政治の影響でBEVが左右される諸外国！ 対照的に際立つ日本の自動車市場の健全性
投稿日: 2024年7月6日 07:00 TEXT: 小林敦志 PHOTO: Fisker／Thailand International Motor Expo 2023／フォード／WEB CARTOP ICE以上にBEVの普及には政治が絡んでいる また、その流れとは別に意外なほど欧州、とくに西ヨーロッパ地域の消費者に受け入れられつつある中国メーカーのBEVに対する関税引き上げなども進んでおり、欧州におけるBEV普及はまさに踊り場にきているといえよう。 一方のアメリカは、今年の秋の大統領選挙次第でBEV普及政策が大きく変わるかもしれない。「もしトラ」、「マジトラ」などともいわれる共和党大統領候補のドナルド・トランプ氏の次期大統領就任が高いとされている。トランプ氏はすでに大統領に就任したときには、いままでの民主党バイデン政権が推し進めてきたBEVに関する政策を大幅に見直すとしている。 アメリカ
世界的にはEVのバッテリー火災が報じられるが「日本のEV」が「燃えない」ワケ
この記事をまとめると■EVは一部車両で事故などによるバッテリー火災が起きている ■日産が採用したラミネート型バッテリーはいまだに火災事故が起きていない ■急速充電のCHAdeMOも事故が起きないよう対策がされている 日産リーフは火災事故ゼロ！ 電気自動車（EV）で懸念される問題として、事故などによるバッテリー火災がある。しかし、エンジン車でもエンジン本体や燃料系統に限らず、熱の作用で排出ガスの浄化機能を果たす触媒マフラーの過熱により火災になる事例があるなど、クルマの火災はEVのバッテリーに限った話ではない。 だが、まだ普及がはじまろうとする初期段階のEVでは、ことさらに事件や事故が大きく取り上げられがちだ。 そうしたなか、たとえば日産リーフで使われているバッテリーは、2010年の発売以来、バッテリーに起因する火災は起こしていない。いまだ、火災事故ゼロを続けている。それはなぜか？ 日産リーフ
軽より小さいマイクロモビリティは日本で明らかに失敗！ 原因は「日本には軽自動車があるから要らない」じゃなかった
軽より小さいマイクロモビリティは日本で明らかに失敗！ 原因は「日本には軽自動車があるから要らない」じゃなかった (1/2ページ) この記事をまとめると■日本には軽自動車をベースとした超小型モビリティというカテゴリーがある ■国内で販売されているのはトヨタC+podのみだったが2024年夏に販売を終了する ■日本の超小型モビリティはスタート地点を誤りその後もボタンのかけ違いが続いている 日本自慢の軽自動車をベースに超小型モビリティを作るも…… EVシフトが勢いを失い、代わりにハイブリッド車が盛り返しつつある現在。そもそも日本では発電のほとんどか火力なので、EVにしてもカーボンニュートラルにならないという主張もある。でもその前に、大事なことを忘れてはいないだろうか。 そもそもクルマは数ある乗り物のなかでも、ひとりあたりのCO2排出量が多い。原因のひとつが、乗用車の平均乗車定員が平均1.3人であ
宅配業の皆さんスタンバイOK？ アウトドア派は貯金できてる!? 10月10日発売の「ホンダN-VANe:」がガチで使えるクルマだった
宅配業の皆さんスタンバイOK？ アウトドア派は貯金できてる!? 10月10日発売の「ホンダN-VANe:」がガチで使えるクルマだった (1/2ページ) この記事をまとめると■ホンダがEVの軽商用バン「N-VAN e:」を発表した ■見た目はエンジン版とほぼ同様ながらタイヤやサスペンションを独自開発 ■ひとり乗りの「e: G」は250万円以下であり最上級の「e: FUN」でも300万円未満 運送事業者向け「LEVO補助金」は1台あたり約100万円 2023年秋のジャパンモビリティショーに展示されるなど、その存在が明らかとなっていたホンダの軽商用EV「N-VAN e:」が、ついに正式発表された。発売日は2024年10月10日ということで、公道を走る姿を見かけるようになるのは少し先となるが、公表された各種スペックや実車を確認してわかったことなどをお伝えしよう。 ホンダN-VAN e:のフロントス
無給油で1000kmオーバーを走行できるクルマがゴロゴロ！ 国産ハイブリッド＆ディーゼルって改めて考えると凄くないか!?
