なんか日常的な生活に戻ったかも. 12月に東工大で行なわれる最適化ワークショップで講演させていただくこととなった. チュートリアル的なもの,ということなので,最近考えている「組合せ最適化理論の三次元描像」というタイトルで組合せ最適化の理論家がどのような考え方をするのかということの私見を講演してみたい. いまのところ予定している内容は以下の通り. 組合せ最適化の理論は「問題指向」のアプローチを取る.これは問題が与えられてから,それに対してどのようにアプローチをしてアルゴリズムを設計するか考える方向.それに対してメタヒューリスティクスや遺伝的アルゴリズムの研究は「アルゴリズム指向」のアプローチを取ってるのではないだろうか?つまり,まずアルゴリズムありきで,それを問題に対してどのように適用するのか考える. 組合せ最適化の理論は問題を分類しようとする.まず,問題がうまく解けるかどうかの分類を行なう
この記事をお読みの方の大部分は,現在SEやプログラマ,その他IT分野の高度な頭脳労働をされている方々だと思います。 しかしながら,現役のITエンジニアの方々で実際に数学を専攻してきている人は,諸外国に比べて少ないように思えます。これは,数学が「学問的に難解であるにもかかわらず仕事につながりにくく,お金にもなりにくい」ように見えるからなのかもしれません。 私自身はもともと,大学で数学を専攻していたのですが,現在はプロジェクトマネジメントやシステム構築の提案,時には技術的トラブル発生時のトラブルシューティングなどを行っています。 その際に,普段何気なく使っている技術とその技術のもととなっている数学の理論(というほど大げさではないことも多いですが)の両方を意識して仕事をすることも多く,「数学的な知識があるほうが有利だな」と感じることも多々あります。今回,たまたま縁があり,数学をもともと専攻してい
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最新鋭技術の導入によって、700系の時速250kmより20km速い時速270kmできついカーブも曲がれるようになったN700系。しかし、700系の先頭形状のままスピードアップすれば、騒音の原因となるトンネル微気圧波もまた約1.26倍になってしまう。この微気圧波を以前と同程度に抑え、騒音を出さないようにするために、2007年7月1日にデビューしたN700系の“顔”は「エアロストリーム」から「エアロ・ダブルウィング」へと進化したという。 だが、その開発には、解決すべき多くの難題が待ち受けており、「遺伝的アルゴリズム」によるシミュレーションなどの最新科学技術と、熟練の開発者ならではの“大いなる発想の転換”が必要だった! 微気圧波を抑えるには、単純に考えると、先端形状をもっととがらせればよかったが、「1号車の客席数を変えてはいけない」「1号車の車両の長さも変えてはいけない」という条件が付けられたと
▲ N700系のアップ(写真上)。しぶくて迫力がある。下の写真は700系のアップ。こちらは甘くて端正だ(写真提供:JR東海) 【拡大表示は画像をクリック】 てっきり「速くなるため」に精悍(せいかん)な顔付きになったのかと思いきや、そう単純な話ではなさそうだった。そこで、この「エアロ・ダブルウィング」の開発者を直撃すべく、東京駅に隣接する東海旅客鉄道株式会社(JR東海)を訪ねた。 取材に応対してくれたのは、まさに今回の“顔”を生み出した設計グループのリーダー、新幹線鉄道事業本部車両部車両課課長代理の成瀬功さんだった。 早速、「今回デビューする新しい新幹線“N700系”があのような形に進化しなければならなかった理由とは、いったい何ですか?」とたずねると、成瀬さんはこう答えた。 「高速で走る新幹線には、空力的に求められるスペックというのがあります。走行時の空気抵抗を減らすというのもあるんですけれ
2007年7月1日デビューの新しい新幹線「N700系」はすごい! たとえば、電力消費量を700系より19%も削減するなど、環境性能が大幅に向上。人間工学に基づいて設計されたシートで乗り心地も最高。そして、これまで時速250kmでしか走れなかったカーブでも、車体を台車からほんの少し持ち上げ、車体をカーブの内側へと傾けることで時速270kmにスピード・アップ! 東京〜新大阪間の所要時間を5分も短縮した!! だが、そのスピード・アップこそが、新幹線に新たな難題を投げかけた。そして、その超難題をクリアすべく、N700系の選んだ答えが「“顔(先頭形状)”の形を進化させること」だった。あの“顔”には、科学的な理由(わけ)があった。その謎に科学大好きな尼崎太郎が徹底的に迫った! 2007年7月1日、ついに新しい新幹線がデビューする。ずいぶん前から話題沸騰で、700系から進化したN700系のさまざまなスペ
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