#1、#2、#3はクランク
自動車の将来動向：EVが今後の主流になりうるのか 序章・第1章
自動車業界における電動化や自動運転化が注目される中、それらのテーマに関連する各国政府のアナウンスや各種予測情報の発信が多くなっています。一方で電動車や自動運転車の普及には技術上のハードルが高いため、業界トレンド予測には技術的な裏付けが重要と考えます。本連載では、地球環境改善に向けた各国のCO2削減目標、次世代車両技術の完成度、交通インフラ、顧客ニーズの観点から、モビリティ社会の発展と地球環境維持を両立するためにこれからの自動車および交通システムが進むべき方向について示唆を提供します。なお、本連載は2018年6月に開催した「PwC自動車産業セミナー」の講演内容をまとめたものです。文中および図表の情報は原則、2018年6月時点の情報であり、意見・判断に関する記述は著者の私見です。特に出典表示のない図表については、著者が公表情報をもとに独自に試算・作成したものです。 本連載においてお伝えしたいこ
三菱アイ 困るな～ - 天体とかRX7とかプレマシーとか
逆に、パーツが増え、フリクションも増え、狭いタイヤハウスに短いアームのダブルウィッシュボーンはよくないでしょう。
内燃機関超基礎講座 | 排気エネルギーで回生：林義正氏のS-ハイブリッド・システム｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]
捨てている排気を上手に回収することができれば、エネルギー効率は上がる。約30%のエネルギー効率を41%に向上させる技術が、排気の力で発電機を駆動するハイブリッドシステム。シンプルかつ高効率なのが特徴だ。 TEXT：世良耕太（Kota SERA） ILLUSTRATION：熊谷敏直（Toshinao KUMAGAI） すべての写真を 見る 仕組みがわかってみれば非常にシンプルだ。 「まともな技術は簡単なんです。これは誰もが知っている技術しか使っていません」 そう語るのは、東海大学総合科学技術研究所の林義正教授（取材当時）である。 燃焼室の中で燃料が生み出すエネルギーを100とすると、出力として取り出せるのはせいぜい30%程度だ。残りは冷却損失や機械損失として失われてしまう。オットーサイクルの原理上、ピストンを押し下げる役割を果たした排気は、外に逃がさないと次の行程に移れない。つまり、大きなエ
![内燃機関超基礎講座 | 排気エネルギーで回生：林義正氏のS-ハイブリッド・システム｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]](https://cdn-ak-scissors.b.st-hatena.com/image/square/37be912a0d81c2379cf5e29e7e5ae078f3eb816e/height=288;version=1;width=512/https%3A%2F%2Fcar.motor-fan.jp%2Fimages%2Farticles%2F10016982%2Fbig_main10016982_20201029084258000000.jpg)
金型なしでボディー成形 日産が新技術 少量生産、名車補修に活用
金型なしでボディパネルを成形する日産自動車の技術。パネルの両面からロボットで徐々に変形させる＝２日、神奈川県横須賀市 日産自動車は２日、自動車の生産で金型によるプレスを使わずにボディーパネルを成形する技術を開発したと発表した。プレス成形の設備導入にかかる相対的なコストが大きい少量生産で活用する。１１月末を目途にビジネスモデルを決め、まずは金型が残っていない過去の名車のパネル補修部品などについて商品化する方針だ。 棒状の工具をつけたロボットが、両側から同時にパネルを成形する。工具の表面をダイヤモンドコーティングにして低摩擦化したほか、制御技術を向上させて実用化にこぎつけた。 一般的にパネルなどの大きな部品は、鋼板を金型に挟んで強い力を加えるプレス成形でつくられるが、この装置や金型には巨額の投資が必要だ。特に少量生産ではコストが割高になるが、新手法はプレス成形と比べて「１０分の１以下の費用でで
直6エンジンが今､見直されている本当の理由
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「ずっとむなしい、なにもなく終わる･･･」 マツダの天才エンジン技術者、大逆転の軌跡（前編） | 日経 xTECH（クロステック）
日本の自動車技術者で、最も有名な一人が人見光夫だ。エンジン一筋38年。マツダ躍進の中核を担う、「スカイアクティブ（SKYACTIV）」エンジンの開発を率いてきた。世界シェアが2％に満たない“小兵”のマツダが、世界のエンジン開発競争で先頭を走る――。10年前、誰が想像しただろう。 人見がマツダに入社したのが1979年。スカイアクティブの実用化が2011年だ。57歳になっていた。会社人生の最終コーナーで、華々しい成果を生み出した。天才技術者とも称される。だが入社して長い間、ふてくされていた。 モチベーションなんて、なかったですよ。ずっとむなしいだけ。金くれるんだからまあいいわ、くらいに思って働いてました。 ひとみ・みつお。1954年生まれ。岡山県出身。1979年東大院修了後、東洋工業（現マツダ）に入社。一貫してエンジン開発に携わり、2000年パワートレイン先行開発部長。2011年執行役員、20
