好調ファミマが変えた広告代理店の｢使い方｣
この分割によって、1つの案件に複数の代理店が参画するようになった。そして代理店同士が協力し合うチームのようになり、企画の立案から実行、終了後のレビューまでを共同で行うようになった。 ファミリーマートと取引のある広告代理店の関係者は、「このような体制は、ファミマ以外では一部の外資系を除いて聞いたことがない。他社にノウハウが流出する心配もあるが、相手からも盗めるのでそこはフェア」と語る。チーム体制であれば、案件ごとの入札体制で起こりがちな、代理店Aの案件でのミスを代理店Bが別案件で犯す、といった事態も防ぐことができる。 代理店のメンバーは「30代以下」限定 このチーム体制では、そこに参加する各代理店のメンバーを「原則、ライバル意識が比較的低く、互いに協力しやすい30代以下に限っている」（足立氏）。前出の代理店関係者は「ファミマは業界2位であり、ブランド力や予算の規模は代理店のスター社員を引きつ
東京の夏は着実に｢暑く･長く｣なっている
各セルをタップまたはマウスホバーすることで詳細な気温データを確認できます。 画像をダウンロード（png） データをダウンロード（JSON） このヒートマップは、夏期（６月から９月）の東京における過去140年間の日別平均気温を表したものだ。横軸は月、縦軸は年（1876年から2018年）を示している。つまり、ヒートマップの下に行くほど現代に近づく。それぞれのセルの色はその日の平均気温が色で表現されている。「18度未満」「18度以上20度未満」「20度以上22度未満」……「30度以上」と、２度刻みで青から黄緑・黄色を経て赤へと変わっていく。たとえば平均気温が20度なら黄緑、31度なら濃い赤となる。元データとなる日別の平均気温は気象庁のウェブページから入手した。ヒートマップの画像生成にはJavaScriptライブラリのP5.jsを用いている。 ヒートマップを見ると、夏の気温は1920年代から徐々に
ケンタッキーが｢バーガー｣に名称変えた深刻理由
「サンド」から「バーガー」への名称変更とともにメニューを増やして日常利用の強化を狙った、KFCの食事メニュー。中央から左回りに「チキンフィレバーガー」390円、「辛口チキンフィレバーガー」420円、数量限定で発売中の「チーズにおぼれるフィレバーガー」490円。価格はすべて取材時（撮影：大澤誠） 1970年、東京都町田にドムドムバーガーが誕生し、次にマクドナルド、モスバーガーなどが続々オープンし始まった、日本のバーガーチェーンの歴史。その他主なチェーンとしては、ロッテリア、フレッシュネス、ウェンディーズ・ファーストキッチンなどが挙げられる。バーガーは日本人にとって、軽食、ランチとして、また近年ではディナーとして非常に身近な食品になっている。 そして2022年10月12日、バーガーチェーンに名を連ねることになったのがKFCだ。 「サンド」から「バーガー」へ というのは、1983年にチキンフィレ
｢24時間テレビ｣マラソンに感じるモヤモヤの正体
今年で45回目となる「24時間テレビ 愛は地球を救う45」（日本テレビ系）が27・28日に放送されます。 今回はメインパーソナリティーをジャニーズ事務所のYouTubeユニット・「ジャにのちゃんねる」（二宮和也、中丸雄一、山田涼介、菊池風磨）の4人が務めるほか、劇団ひとりさんが監督・脚本を手がける浅野忠信さん主演スペシャルドラマ「無言館」、X JAPAN YOSHIKIさんとウクライナから来たバレリーナのステージ、羽生結弦さんのプロ転向後テレビ初演技、人気子役・村山輝星さんのトライアスロン挑戦、「THE夜もヒッパレ」のスペシャルライブなどのさまざまな企画が予定されています。 ただ、やはり目玉は、いわゆる“縦軸企画”として序盤からクライマックスまで放送されるチャリティーマラソンでしょう。今年は芸人のEXIT・兼近大樹さんが単独ランに挑むことが発表されています。 「24時間テレビ」におけるチャ
外国人が語る東京の｢鉄道表記｣難しすぎる問題
