西武新宿線の西武新宿～上石神井間で計画されていた複々線化が正式に中止されます。四半世紀前に決まった複々線化の都市計画を廃止するための手続きがスタート。東京都は素案を作成し、沿線で説明会を開きます。 地下に急行運転用の線路を増設 事実上凍結されていた西武鉄道新宿線の複々線化（上り線と下り線をそれぞれ2本にすること）が、正式に中止される見通しになりました。東京都は西武新宿～上石神井間の複々線化計画を廃止するための都市計画素案を作成。2019年5月下旬から6月初旬にかけ、説明会を開きます。 拡大画像 複々線化計画が廃止される見通しになった西武新宿線（2015年9月、草町義和撮影）。 西武新宿線は、西武新宿駅と本川越駅（埼玉県川越市）を結ぶ、全長47.5kmの鉄道路線。線路は本川越駅付近を除いて複線（上り線と下り線がそれぞれ1本、合計2本）です。同線の混雑率は1980年代前半に200％を割り込みま

日本のおもな私鉄は、鉄道を軸に沿線を開発する形で事業を展開してきました。このビジネスモデルを最初に導入したのが、阪急電鉄の創業者である小林一三。鉄道の経営を成り立たせるためには、こうした事業展開が必要でした。 阪急誕生のきっかけは失業 日本のおもな私鉄は、単に鉄道を建設して運営するだけでなく、住宅地や娯楽施設など沿線の開発も行うという、多角的な経営を行っています。 拡大画像 阪急宝塚本線を走る電車（2017年2月、草町義和撮影）。 こうした私鉄経営の基礎を作ったのが、関西大手私鉄の阪急電鉄の創業者、小林一三です。 小林一三は1873（明治6）年、現在の山梨県韮崎市に生まれました。慶應義塾（現在の慶應義塾大学）を卒業後、三井銀行（現在の三井住友銀行）に就職。このころ出会った銀行員の先輩の影響を受け、企業経営に興味を持つようになります。 1907（明治40）年に小林は三井銀行を退職しますが、こ

長崎県・佐世保市・JR九州が佐世保線等整備検討委員会を開催。JR佐世保線の高速化に向けて、地上設備の整備や振り子型車両の導入などについて合意しました。長崎新幹線の暫定開業時に実現するよう、取り組みが始まります。 長崎県・佐世保市・JR九州が合意 長崎県と佐世保市、JR九州は2019年3月28日（木）、長崎県庁で佐世保線等整備検討委員会を開催。佐世保線の高速化に向けて、地上設備の整備や振り子型車両の導入などについて合意しました。 博多～佐世保間を結ぶ特急「みどり」（右）（2017年10月、恵 知仁撮影）。 佐世保線は長崎本線の肥前山口駅（佐賀県江北町）から分かれて、武雄温泉駅、有田駅、早岐駅を経由して長崎県北部の佐世保駅に至る路線です。佐世保駅を発着する特急「みどり」や、大村線のハウステンボス駅（長崎県佐世保市）まで直通する特急「ハウステンボス」などが運行されています。 1992（平成4）年

EF200形電気機関車が引退しました。 JR貨物のEF200形電気機関車。写真は17号機（画像：photolibrary）。 JR貨物のEF200形電気機関車が、2019年3月28日（木）に引退しました。 同社の広報担当者によると、最後の18号機が28日（木）に引退。貨物列車としての走行区間は、幡生操車場（山口県下関市）から吹田貨物ターミナル駅（大阪府吹田市・摂津市）までだったといいます。 EF200形は、試作車が1990（平成2）年に登場。1992（平成4）年に量産が始まり、21両が製造されました。愛称は「INVERTER HI-TECH LOCO（インバーターハイテクロコ）」です。 貨物列車の需要拡大を見越して、出力は国鉄・JRの機関車で最高となる6000kWで設計。1600tの牽引（けんいん）を可能としました。しかし、変電設備などの対応が実現せず、EF200形は出力を抑えたまま、東海