無給油で1000kmオーバーを走行できるクルマがゴロゴロ！ 国産ハイブリッド＆ディーゼルって改めて考えると凄くないか!? (1/2ページ) この記事をまとめると■満タンや満充電で一充電航続距離1000kmを超える国産車5台をピックアップ ■国産EVと燃料電池車で一充電航続距離で1000kmを超えるモデルはまだ存在しない ■ハイブリッド車やディーゼル車は1000kmを超える航続距離を余裕で実現している EVや燃料電池車ではまだ航続距離1000kmを実現していない「電気自動車（EV）は満充電で走れる距離が短いから実用的じゃない」とEVの欠点を指摘するユーザーも少なくない。たしかに、初期のEVや軽EVなどは一充電航続距離が200km程度だったりするが、最近の上級モデルではだいぶ状況が変わっている。 たとえば、メルセデスのフラッグシップEVであるEQS450＋（107.8kWh・RWD）の一充電航
テスラはイーロン・マスクが創業した会社じゃなかった！ 「テスラ＝マスク」に至るまでの道のりとは？
投稿日: 2024年5月26日 13:00 TEXT: 桃田健史 PHOTO: Tesla／Space X／WEB CARTOP この記事をまとめると◾️イーロン・マスク氏は当初、テスラ社の投資家のひとりでしかなかった ◾️マスク氏の関心はテスラよりもっぱら宇宙開発事業にあった ◾️EVに事業としての可能性を感じてマスク氏はテスラを率いている テスラとそのCEOであるイーロン・マスクの関係 いまやグローバル企業に成長したテスラ。日本でもEVブームの牽引役として、多くの人が認識するブランドへと成長した。筆者は2000年代前半にテスラが企業として誕生して以来、アメリカを中心としてその成長過程を定点観測してきた。その上で、イーロン・マスク氏とテスラとの関係についても理解しているつもりだ。 一般的には「マスク氏＝テスラ＝EV」というイメージが当然強い。そのため、マスク氏はEVが大好きで、EV以外の
EVは普及せずとも日本のEV活用方法は海外よりも進んでいる！ 日本の電気自動車が当たり前のように装備する「外部給電機能」がもつ多大なるメリットとは
投稿日: 2024年5月27日 11:40 TEXT: 御堀直嗣 PHOTO: 日産／レクサス／テスラ／WEB CARTOP EVは普及せずとも日本のEV活用方法は海外よりも進んでいる！ 日本の電気自動車が当たり前のように装備する「外部給電機能」がもつ多大なるメリットとは (1/2ページ) この記事をまとめると■日本のEVやPHEVの特徴のひとつとして「蓄電池」としての役割がある ■海外ではEVを「単なる移動手段」としか考えていない ■一部海外メーカーでは日本の事情を加味して給電機能を備えるモデルを拡充してきた 日本車の給電機能は世界でも進んでいる 電気自動車（EV）は、移動できる蓄電池としての機能を備える。車載の駆動用バッテリーは、軽自動車の日産サクラや三菱ekクロスEVで20kWhある。登録車のアリアでは、容量の大きいB9で91kWh、トヨタのbZ4Xは71.4kWhある。ちなみに、住
アップルがEV事業からの撤退を決断！ EVの時代はこれからなのに10年も進めてきたプロジェクトをいまやめる理由
アップルがEV事業からの撤退を決断！ EVの時代はこれからなのに10年も進めてきたプロジェクトをいまやめる理由 (1/2ページ) この記事をまとめると■アップルがEV市場への参入を諦めたという報道が流れた ■アップルは2013年から「iOS in the Car」（現在のCarPlay）でコネクテッド分野から自動車産業に参入している ■アップルをしても自動車ビジネスで事業としての「出口戦略」を見出すことができなかったようだ アップルがEV試乗参入を諦めた あのアップルが、電気自動車（EV）市場への参入を諦めた。そんなニュースが世界を駆け巡った。アップルはなぜ、EV参入に向けた開発を始めたのか？ アップルはなぜ、このタイミングでEV参入を諦めたのか？ アップルをしてもEV市場参入を果たせないと結論づけるワケ画像はこちら まず、EV参入の背景から見ていく。アップルと自動車産業との直接的な接点が
中国製BEVの進出にEUが排除ともとれる動き！ 日本メーカーの静観は賢い選択
この記事をまとめると◾️中国製EVの販売台数が、EVカテゴリーで世界トップクラスになりつつある ◾️中国製EVは東南アジアや南米などに広く進出しており、さらにはヨーロッパでも廉価なEVとして消費者に受け入れられている ◾️中国製EVのヒットに対し、EUなどの一部の国と地域は反発を示している 中国製EVの躍進とそれをめぐる各国の対応 日本市場でも注目されているのが、中国BYD（比亜迪汽車）。2023年10月から12月期におけるBEV（バッテリー電気自動車）の世界販売台数で首位になっている、まさに世界的なBEVのトップブランドである。 日本ではまだまだこれからBYDの本格攻勢が始まろうとしているが、すでにタイではあっという間にBEV販売でトップシェアとなり、すでにインドネシア市場にも進出している。東南アジアだけではなく、南米などにも広く進出を果たした。つい最近では、メキシコに工場建設を模索して
エンジンがないのにプラグがある！ HVやEVについてる「サービスプラグ」って何？
