マツダの世界戦略車 CX-60全方位分析（1）
さて、前回の予告通り、今回からはCX-60の詳細な解説に入っていく。できれば3回くらいでまとめて、本日から3日連続の掲載が一応の心づもりなのだけれど、そんなに計画通りに進むかはやってみないと分からない。 マツダのラージPF、CX-60プロトタイプに乗る マツダの世界戦略車 CX-60全方位分析（1） マツダの世界戦略車 CX-60全方位分析（2） マツダの世界戦略車 CX-60全方位分析（3） まずはマツダはなぜラージプラットフォームを開発したのか。その狙いはどこにあるのかが最初のテーマである。 マツダにとって最重要の北米マーケット 最初に指摘しておかなくてはならないのは、マツダは「北米マーケットを信頼している」ということだ。2019年11月28日に掲載した藤原副社長へのインタビュー『為替は「北米に工場を造っても、ほとんど変わらない」 マツダ藤原副社長インタビュー（2）』からその部分を抜き
マツダのラージPF、CX-60プロトタイプに乗る
マツダのラージPF、CX-60プロトタイプに乗る：池田直渡「週刊モータージャーナル」（1/9 ページ） 4月7日。長らく話題になってきたマツダのラージプラットフォームの頭出しとして、CX-60が発表になった。さらに、それに先駆けて、山口県美祢のマツダのテストコースで、プロトタイプモデルの試乗会が行われた。 ということでこの記事を書き始めるのだけれど、このクルマは、単体でハードウェアの話だけしても理解できないタイプの製品なので、「マツダがこれまでに準備してきた広範な企業活動が、製品として結実した話だよ」というところから始めたい。のだが、あまりにも要素が盛りだくさん過ぎて、正直どういう長さになるか見当が付かない。本人の頭の整理も兼ねて、まずは冒頭で全体構成をまとめてみる。図版を適宜挟み込むので、それらを見ると何となく全体も掴めるのではないかという狙いもちょっとある。 CX-60を語るための要素
電動化とラージPFを両立する、マツダ新工場の「縦スイングと横スイング」
のっけから、マツダが今やっていることを大づかみに理解するところから始めたい。 マツダが現在取り組んでいる変革は大きく分けて2つある。1つは「xEV計画」。これはワンローターのロータリーエンジン発電機と、少なくとも大小2種類のジェネレーター（発電機）、それに加えて、容量の異なるバッテリーを順列組み合わせることによって、成立するコンポーネント型電動化ユニット群だ。 xEV計画とラージプラットフォーム計画 大容量のバッテリーとインフラ電力からの外部充電器、それにモーターを組み合わせれば電気自動車（BEV）になる。中容量のバッテリーとインフラ電力からの外部充電器、さらにモーターとロータリー発電機を組み合わせればプラグインハイブリッド（PHEV）だ。そして小容量のバッテリーとロータリー発電機とモーターを組み合わせればシリーズハイブリッド（HEV）に、という具合に、各国の事情や、時代変化によるインフラ
2019年デビューの良かったクルマ（前編）
さて、恒例の新年企画は、1日と2日の連続で2019年に乗って良かったクルマについて書いてみよう。基本的にデビュー順だ。 ややこしいのは、カローラ・シリーズは今年の括りなのか去年の括りなのかだ。ハッチバックのカローラ・スポーツのみ、すでに2018年6月で先行デビューしており、19年9月17日にセダンとツーリング（ワゴン）が追加されると同時にスポーツもマイナーチェンジが行われ、課題だった直進安定性が大幅に向上している点だ。 カローラー・スポーツに関しては去年すでに一度取り上げてもいるので、重複すると指摘されればその通りと言う他ない。ただ少なくともセダンとツーリングというおそらくカローラの主流となるボディタイプは今年デビューなのでそれを避けても通れない。面倒なので全部まとめて今年モノとして扱ってしまうことにした。 物理的にも寓意（ぐうい）的にも死角のないRAV4 さて、トップバッターは4月10日
EVにマツダが後発で打って出る勝算
マツダが打ち出したEVの考え方は、コンポーネンツを組み替えることによって、ひとつのシステムから、EV、PHV（プラグインハイブリッド）、レンジエクステンダーEV、シリーズ型ハイブリッドなどに発展できるものだ。そして試乗したプロトタイプは、「EVである」ことを特徴とするのではなく、マツダらしさを盛ったスーパーハンドリングEVだった。 昨年10月、マツダは都内で「マルチ x EV計画」の記者発表を行った（記事「明らかにされたマツダのEV計画」参照）。マルチ x EV計画とは、バッテリー、モーター、コントロールユニット、発電用エンジンを構成要素としたシステム・コンポーネンツ化によって、順列組み合わせで、さまざまな電動化ニーズに答える電動化ソリューションである。 現地事情に即したソリューション 環境問題を解決するためには、電動化は極めて重要だ。世間では「EV（電気自動車） vs HV（ハイブリッド