都営大江戸線の車両は、ほかの一般的な地下鉄車両と比べて小型です。当初は「普通サイズ」で計画されていましたが、結果は、トンネルの断面積が半分の「小型地下鉄」に。どのような紆余曲折があったのでしょうか。 当初の計画は「普通サイズ」だった 都営大江戸線は、一般的な地下鉄と比べて小型の車両を用いています。乗ったことがある人ならば、細かい数字を並べて説明しなくても、感覚的に分かるはずです。 例えば普通の電車であれば、車内両側につり革を握る立ち客がいたとしても、そのあいだを人ひとりが通り抜けることが可能です。ところが大江戸線の電車では、両側に立ち客が並べば通路は埋まってしまい、座席の客が足を前に投げ出していると、そのスペースさえなくなってしまいます。天井も低いため、通常であればそのまま吊る中吊り広告を、上半分を斜めに折り曲げて設置することで高さを稼いでいます。 拡大画像 一般的な地下鉄と比べていくぶん

東武バスと神奈川中央交通が、川越と藤沢を圏央道経由で直結する高速バスの運行を始めます。都心のターミナルや、高速バスの行き先として一般的な観光地を経由せずに「衛星都市」どうしを結ぶ路線、どのような需要があるのでしょうか。 東武と神奈中、初タッグ 東武バスグループの東武バスウエスト（さいたま市北区）と、神奈川中央交通（神奈中）グループの神奈川中央交通西（神奈川県平塚市）が2019年3月16日（土）、高速バス新路線「圏央ライナー川越湘南線」の運行を開始します。主に圏央道を経由し、埼玉県川越市と神奈川県厚木市、藤沢市を直結する路線で、運行概要は次のとおりです。 拡大画像 「圏央ライナー川越湘南線」のイメージ（画像：東武バス）。 ・運行区間：川越地区（神明町車庫、本川越駅、川越駅西口）～本厚木駅～藤沢地区（辻堂駅北口、藤沢駅北口） ・運行本数：1日2往復（朝と夕方） ・所要時間：川越駅西口から本厚木

京急電鉄が4駅の名称を変更し、同時に10駅で副駅名を設定するといいます。ほかの鉄道事業者でも副駅名の設定が相次いでいますが、「駅名変更」と「副駅名の設定」とでは、何が違うのでしょうか。 京急が10駅に副駅名を設定 「副駅名」は本来の駅名に追記する名称です。駅周辺の施設などを表記する事例が多く、鉄道路線の利用者にとっては分かりやすくなります。 東京メトロの二重橋前駅は「丸の内」という副駅名が付けられている（2018年3月、中島洋平撮影）。 京急電鉄は2020年に4駅を改称するのに加え、10駅に副駅名を設定すると発表しました。鮫洲駅（東京都品川区）に「鮫洲運転免許試験場」、大森海岸駅（同）に「しながわ水族館」、京急鶴見駅（横浜市鶴見区）に「大本山総持寺」、日ノ出町駅（同・中区）に「野毛山動物園」、追浜駅（神奈川県横須賀市）に「横須賀スタジアム」、汐入駅（同）に「横須賀芸術劇場」などです。これら

「Suica」や「ICOCA」といった交通系ICカードは、全国相互利用サービスにより、全国各エリアで利用できます。しかし、東京～沼津間や大垣～米原間といった「エリアまたぎ」の利用はできません。どのような事情があるのでしょうか。 同じ路線の駅なのにICカードで乗降できない…なぜ？ 最後にきっぷを買ったのはいつのことか覚えていますか。いまや首都圏では「Suica」や「PASMO」など交通系ICカードの利用者が9割以上を占めているそうです。2013（平成25）年には交通系ICカードの「Kitaca」「Suica」「PASMO」「TOICA」「manaca」「ICOCA」「PiTaPa」「SUGOCA」「nimoca」「はやかけん」で「交通系ICカード全国相互利用サービス」がスタートし、国内多くの都市の交通機関を1枚のICカードで利用できるようになりました。 きっぷとICカードに対応した駅の自動改