この記事をまとめると■HVやEVなどの電動車には「サービスプラグ」という安全装置が設置されている ■サービスプラグを外せば一時的に電流を遮断でき、整備時などに感電する事故を防ぐ ■知識のない素人が安易にサービスプラグに触れるのは御法度だ 整備のときの万が一を防止するのが「サービスプラグ」 電気自動車（EV）や、ハイブリッド車（HV）、あるいは燃料電池車（FCV）など、モーターを駆動に利用して走るクルマは、車載の駆動用バッテリーから高い電圧の電流を流し、モーター駆動する。その電圧は、数百ボルトに達する。 エンジン車に車載される補器用バッテリーは12ボルト（V）で、それほど高い電圧ではない。それでも、万一ショート（短絡）すれば、火花が散って衝撃を感じるほどだ。それが十数倍の駆動用バッテリーの高電圧ともなれば、命に関わるほどの感電を引き起こす懸念がある。そこで、EVなど電動車両の点検や整備を行う
「ほらEV減速したじゃん！」と色めき立つクルマ好きはちょっと待て！ EVもHVもエンジン車も正しく評価できる視点の重要性
「ほらEV減速したじゃん！」と色めき立つクルマ好きはちょっと待て！ EVもHVもエンジン車も正しく評価できる視点の重要性 (1/2ページ) この記事をまとめると■カーボンニュートラル実現にはゼロエミッション車へのシフトは避けられない ■最近よく報道されている「EV減速・ハイブリッド復権」というのは短期的な調整局面だ ■気持ちよく運転できるクルマへのアプローチはエンジン車とEVでは異なると知ればEVをまっとうに評価できる カーボンニュートラルを実現するならEVへのシフトは避けられない クルマ好きのなかにはEV（電気自動車）を目の敵のようにとらえている人もいるようだ。最近、EVのシェア拡大が減速しているという報道もあるが、まさに我が意を得たりと「EVよりハイブリッドカーのほうが環境負荷は小さいのだ」と主張する向きも少なくない。 もっとも、EVセールスの減速という点については、それが恒久的な流れ
日産の四駆技術はひと味違う！ 「e-4ORCE」がもつ圧倒的な強みとは？
この記事をまとめると■日産がモーター駆動の4輪駆動車に採用する技術が「e-4ORCE」だ ■4輪駆動技術とモーター制御技術を融合させたe-4ORCEなら電動車を高い操縦安定性と乗り心地に仕立てることが可能 ■e-4ORCEはモーター駆動制御のためEVだけでなくe-POWERにも採用することができる 日産の電動４輪駆動車に搭載される「e-4ORCE」 日産自動車が、電気自動車（EV）やハイブリッドのe-POWERの4輪駆動車で採用するのが、e-4ORCE（イー・フォース）だ。要は、モーター駆動のクルマの4輪駆動技術を指す。 日産によれば、電動技術と4輪駆動制御技術、そしてシャシー制御技術を融合させ、走る／曲がる／止まるの各性能を飛躍的に向上させることにより、力強く滑らかな走り／乗る人すべてに快適な乗り心地／卓越したハンドリング性能／路面を問わない安心をもたらすとのことだ。 日産の4輪駆動技術
いま地方の公共交通機関網が崩壊気味！ この状況を救うのは「海外EV」に「海外事業者」になる可能性も
いま地方の公共交通機関網が崩壊気味！ この状況を救うのは「海外EV」に「海外事業者」になる可能性も (1/2ページ) この記事をまとめると■地方ではタクシーや路線バスが数を減らしており、廃線となっている路線もある ■自動運転のバスやタクシーの導入も検討が進んでいるもののコストが問題視されている ■海外ではBEVメーカーがタクシー会社を運営するケースも出てきている 路線バスやタクシーの廃線、減車が相次いでいる 過疎部、都市部を問わず公共交通、つまり鉄道のほかバス、タクシー業界の疲弊が話題となって久しい。路線バスでは、利用者減少の歯止めがきかないなか、都市部ですら新型コロナウイルス感染拡大以降、リモートワークの普及などにより、利用者の減少傾向が顕著となってきた。 バスに関しては、利用者減少というなかで減便が進んできたのだが、ここ最近は運転士不足も深刻となり、さらに減便が進むだけではなく、一部で
日本メーカーは「内燃機関の経験」が足枷になっている！ テスラ・ヒュンダイ・BYDが優位に立てるワケ
この記事をまとめると■EVは低重心で前後重量配分50:50の理想的な車両構成を構築しやすい ■EVの普及でどうすれば特徴を示すことができるのかを再考しなければならなくなった ■テスラやBYDやヒョンデが先進的と感じる理由は、EVの理想像を創造できているからだ EVでメーカーの特徴をアピールしにくくなった 2009年に三菱自動車工業からi-MiEVが発売されて以降、電気自動車（EV）の車両構成は客室床下に駆動用リチウムイオンバッテリーを搭載しており、これにより低重心なクルマとなる。また、客室という車体の中央に重いバッテリーを搭載することにより、前後重量配分が自動的にほぼ50:50になることが示された。 i-MiEVは後輪駆動だが、その後に発売された日産の初代リーフが前輪駆動であったように、駆動方式は前輪でも後輪でも自在に設計できることも、あとから登場する各社EVを見れば明らかだ。長年にわたり
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