「メンテフリー目指す」 パンクしない自転車タイヤ、開発の狙い
ブリヂストンが、「第45回東京モーターショー2017」（10月25～26日はプレスデイ、27日に一般公開）で、空気が入っておらずパンクの心配がない自転車タイヤを展示している。タイヤの仕組みや開発の狙いを担当者に聞いた。 パンクしないタイヤは、側面に樹脂製のスポークを張り巡らせる技術「エアフリーコンセプト」を応用。波打った形状のスポークは強度と柔軟性を両立させたという。樹脂はリサイクル可能で、資源の効率的な活用につながるとしている。 「もうタイヤのパンク修理をする煩わしさから解放される。空気入りタイヤと比べ、特筆すべきデメリットは特にない」（ブリヂストン担当者） これまで自動車向けに同様のタイヤを開発してきたが、クルマの速度や重量に耐えられるものを製造するのは難しく、いち早く実用化するために自転車タイヤに切り替えたという。 「課題は重量とコスト。現時点ではゴムタイヤと比べて重く、コストもかさ
空気なしタイヤ、東洋ゴム開発 パンクしないクルマ実現へ
東洋ゴム工業は9月8日、空気が入っておらず、充てんの必要がない自動車用タイヤ「noair」（ノアイア）を開発したと発表した。「実用可能なレベルでの走行ができる」とし、パンク故障がないクルマの実用化に役立てる考え。発売時期は未定。 タイヤの内芯側に、高剛性の樹脂を採用したスポークを張り巡らせて荷重を支える。1本1本のスポークは「斜線」の形をしており、交互に向きを変えながら並べて「X字型」にすることで耐久力を向上させたという。 タイヤ外側の路面に接するトレッド部分にはゴム素材を使用。スポークにかかる荷重を軽減するため、スポークとトレッド間のリング内部をCFRP（カーボン繊維強化プラスチック）で補強した。 耐久力は、空気入りタイヤでの法規相当条件をクリアしたという。同社の空気入りタイヤと比べると、転がりやすさを表す「転がり抵抗値」は25％改善、ぬれた路面でのブレーキ性能を表す「ウェット制動距離」
Engadget | Technology News & Reviews
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【池原照雄の単眼複眼】「準自動運転システム」（レベル2）の普及が加速する…日産とホンダの新型ミニバンで高装着率 | レスポンス（Response.jp）
高速道の単一車線を設定速度で安全に走る日産自動車が8月に発売した新型『セレナ』に自動運転技術「プロパイロット」を搭載するなど、同技術への注目が急ピッチで高まってきた。映像メディアでの露出も多く、この1か月で『NHKスペシャル』とテレビ東京の『ガイアの夜明け』が、開発や販売の現場をドキュメンタリータッチで取り上げた。その影響でもなかろうが、日産のセレナ、9月半ばに発売されたホンダ『フリード』というミニバン新モデルでは、同技術の装着比率が極めて高くなっている。 セレナとフリードの自動運転技術の打ち出し方は大きく異なっている。日産のプロパイロットはずばり「自動運転技術」と謳っているのに対し、ホンダの「ホンダセンシング」は「安全運転支援システム」との形容句を付けている。機能にはいくらかの相違があるが、高速道路での単一車線をハンドル、アクセル、ブレーキの全てをシステム側が操作しながら、設定した速度を
アルミテープで走りの味が変わる!? トヨタが新技術を公表「みんなで試して」 | レスポンス（Response.jp）
トヨタは2ドアスポーツクーペ『86』の大幅マイナーチェンジに合わせ、改良新型に採用された新技術の概要を公表した。「アルミテープによる空力コントロール」を実現するというもので、低コストながら操縦安定性の向上に大きく貢献するという。 車体が帯びた電気を、最適に配置したアルミテープによって効果的に放出、これにより走行中の車体の空力バランスを部位ごとに変化させ、直進安定性、回頭性などの向上に寄与しているそうだ。 より具体的には、空気は＋（プラス）に帯電しており、クルマは走行することで＋帯電をしやすく、これにより車体まわりの空気を引きはがす力が働き、空気の流れが乱れるため十分なエアロダイナミクス（空力）を発揮することができない。それをアルミテープによって放電し空気の流れを整えることでタイヤ接地性の向上やロール制御、ヨースタビリティ、操舵応答などに効果をもたらす、というもの。 実際、今回の改良86の車
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『甦れババチイ燃焼式ヒーター その１』
京セラ、光学迷彩技術採用のコンセプトカー「Moeye（モアイ）」公開
日本精工：ワンパッケージの電動モビリティモジュール【東京モーターショー2019】｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]
危なくても「空飛ぶ自動車」を作れる国であれ：日経ビジネスオンライン
http://cs.scaleautomag.com/sca/modeling_subjects/f/35/t/42529.aspx