東京都交通局が運営している、上野動物園の懸垂式モノレールが消えるかもしれません。経営上は黒字ですが、過去にもあることが原因で存続問題が浮上したことがあります。なぜ維持が難しいのでしょうか。 経営上は黒字だが… 「日本初のモノレール」が存続の危機です。東京都の交通局と建設局は2019年1月23日、上野動物園（東京都台東区）のモノレールを11月1日から休止すると発表しました。 上野動物園モノレールの40形電車（2018年5月、恵 知仁撮影）。 上野動物園モノレールは、東園と西園を約1分半で結ぶモノレールです。全長はわずか0.3km。車両は1編成（2両）だけで、予備の編成はありません。 交通局によると、現在の車両（40形電車）は運行開始から17年が過ぎ、経年劣化が顕著に進んでいるため、法令で定められた検査の実施時期を迎える前に運行を休止することにしたといいます。休止期間中は電気自動車などによる無

東海汽船が東京・竹芝～千葉・館山間で、高速ジェット船の季節運航を実施。所要時間は高速バスや特急列車より短い75分です。その館山の魅力を、3代目「たてやまポートシスターズ」の江川さんに聞きました。 海の上を80km/hで！ 房総半島の先端にある千葉県館山（たてやま）市。所要時間は東京駅八重洲口から高速バスに乗ると2時間弱、新宿駅から特急「新宿さざなみ」で2時間強ですが、実は期間限定ながら、東京都心部より1時間15分で行けます。 2019年2月2日（土）から3月24日（日）まで、東海汽船が竹芝～館山間で高速ジェット船を運航。JR浜松町駅より徒歩およそ10分の竹芝客船ターミナルを朝8時ちょうどに出港すると、館山の夕日桟橋へ9時15分に到着します。 拡大画像 東海汽船の高速ジェット船「セブンアイランド愛」（画像：東海汽船）。 トータルの所要時間は、出発地によっては高速バスや鉄道のほうが有利なことも

東京メトロ東西線のダイヤ改正で、浦安を始発駅とする列車が平日朝に2本新設されます。浦安駅は車庫も折り返し設備もない中間駅ですが、なぜこの駅が始発駅に設定されたのでしょうか。 車両基地から3駅通過して浦安へ 2019年3月16日（土）、東京メトロ東西線のダイヤ改正が行われ、平日の朝6時台に浦安駅（千葉県浦安市）を始発とする中野行き列車2本が新たに運転されるようになります。 拡大画像 東京メトロ東西線の浦安駅（2014年9月、草町義和撮影）。 東西線は、日本橋駅や大手町駅を経由し、西船橋駅（千葉県船橋市）と中野駅（東京都中野区）を結ぶ地下鉄路線です。ほとんどの列車が西船橋～中野間の全線を走りますが、妙典駅（千葉県市川市）や東陽町駅（東京都江東区）などの中間駅を発着する列車もあります。 妙典駅と東陽町駅の近くには車両基地があるため、これら2駅を始発駅とする列車があるのはうなづけます。妙典駅と東陽

外環道の高谷JCT～三郷南IC間が開通したことで、首都高を経由していた交通が外環道に移るなど、その効果が出ています。しかし一方で、外環道の既存区間では渋滞回数が増えているといいます。 首都高経由の交通が外環道へ 国土交通省関東地方整備局とNEXCO東日本関東支社、首都高速は2019年1月9日（水）、外環道千葉区間の開通により、首都高を経由していた東北道～東関東道の交通の約8割が外環道に移ったと発表しました。 外環道千葉区間開通前後における東北道～東関東道の経路と渋滞状況の変化（画像：NEXCO東日本）。 2018年6月2日、外環道の高谷JCT～三郷南IC間が開通。東京から放射状にのびる関越道、東北道、常磐道などに加え、新たに京葉道路と東関東道も外環道でつながりました。 首都高経由が99％だった東北道～東関東道間の交通は、この開通により首都高経由が24％、外環道経由が76％に変化。おもな経由

