ＪＲ九州の石原進会長は１９日の記者会見で、今夏の節電対策として実施する運行本数の「間引き」運転について、対象を鹿児島線博多―小倉間とする方針を明らかにした。 平日の正午～午後３時の時間帯で、１編成あたりの車両数も減らす。主要区間を対象に検討してきたが、昼間の運行本数が多い同区間以外は影響が大きいと判断した。九州新幹線は通常運行とする。 列車は「きらめき」（博多―小倉・門司港）など特急のほか快速、普通も含まれ、期間は７月～９月上旬の見込みだ。 九州運輸局は管内の鉄道会社に対し、７月２日～９月７日の平日正午～午後３時に、２０１０年比１０％の節電を求めている。

ＪＲ九州は１１日、今夏の節電対策として、電力需要がピークを迎える午後の時間帯に、運行本数を減らす「間引き運転」を実施する方針を明らかにした。ＪＲ九州が節電目的で間引き運転に踏み切るのは初めて。新幹線を除く路線を対象とし、来週中にも削減本数などの具体策を詰める。 通勤・通学の乗客が少ない正午～午後３時に、鹿児島線を軸に間引き運転する方向だ。１編成あたりの車両数を減らすことも併せて検討している。 九州電力と九州運輸局は管内の鉄道会社に対し、猛暑だった２０１０年に比べ、正午～午後３時に１０％の節電を要請。ＪＲ九州は、昨年３月の九州新幹線鹿児島ルート全線開業で使用電力が１０年より増えており、節電目標を達成するためには、間引き運転などが避けられないと判断している。

福岡市営地下鉄箱崎線（中洲川端～貝塚、４・７キロ）と西鉄貝塚線（貝塚～西鉄新宮、１１キロ）をつなげて直通運転する計画で、福岡市は収支予測と費用対効果の試算から「直通化は困難」とする見解をまとめた。直通化は、市が構想している人工島（アイランドシティ）への鉄道延伸の前提となっており、延伸構想の事業化は厳しい状況になった。 直通化を巡っては、市は〈１〉西鉄新宮～中洲川端（１５・７キロ）〈２〉西鉄新宮～天神（１６・５キロ）の２案を挙げ、いずれも区間内を３両編成の新型車両で運行することを検討してきた。 市の収支予測では、２案とも直通運転開始から約１０年後の利用者は、１日当たり約４万４０００～５万８０００人増加し、増収は年間約２億～２億６０００万円。これに対し、駅ホームや改札システムの改修などに要する初期投資は約１９０億～２００億円。これに車両の補修など更新経費などを加えると、４０年間使用した場合、年

福岡市営地下鉄七隈線（橋本～天神南、１２キロ）の延伸計画で、市は天神南駅からＪＲ博多駅までの延伸ルート（１・４キロ）間に新設する中間駅について、同市博多区の大型商業施設「キャナルシティ博多」近くに設ける方針を固めた。７日の市議会交通対策特別委員会で報告する。 新駅は、国道２０２号（国体道路）と博多駅前通りの交差点近くの同通り沿いに設置する。市交通局は、国体道路沿いに設けることも検討したが、博多駅前通りの方が、昔ながらの町家や寺社が残るエリアや、近くの商店街の振興も図られると判断した。駅名は未定。 キャナルシティは９月に「イーストビル」（第２キャナル）がオープン。１か月間の施設全体の来場客が前年同期の１・７倍の１８５万人に達するなど好調なスタートを切っており、新駅設置で、天神との回遊性の高まりが期待される。

ＪＲ九州の九州新幹線鹿児島ルート全線開業（３月１２日）のあおりで、競合する航空会社が苦戦している。福岡―鹿児島線の３～６月の定期便乗客数は前年同期比で約６割減、大阪・伊丹―鹿児島線も約３割減。織り込み済みの数字で、機体の小型化など対策は打っているとはいえ、搭乗率は採算ラインとされる６０％を下回るケースもみられる。 九州新幹線は山陽新幹線と相互乗り入れしており、新大阪―鹿児島中央間の最短所要時間は３時間４５分、博多―鹿児島中央間は１時間１９分。開業前と比べると、それぞれ１時間１７分、５３分短縮された。 これに対し、旅客機の大阪―鹿児島線の最短所要時間は１時間１０分、福岡―鹿児島線は４５分と大幅に短い。しかし、空港までの移動や搭乗手続き時間も必要で、料金は新幹線より高い。大阪―鹿児島線の３～６月の乗客数は２２万５５００人と３１・１％減、福岡―鹿児島線も１万９６００人と５７・０％減だった。