大ヒットの予感 マツダCX-30
Mazda3をベースにしたSUV、CX-30。CX-3はクーペ型SUVでパーソナルユース、CX-30はファミリー層に向けた商品だ。大人4人をしっかり乗せ、ある程度のラゲッジ積載量を備えつつ、タワーパーキングに入れられるコンパクトSUVという、ラインアップ上の隙間を埋めた。 マツダは3月のジュネーブショーで、第7世代車両の第2弾として、Mazda3をベースにしたSUV、CX-30を発表した。現時点では国内発売日や価格は未定だが、マツダの人たちの口ぶりから類推する限り、年内発売というあたりだろう。 さて、このCX-30の生産プロトタイプの試乗会がドイツで開かれた。期待のCX-30の仕上がりは果たしてどうなのか？ かゆいところに手が届くポジショニング という本題に入る前に、まずはクルマのポジショニングの説明から。従来マツダのSUVラインアップはデミオをベースにしたCX-3と、その上のCX-5、北
明らかにされたマツダのEV計画 (1/4) - ITmedia ビジネスオンライン
ここ数年、マツダは内燃機関の重要性を訴えており、そのために革新的な燃焼技術を採用したSKYACTIV-Xを筆頭とする技術革新を進めてきた。中にはそれをして「マツダはEVに否定的」と捉える層もあるが、実はそうではない。EVの必要性や、今後EVが増えていくということを、マツダは一切否定をしていない。 なぜEVに集中しないのか？ EVは増えていく。しかし時間軸の取り方をもっと長く考えるべきであるとマツダは考えているのだ。マツダが疑義を挟んでいるのは「向こう数年で内燃機関がなくなり、全部がEVに置き換わる」と言う見方に対してだ。 マツダの見通しとしては、そんなに簡単にエネルギー革命は行われない。むしろ新興国を中心にこれから爆発的に販売台数が伸びていく市場では、インフラやコストの制約を受けるためEV化は進まない。年間の新車販売が現状の1億台から1億5000万台へと激増する地球環境の未来を本気で考える
アテンザの課題と進化
6月21日、マツダはアテンザを大幅改良して発売した。現モデルがデビューした2012年以来最大の商品改良であるとマツダは力説する。まずはその背景だ。 マツダが現在のラインアップへ向けて打ち出した商品の第1号は、国内で言えば12年の初代CX-5だ。ここからマツダの言う第6世代モデルに突入していった。第6世代とは何かを具体的に定義すれば「魂動デザイン」と「オールSKYACTIV」を共通基盤にしたモデルだ。その技術改革とは何かを掘り下げれば、性能と設計・製造コストという、普通にやれば対立する問題をブレークスルーによって同時に引き上げることを狙った世代だ。 マツダがSKYACTIVを提唱し始めた当初は「何のことやら？」だったマーケットも、その内容を正確に知悉（ちしつ）しているかどうかは別にして魂動デザインとSKYACTIVは何となくポジティブなキーワードとして受け取られている。 コモンアーキテクチャ
マツダの意地を賭けたCX-3の改良
CX-3が大幅な変更を加えられて登場した。主査もマツダも意地を賭けての商品改良である。 1年半前の記事で筆者は「試乗をしながらずっと首を捻っていた。『なんでこんなに乗り心地が悪いのだろう？』。ばねが硬くて突き上げるということではなく、サスペンションとタイヤが速度にかかわらず、ずっとブルブルと不快な上下振動を伝えてくるのだ」と書いた。 乗り心地の課題とは何だったのか？ この記事がマツダの社内で物議を醸したと聞く。というのも、どうもこの評価、筆者とマツダの偉い人たちの意見がほぼ一致していたらしいのだ。社内の役員試乗会で受けた指摘と同じ。では、なぜそのまま出てしまったんだと思う読者も多いだろうが、その主たる原因はタイヤにあった。サスペンション全体がブルブルするのはタイヤの縦ばねがクルマと合っていなかったからだ。さすがにそのタイミングでタイヤを再開発しようとしても時間的に如何ともし難く、可能な範囲
CXシリーズに救われたマツダの決算
4月27日。マツダの2017年度決算発表会が開かれた。まずは基本的な数字をさらってみる。 グローバル販売台数は対前年5％増の163万1000台で過去最高 売上高3兆4740億円、営業利益1464億円、当期純利益1121億円と増収増益 この中で決算が良いか悪いかを端的に表す言葉は「増収増益」で、これを見る限り、ご同慶の至りと言うことになる。たまにはこういう財務系の単語を読み慣れていない人に向けて基礎的な解説をしておこう。 売上高と営業利益 売上高は問題ないだろう。営業利益とはざっくりと言って本業の利益のことで、要するに「クルマを作って売ってもうかっている金額」だ。当期純利益はそれ以外の諸々、金利だとか本業以外の損失や利益を加味し、税金なども全部を支払って、最終的に会社に残るお金がいくらかを示す。個人で言えば可処分所得のようなものになる。 仕組み的にはこういうことだ。「売上高が増えた」、つまり