東海道新幹線で700系を見かける機会が少なくなりました。N700Aの登場で徐々に数を減らし、700系で運転されている列車はごくわずか。「乗り納め」などを目的に700系の列車を選んで乗るためには、どうしたらいいのでしょうか。 車両の数は最盛期の約3割に 東海道新幹線では1964（昭和39）年の開業以来、さまざまな車両が導入され、そして引退していきました。現在、東海道新幹線を走る車両のうち、“最後の日”が迫ってきたのが700系電車です。 拡大画像 浜松駅に入る700系。東海道新幹線から姿を消す日が近づいてきた（2018年3月、草町義和撮影）。 700系は1999（平成11）年にデビュー。JR東海とJR西日本が共同開発した車両です。登場当時は先頭車が「カモノハシに似ている」といわれ、話題になりました。2006（平成18）年までに東海道・山陽新幹線用の1200両（16両×75編成）と山陽新幹線用の

JR京葉線の新木場以東が開業してから30年が経過。それまで総武線が担ってきた東京～千葉間のJRネットワークは、京葉線の開業で大きく変わりました。さらに、未来の京葉線を大きく変えるプロジェクトもあります。 貨物線の計画を旅客線に変更 京葉線のうち新木場以東の区間が開業30周年を迎えました。JR東日本 千葉支社は2018年12月1日（土）、記念セレモニーを蘇我駅（千葉市中央区）で開催。京葉線の各駅長が集合し、記念列車を見送りました。 拡大画像 京葉線を走る開業30周年記念列車（2018年12月1日、草町義和撮影）。 京葉線は、東京都心から東京湾の埋立地を通って千葉までを結ぶ鉄道路線です。もともとは、京浜工業地帯の川崎から京葉工業地域の木更津までを結ぶ貨物線として1967（昭和42）年に着工。しかし、産業構造の変化で埋立地が工場用地から住宅用地に変わったため、1978（昭和53）年には旅客列車も

一般的に「チェーン規制」といえば、冬タイヤなどのすべり止め策を講じていればOKでしたが、今後は「タイヤチェーンが必須な規制」に定義が大きく変わりそうです。車両立ち往生が多数起きている状況を受け、国が方針を打ち出しました。 「チェーン必須」を意味する道路標識も新設 2018年度の冬から、道路における「チェーン規制」の定義が大きく変わりそうです。 導入が検討されている「タイヤチェーンを取り付けていない車両通行止め」の規制標識（画像：国土交通省）。 これまで一般に「チェーン規制」と呼ばれていた通行規制は、タイヤチェーンに限らず、冬タイヤなど一定のすべり止め策を講じていれば通行可能でしたが、国土交通省は今後、「チェーン規制」と表現する場合は、「冬タイヤを履いていてもチェーンが必須」という意味合いに変更していく方針です。 たとえば道路情報板などで表示される「〇～〇間 チェーン規制」という文言は、文字

JR北海道が2017年度の線区別収支状況を発表。北海道新幹線は開業ブームが落ち着いたことで営業収益が減少しました。 新幹線の営業収益は約20億円減 JR北海道は2018年11月9日（金）、各鉄道線区の2017年度における収支状況を発表。北海道新幹線は2016年3月の開業ブームが落ち着いたことなどで、営業収益が2016年度に比べ約20億円減少したことが分かりました。 青函トンネルをくぐり本州と北海道を結んでいる北海道新幹線（画像：photolibrary）。 今回発表された2017年度における北海道新幹線（新青森～新函館北斗）の営業収益は96億7900万円で、営業費用（管理費含む）は195億5600万円。営業損益（同）はマイナス98億7700万円でした。 100円の営業収益を得るために必要な営業費用の指数を「営業係数」といいます。北海道新幹線の2017年度の営業係数（管理費含む）は202円で