福岡市営地下鉄箱崎線（中洲川端〜貝塚、４・７キロ）と西鉄貝塚線（貝塚〜西鉄新宮、１１キロ）について、直通運転を計画している福岡市が〈１〉三苫〜中洲川端（１３・７キロ）〈２〉三苫〜天神（１４・５キロ）の２案を検討していることが分かった。 いずれも３両編成車両の運行を想定しており、市は需要予測を精査し、事業採算性などの調査を進める。 西鉄貝塚線の三苫〜西鉄新宮は福岡市外のため、直通化には関係自治体との調整が必要。地下鉄空港線の天神以西は、赤坂や大濠公園などで利用客が多く、３両編成車両に向かないため、対象から外した。 貝塚駅での地下鉄箱崎線と西鉄貝塚線の乗り継ぎは、一度ホームを出て改札を通らねばならず、直通運転による利便性向上が懸案となっている。市と西鉄は１９９７年、実現に向け検討することで合意したが、西鉄のレール改良や地下鉄のトンネル内を走行できる不燃構造の車両整備などの課題があり、実現のめど

ＪＲ九州が宮崎県南部で新たに運行する観光列車「海幸山幸(うみさちやまさち)」号（２両編成）の車両が２９日、北九州市小倉北区の小倉工場で披露された。 同社は、２００５年の台風被害に伴い全線廃止となった第３セクター・高千穂鉄道からトロッコ列車を購入して改造。同県特産の飫肥(おび)杉を始めとした天然木を床や座席の背もたれ、外装などにふんだんに使用した。 ＪＲ日豊、日南線の宮崎〜南郷間で１０月１０日から来年２月まで、週末や祝日を中心に１日１往復する。両駅間の大人運賃は指定席２２５０円、自由席１７５０円。指定席は１０月２５日運行分まで完売している。

大正時代に建築された香春町のＪＲ採銅所駅の駅舎に傷みが目立つようになり、解体する計画が浮上している。同駅は無人駅で、ＪＲ九州は簡易な造りの待合所に建て替える方針だが、古い駅舎に親しんできた地元住民からは、保存を求める声が上がっている。 同社によると、駅舎は木造平屋約１２０平方メートル。三角屋根が特徴で、１９１５年の旧小倉鉄道の開業に合わせて建設された。歴史的建造物としての評価も高く、昨秋には映画のロケも行われた。 補修を重ねながら長年使用されてきたが、同社の検査で、白アリによる被害で屋根がゆがんだり、柱が曲がったりしていることが判明。利用者に危害が及ぶ恐れも出てきたため、同社は昨年５月、駅舎を解体して待合所を設ける考えを町に伝えた。 これに対し、周辺住民らは「保存に向けた方策を探るべきだ」と主張して、同社と協議を続けている。加治忠一町長も、８日の町議会一般質問で「解体の費用を保存のための修

九州新幹線鹿児島ルート・博多―新八代間の整備に絡み、国が資材高騰などを理由に沿線自治体に負担増を求めている問題で、福岡、熊本両県は３１日、負担増を受け入れることを明らかにした。佐賀県も同日中に、国に増額容認の意向を伝える見通し。 鹿児島ルートの事業費は７８６億円増えて８９２０億円となり、福岡県の負担増は約１７２億円。福岡県の麻生渡知事は同日の記者会見で、「予算が確定しないと２０１１年春の開業が揺らぎかねない」と受け入れの理由を説明した。 熊本県も同日、県の増額分約７６億円を受け入れると発表。９月補正予算案に増額分のうち約５０億円を計上する予定で、うち９割は、国が追加経済対策として今年度の補正予算に盛り込んだ公共投資の臨時交付金を受けられるという。県新幹線都市整備室は「２０１１年春の開通を遅らせないためには増額はやむを得ないと判断した」と話している。 佐賀県では県関係の事業費が約５４億円増え

西日本鉄道は１６日、宮崎交通と共同運行している福岡〜宮崎間の高速バス「フェニックス号」の夜行便を今秋にも休止する方針を明らかにした。高速道路の自動料金収受システム（ＥＴＣ）割引によるマイカー利用増加で乗客が減り、採算が悪化しているためだ。 ＥＴＣ割引は２０１１年まで続く予定で、高速バスの休止や減便が広がる可能性もある。 フェニックスは１日２９往復しており、このうち午後１０時３０分の福岡空港発、同１１時の宮交シティ発の２便が休止対象。九州運輸局によると、管内でＥＴＣ割引の影響を理由に休止などを申請した例はないという。 西鉄によると、九州域内の高速バスの乗客数はＥＴＣ割引の導入後、前年比１０％程度減少している。福岡〜宮崎などでは２０％程度減り、上向く気配はないという。 西鉄は経費削減のため、今後も高速バスの赤字路線については減便などを検討する方針。特に、航空需要の低迷から乗客が急減している福岡