｢マツダ地獄｣を天国に転じさせた戦略の要諦
なんとも意地の悪い言葉だが、一度マツダ車を買うと、他のブランドになかなか買い替えられないということを表している。かつて、トヨタ自動車や日産自動車の販売店で新車に買い替える際、その下取りにマツダ車を持っていくと、査定額が低いどころの話ではなく、そもそも「下取りできません」という扱いを受ける時代すらあった。 なんとかまともな値段で下取りしてほしければマツダの販売店に行くしかない。その結果、次の新車もマツダ車になる。マツダ車からマツダ車へと永遠に続く乗り換え。これが世に言われた「マツダ地獄」である。 値引きの構造 「マツダが倒産危機から復活を遂げた根本理由」（5月5日配信）で、バブル崩壊から綱渡りで生き残ってきたマツダの戦略について詳細に記したが、そのプランの仕上げに欠かせないのが、マツダブランドの再構築である。そもそもマツダはバブル期の5チャネル化に伴う兄弟車の粗製濫造で、マツダブランドのイメ
マツダが瀬戸際から復活を果たせた根本理由
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【訂正版】タイムズのカーシェアと提携するトヨタの狙い
【筆者より】 先週掲載した記事に対して、18年4月27日にトヨタ自動車から事実誤認の指摘がありました。 同記事は、トヨタ製の通信機能付きドライブレコーダー「TransLog」がJPN TAXIに標準搭載され、すでに稼働しているとの認識で書かれておりますが、実際にはTransLogのJPN TAXIへの搭載は、18年4月27日現在事務レベルでの調整中です。また同システムによる情報収集についてはタクシー会社との合意が必要であり、TransLogの搭載は、現時点では旧型タクシー車両での500台の実証実験に限定されております。 これは昨年10月のJPN TAXIの初お目見えである「JPN TAXI発進式」取材の折にトヨタが「未来ビジョン」として説明した技術を、筆者がJPN TAXIによって実現されると誤認したことによるものです。 先週の記事は多くの読者に読まれており、すでに掲載から時間が経過してい
タイムズのカーシェアと提携するトヨタの狙い
4月3日。トヨタ自動車はカーシェアリングサービス「タイムズカープラス」を運営するパーク24と、新サービス開発を視野に入れたトライアルの合意を締結した。 MaaSへの回答 ここしばらく頻繁に耳にするMaaS（Mobility as a Service）とは、クルマそのものの販売ビジネスではなく、クルマを利用するサービスを提供するという新たなビジネスモデルを指す。しかしながら、トヨタが発表したリリースの行間を補っていくと、そこにはトヨタの複雑で大掛かりな戦略が見えてくる。今回はそのバックグラウンドについて説明していこう。 そもそもカーシェアリングを単純な時間貸しのレンタカーサービスと考えていると、ビジネス規模を見誤る。カーシェアリングがこれまでのサービスと異なるのはさまざまな産業とのシナジー効果によって、これまでと違うビジネスモデルを構築する可能性があるからだ。 山奥の温泉旅館が最寄駅までの送
クルマのコモディティ化と衝突安全
ここのところ繰り返し書いているテーマの1つが、「クルマはコモディティ化していく」という安易な理解への反論である。今回は衝突安全の面からこの話をしていきたい。 「電気自動車が主流になると、複雑なノウハウの塊であるエンジンがいらなくなる。エンジン技術が参入障壁になっていた自動車は一気にコモディティ化が進み、新規参入会社が流れ込み、既存の自動車メーカーはアドバンテージを喪失する」と唱える人は相変わらず少なくない。 自動車開発で最も難しいこと 筆者はこれまで、自動車の開発で一番難しいのはシャシー開発であると繰り返し述べてきたつもりだ。エンジンが簡単だとは言わないが、それが自動車メーカーの核心的技術だという理解は相当に怪しいと思う。何よりエンジンはOEMで調達できるし、ロータスのようにそうやってクルマ作りをしているメーカーも現実に存在する。量産車メーカーであれば日産もベンツからエンジンを調達している
マツダCX-8試乗 3列目は果たして安全だったのか？