「秘境駅」として知られる室蘭本線の小幌駅は、廃止からの存続が決定して2年が経過。観光の玄関口として存在感を増しつつある駅の現在と地元自治体の取り組みを取材しました。 自治体が維持費を負担し存続 JR北海道の室蘭本線にある小幌駅（北海道豊浦町）は、全国屈指の秘境駅として知られています。駅の前後をトンネルに挟まれ、南に内浦湾、北は礼文華（れぶんげ）山が迫るという、列車以外ではほとんど近寄ることができない場所にあります。元々は信号場として開設されましたが、周辺に100人近い漁師が定住していたことから、1967（昭和42）年に旅客駅に昇格しました。しかし、漁船の大型化・高速化に伴って人がいなくなり、現在、駅周辺に定住者はいません。駅と外界を結ぶ道は無いに等しく、利用者は秘境駅ファンや釣り客に限られていました。 拡大画像 山と海とトンネルに囲まれた秘境駅、小幌駅。駅名標には釣り人への注意事項が書いて

列車の発車を音で案内する「発車ベル」は、音楽を使った「発車メロディー」への切り替えが進んでいます。これに伴い、東京メトロの駅で使われてきた独特なブザー音も使用駅が減りました。ちょっと懐かしさを覚えるブザー音はいつごろ消えるのでしょうか。 路線や駅ごとに異なるメロディーへ 鉄道の駅では古くから、「ジリジリジリ」といったベル音で列車の発車を案内する「発車ベル」が使われてきました。 新型車両の導入でイメージを変えつつある東京メトロ日比谷線だが、発車案内音は一部の駅を除いて独特なブザー音のままだ（2016年12月、草町義和撮影）。 しかし、東京エリアで地下鉄を運営する東京メトロは、発車ベルに「ポォー」という独特な音を使用。ベルというよりはブザー音で、2004（平成16）年に民営化される前の営団地下鉄時代から使われているものです。このため「営団ブザー」と呼ばれることもあります。 一方、鉄道の駅では音

東急電鉄が鉄道事業を分社化すると発表しました。 全額出資の鉄道事業会社を設立 東京急行電鉄（東急電鉄）は2018年9月12日（水）、鉄道事業を分社化する方向で準備を開始すると、取締役会で決議しました。 拡大画像 鉄道事業の分社化を計画した東急電鉄の電車（2018年2月、草町義和撮影）。 現在の東急電鉄は、交通、不動産、生活サービスの3事業を核に、さまざまな事業を展開しています。東急電鉄の発表によると、同社の「持続的成長には、高度化・多様化されたお客さまのニーズ等、各事業を取り巻く環境の変化へ一層のスピード感を持って対応することが必要」とし、グループ経営を担う事業持株会社と事業経営を行う各子会社に機能別に再編していくといいます。 このうち鉄道事業（軌道事業の東急世田谷線を含む）については、会社分割により分社化する吸収分割方式を想定。現在の東急電鉄が100％出資して設立する新会社に、鉄道事業を

電車が架線から電気を採り入れるため屋根に設置されているパンタグラフ。かつては「ひし形」のものが多かったですが、最近は「く」の字のものが多くなりました。なぜ形状が変わったのでしょうか。 電気を採り入れるための装置 駅のホームで電車を見上げると、屋根の上に細い棒が伸びているのが見えます。これは「パンタグラフ」と呼ばれる電車の部品のひとつ。電車や電気機関車は通常、線路の上に架設された電線（架線）から電気を採り入れ、これをモーターに送って走るため、屋根上にパンタグラフを設置しているのです。 拡大画像 最近のパンタグラフは「く」の字の形をしたものが多い（2018年7月、伊藤真悟撮影）。 このパンタグラフ、かつては「ひし形」と呼ばれるタイプを採用しているものがほとんどでした。細い棒を複数組み合わせたふたつのひし形で、集電舟（架線に擦らせて電気を採り入れるための部品）を支える構造になっています。 ところ