九州新幹線長崎（西九州）ルートの俵坂トンネル（嬉野市―長崎県東彼杵町、約５・５キロ）の建設工事が５日、嬉野市嬉野町岩屋川内で始まった。同ルート初の建設工事で、武雄温泉―諫早間（４６キロ）の開通に向けて本格的に動き出した。 俵坂トンネルは、同ルートで建設されるトンネル計３０本の中で最長。同トンネル建設工事は２工区に分けて実施し、約５・５キロのうち西側約３キロの西工区を前田建設工業（東京）と松尾建設（佐賀市）、下建設（有田町）の共同企業体が担当する。 この日、嬉野市の西工区トンネル坑口近くで工事安全祈願祭が開かれ、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構や周辺自治体などの関係者約１４０人が出席。地元の谷口太一郎市長らが、くわ入れを行って無事故を祈願した。事業主体となる同機構の土谷幸彦副理事長は「長崎ルートが完成すると、鹿児島ルートとの連携で産業や観光などの発展につながる」と話した。 西工区は

ＪＲ九州は２３日、新宮町の鹿児島線ししぶ〜福工大前間に２０１０年春に開業予定の新駅の名前が「新宮中央駅」に決まったと発表した。 名称は同町市街地のほぼ中心部に位置していることから採用した。普通列車が停車し、１日の乗降客は約５０００人を見込んでいる。

レール幅が異なる新幹線と在来線を直通できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の走行試験が１２日未明、八代市のＪＲ新八代駅で行われ、報道陣に公開された。 フリーゲージトレインは、走行中に車輪の幅を変えることで、新幹線（線路幅１４３５ミリ）と在来線（同１０６７ミリ）の線路に乗り入れることが出来る車両。独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」（鉄道・運輸機構）が１９９４年から開発を進めており、九州新幹線長崎（西九州）ルートへの導入が見込まれている。 鉄道・運輸機構は９９年から、在来線や車両基地で、最高時速１３０キロでの走行や車輪幅の変換などの試験を実施している。 実際の営業路線を使った乗り入れ試験は初めて。新八代駅では、営業運転の終わった１２日未明、新幹線と在来線をつなぐ線路上に設けられた軌間変換装置を使い、スムーズに行き来出来るかを確認。 二つ隣りの鹿児島線有佐駅を発車した試験車両（３

県と沿線９市町村が出資する第３セクター・平成筑豊鉄道（本社・福智町）が苦境にあえいでいる。２００４年度から赤字続きで、０８年度まで５年間の累積額は約１億５５００万円の見込み。０７年度の乗客数は約２０３万人と１９９２年度のピーク時から１３９万人減る中、４月から運行を始めた観光トロッコ列車との相乗効果などに期待を寄せるが、経営改善の抜本策は見えていない。 同鉄道は、旧国鉄時代から赤字だった伊田（田川伊田―直方間１６・１キロ）、糸田（金田―田川後藤寺間６・８キロ）、田川（行橋―田川伊田間２６・３キロ）の３路線（計４９・２キロ）の経営をＪＲ九州から引き継ぎ、８９年１０月に開業。現在は全３５駅の間に毎日１９４本の列車（１～２両）を運行している。 開業から９６年度までは黒字経営で、全国の３セク鉄道の中でも「優良」とされた。その後も、伊田線でセメントを輸送する三井鉱山からの輸送収入（年間約７０００万～１

１４日のダイヤ改正で廃止となる寝台特急の「はやぶさ」（熊本～東京）で肥薩線などを旅するイベントが１日、開かれた。はやぶさは、ＪＲ熊本～人吉駅間を往復し、鉄道ファンら１８０人が楽しんだ。 ７日も同じイベントが開かれるが、すでに予約で満席という。 はやぶさは、利用者の落ち込みや老朽化などから廃止が決まり、熊本発の最後の列車は、１３日午後に出発する。 福岡市西区から家族９人で参加した町田一美さん（４１）は「修学旅行の時に利用した思い出の列車。夜通し仲間と話をしたのを思い出した」と笑顔で話していた。