マツダCX-8試乗 3列目は果たして安全だったのか？：池田直渡「週刊モータージャーナル」（1/5 ページ） マツダは国内SUVの最上位モデルにあたる新型車、CX-8を12月14日に発売する。 マツダは「Be a Driver」のコンセプトの下、マツダ車の「走り」を改革してきた結果、既存の3列モデルはコンセプトに馴染まないという結論に至り、販売を終了した。CX-8は、マツダの3列シートモデルであったプレマシー、ビアンテ、MPVの販売終了に伴い、多人数乗車ニーズを可能な限り引き継ぐモデルである。車両の立ち位置に関する詳細は過去記事を参照していただきたい。 スライドドアのない多人数乗りモデル 現在、マツダのSUVラインアップは基礎構造で2つに分かれている。デミオとコンポーネンツを共用するCX-3と、それ以外、つまり、CX-5、CX-8、CX-9である。 CX-5はマツダのグローバル販売の4分の1
マツダCX-8 重さとの戦いを制した3列シートの復活
9月14日、マツダはSUVの国内フラッグシップモデルであるCX-8を発表し、同日から予約受付を開始した。発売は12月14日となる。 17年10月現在、マツダがラインアップしている3列シート乗用モデルはプレマシーとビアンテの2車種。ビアンテは販売中ながらすでに製造を終了し、在庫販売のみという状態だ。それに先だってMPVは昨年からカタログ落ちしている。いずれのモデルも、後継モデルの開発は行われておらず、プレマシーも遠からず販売終了となるだろう。 CX-5と良く似通ったデザインを踏襲したCX-8。基本シャシーは北米モデルCX-9を使いつつ、幅をCX-5と同等まで削ることで日本の3列シート需要に対応した 3列シートモデルの抜本的見直し 「Be a Driver」を標榜し、「もっともっと、人とひとつになるクルマを」というマツダのクルマ作り思想の中で、残念ながら従来の3列シートモデルはそのブランドイメ
トヨタ・マツダ・デンソー、EV共同開発へ 新会社設立を発表
トヨタ、マツダ、デンソーの3社は9月28日、電気自動車（EV）の基本構造を共同開発する新会社を設立すると発表した。 トヨタ自動車、マツダ、デンソーの3社が9月28日、電気自動車（EV）の基本構造を共同開発する新会社を設立すると発表した。3社の技術を持ち寄り、幅広い車種に対応可能なEVの共通コンセプトを開発。共同開発で負担を減らし、急速に導入が進む可能性があるEVのへの対応を急ぐ。 今後、ほかの自動車メーカーや部品メーカーも参加可能なオープンな体制を目指すという。 新会社「EV C.A. Spirit」を名古屋市に設立。合計1000万円をトヨタが90％、マツダとデンソーが5％ずつ出資する。 新会社では、EVに最適な性能と機能を規定する「コモンアーキテクチャー」を研究。「車格や出力の違いを超えて各ユニットの基本構造を共通化し、特性をそろえることで、多様な製品を同じプロセスで開発・生産できるよう
マツダ、3列シートSUV「CX-8」正式発表
マツダは3列シートを備える新型SUV「CX-8」の予約受注を開始し、12月14日に発売すると発表した。 マツダは9月14日、3列シートを備える新型スポーツタイプ多目的車（SUV）「CX-8」の予約受注を開始し、12月14日に発売すると発表した。箱形ミニバンが人気の国内向けに「多人数乗用車の新たな選択肢」として提案し、最上位SUVとして走行性能や風格、質感にこだわったという。価格（税込）は319万6800円～419万400円。月間1200台の販売を目指す。 マツダの新世代車として「SKYACTIV（スカイアクティブ）技術」と、デザインテーマ「魂動（こどう）」を採用。上質かつ洗練されたデザイン、街乗りから高速走行まで余裕のある走り、3列目を含む全ての乗員が楽しめる快適性と静粛性──を掲げる。 3列シート車ながら、ボディーは4900（全長）×1840（全幅）×1730（全高）ミリと、国内の道路環
第2世代SKYACTIVシャシープロトタイプに緊急試乗
2019年に登場予定のマツダの第2世代SKYACTIVシャシー。そのプロトタイプにドイツで緊急試乗した。前回のSKYACTIV-X試乗の続編としてお届けする。 マツダは今、クルマの質的向上に全エネルギーを投入している。それは自動車に対する価値観の大幅な革新だ。 日本車の変革点 バブル以降の日本車は、筑波サーキットでのアタックタイムを競ったり、高出力を競ったり、昨今なら電子デバイスによってものスゴい挙動を実現したり、そういう何らかのピークでベンチマークを叩き出すようなクルマ作りで競い合ってきた。ピーク値の話は「一等賞の話」なのでとても分かりやすい。しかし、クルマを本当に所有したとき、それはいつも楽しめるものかと言えばそういうものではない。普通の人は公道でドリフトなんてしない。例えばそういう場面で輝く電子デバイスなど、もしかしたらクルマを所有している間、一度も味わうことがないかもしれないのだ。
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