[B! 鉄道][技術] zyugemのブックマーク

北陸新幹線の試験走行にはどうして「ふた冬」が必要なのか？

現在は長野までが開業している北陸新幹線ですが、既に長野から飯山、上越、糸魚川、新黒部、富山、新高岡を経て金沢まで（一部の駅名は仮称）の延伸区間に関しては、ほぼ土木工事が完成しています。レールの敷設もほとんど完了しており、残る主要な工事としては電化関係の設備と駅舎の整備を残すだけです。また東京から金沢までの直通運転を担う新型車両のＥ７・Ｗ７系の車両もデザインと諸元が発表になっており、今年、2013年の秋には第一弾の編成が落成する予定になっています。内外装に「和」のコンセプトを取り入れたデザインは、既に好評を博しているようです。では、肝心の開業時期はいつになるのでしょうか？　一部には開業の前倒しを望む声もありましたが、現時点では長野＝金沢間の開業は14年末、つまりおそらくは15年の３月になるという計画です。一見すると奇妙な話です。土木工事はほぼ完了し、新造車両もドンドン完成するのであれば

zyugem 2013/02/04

リンク

信濃毎日新聞［信毎web］　Ｃルート掘削「最高難度」　リニア計画で機構報告

リニア中央新幹線をめぐり、ＪＲ東海と共同で建設費を試算した独立行政法人鉄道・運輸機構は１２日、南アルプスを貫くＣルートで整備した場合、山梨県甲府盆地−飯田下伊那地方間の複数のトンネル区間（計５１キロ）のうち、最高難度の工事技術を要する「特Ａ」の地質が３２％（１６キロ程度）を占めると明らかにした。同日開いた国の交通政策審議会小委員会の第１１回会合で報告した。Ｃルートの長さ２０キロ程度の南アトンネルは、最大深度が国内に前例のない約１・４キロ。地中の圧力が高くなる上、非常にもろい断層破砕帯を通り、大量出水も予想される。このため同機構は新たなレベルとして「特Ａ」を加えた。同機構によると、「特Ａ」の工事単価は、標準的な地質の「２(II)」の３〜４倍程度に上る。これまでは「２(II)」の２〜３倍程度となる「特」が最高レベルだった。南アトンネルでは、先行して地質の状況を調べ、水抜きをする「作業坑

zyugem 2010/11/14

リンク

47NEWS（よんななニュース）

武田信玄の古戦場から「竹下通りよりにぎわった」在りし日まで…　神奈川県央エリアの町、たどった歴史を動画に

zyugem 2010/10/15

リンク

河北新報　東北のニュース／速度は在来特急並み？　北海道新幹線新青森―新函館間

速度は在来特急並み？　北海道新幹線新青森―新函館間２０１５年度に開業を予定する北海道新幹線新青森―新函館間の半分以上の区間で、開業直後は新幹線が在来線特急並みの速度でしか走行できない可能性が高まっている。時速２００キロ以上の新幹線と在来の貨物列車が線路を共用する区間ですれ違う際、風圧などで貨物列車が脱線する恐れがあるからだ。国土交通省はいくつか対応策を示すが、結局は新幹線の速度を抑える以外に有効策はなく、青森県などからは「在来特急と同じスピードなのに新幹線？」と疑問の声が上がっている。　国交省によると、新幹線と貨物列車が線路を共用するのは新青森―新函館間の１４９キロのうち、青函トンネルの５４キロを含む８２キロ。最速２６０キロの新幹線が貨物列車とすれ違った場合、貨物列車が風圧などで脱線したり、横転したりする可能性を否定できないという。　国交省は２月上旬、青森県や北海道などが参加する会議

zyugem 2010/05/10

リンク

asahi.com（朝日新聞社）：鉄道技術、狙え世界標準　鉄道総研、４月に新組織発足 - ビジネス・経済

都営大江戸線に使われるリニアモーター車両の技術が、近く国際規格になる見通しだ＝東京都交通局提供　　　日本の鉄道設備や運行システムを世界標準にしていくための組織を、ＪＲ系の財団法人・鉄道総合技術研究所（東京）が４月に発足させる。世界では高速鉄道や都市鉄道の計画ラッシュだが、受注競争は激しい。欧州勢に出遅れた国際規格化で巻き返し、日本勢の受注につなげる狙いだ。　鉄道技術の国際規格は、スイスに本部を置く国際電気標準会議（ＩＥＣ）や国際標準化機構（ＩＳＯ）が各国の提案を審査し、定める。現在発効している規格は、車体材料や信号関係など約１００件あるが、欧州が提案した技術がほとんどという。　ここに日本発祥の技術を売り込むため、鉄道総研は「鉄道国際規格センター」を発足させる。川崎重工業などの車両メーカーやＪＲ東日本が社員１０人を出向させるほか、関係する５０企業・団体に参加を求める。これまでは主に鉄鋼

zyugem 2010/03/25

リンク

asahi.com（朝日新聞社）：東海道新幹線のボルト締め忘れ、ベテラン社員も見逃す - 社会

週末のダイヤを大混乱に陥れた東海道新幹線の停電事故は、架線でも車両でもなく、作業員のボルト付け忘れという単純な人為ミスが原因だった。ＪＲ東海は「普段から人為ミス防止に向け、対策や教育をとっているが、機能しなかった」と釈明した。　ＪＲ東海などによると、事故で外れたパンタグラフ上部の「舟体（ふなたい）」には、架線から車両に電気を取り込む「集電舟」などがある。　通常、舟体は年数回ある本格検査の際しかボルトの着脱は行わないという。簡易検査主体の大井車両基地にとっては、今年度初の作業だった。　ただ、ボルトを付け忘れた社員２人はそれぞれ３年と１０年程度の経験しかない若手と中堅だったとはいえ、確認役の車両技術主任は約３０年の経験を持つベテランだった。３人は事故後の同社の聞き取り調査に、当初は「自分たちは、しっかりやった」と話したという。しかし、同時に交換を行った６号車のパンタグラフには付いていた確

zyugem 2010/02/02

ベテラン作業員かどうかは関係ないわけだ。人である以上忘れたり作業ミスしたりするから。それを防ぐ体制が用意されていたかが問題。

リンク