皆さんこんにちは。4月からの新年度、コロナ禍とは言え東京での生活を新たにスタートさせた方もいらっしゃることでしょう。私も初めて日本に来た高校生のころを思い出します。美しい日本の風景、親切な人たち。しかし、さまざまな不可解なものに戸惑った経験も強い印象として記憶に残っています。 どれに乗るのが一番早いのかわからない その最たるものが鉄道、特に東京の鉄道の表記です。 「急行」「特急」「快速」「快速特急」「特別快速「通勤快速」「準急」「普通」「各駅停車」。さて、いったいどれに乗るのが一番早いか、東京以外にお住いの皆さんわかりますか？ 鉄道の種類、当然ですが公共交通機関なので親切な英語がこれらにはあてられています。 「Express」「Limited express」「Rapid」「Rapid limited express」「Special rapid」「Commute rapid」「Semi
マンション全戸｢トイレ一斉使用｣何が起きるか
生きている限り、私たちは毎日何度もトイレへ向かう。流して終了。しかし、ちょっと考えてみると、知らないことだらけです。流したものはどこへ？ どうやって処理？ そのために誰が、どんな苦労を？ いつのまに日本は「トイレ最先進国」に？ ジャーナリストの神舘和典氏と文藝春秋の前副社長で編集者の西川清史氏が、あらゆる疑問を徹底取材したルポ、『うんちの行方』から抜粋・再構成して紹介します。 TOTOの東京オフィスで取材を終えた帰り道、まわりのマンションを眺めながら、共著者の西川さんが妙なことを言い出した。 「あの高層マンションのすべての部屋で一斉に排泄して水を流したら、どうなるかな？ 低層階のトイレからウンチが噴出するんじゃなかろうか？」 「全フロアのトイレで同時にするなんて起こりませんよ」 「うん、現実的には起きないかもしれない。でも、マンションの住民集会で日時を決めていっせいに流しましょう、と決議し
サイゼリヤ､社長も驚く｢1円値上げ｣の成果
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日本人の｢給料安すぎ問題｣の意外すぎる悪影響
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コロナ｢突然重症化した人｣の驚くべき共通点
私は30年間救急医療に携わっている。1994年には、挿管法を指導する画像システムを考案した。呼吸を助けるための管を挿入するプロセスを指導するものだ。これを契機に私は挿管法のリサーチを行うようになり、その後、過去20年は世界各地の医師たちに向けて気管処置の講座を行っている。 3月末、新型コロナウイルス感染患者がニューヨークの病院にあふれ返るようになり、ベルビュー病院で10日間、ボランティアで支援にあたった。この間私は、このウイルスによって致命的となる肺炎の早期発見ができていないこと、そして患者を、人工呼吸器を使わずに回復させるための方法がもっとあるはずだと考えるようになった。 肺炎症状が出ているのに、息切れ感じない ニューハンプシャー州の自宅からニューヨークまでの長距離運転中、友人のニック・カプトに連絡をした。彼はブロンクスに勤務する救急医で、すでに新型コロナ騒ぎの渦中で奮闘していた。私は今
緊急事態なのに通勤させられる人々が抱く危難
新型コロナウイルスの感染拡大を受け、政府は遂に「緊急事態宣言」を出した。 改めて問題となっているのは、「通勤のための外出」についての取り扱いである。4月7日夜の会見で安倍首相は「オフィスでの仕事は原則在宅勤務」「出勤者の数は最低7割減らす」と明言した。欧米諸国が行っているいわゆる「ロックダウン」では、（一部の企業を除いて）出勤停止や在宅勤務の指示がなされているが、日本では法的な拘束力や経済的な補償が乏しい中での「お願い」であり、実際の通勤状況や企業活動にどれだけ影響を与えられるかは疑問が残る。 通勤する限り、感染リスクにさらされ続ける 以前からたびたび言及されているが、満員電車自体が「密閉空間」「密集場所」であり、事故や故障などで遅延が起これば3つ目の（間近で会話や発声をする）「密接場面」が加わることもありえる。さらに通勤の場面で「密接場面」を避けられたとしても、オフィスの中もまるで油断で
都心の中央線､なぜ直線でなく｢S字｣を描くのか
新宿から山手線の内側を横断する形で東京へと走る中央線。山手線の内側に敷かれた地上の鉄道は、路面電車や短区間の私鉄を除けば、なぜかこの中央線だけである。背景には歴史的、地形的理由がある。 短区間で変化に富む車窓 沿線の車窓は、その地形のおかげで変化に富んでいる。四ツ谷駅付近で突然現れるトンネル、桜並木が続く市ケ谷駅付近の外濠、急カーブのせいで電車とホームの間が恐ろしいほどあいている飯田橋駅ホーム、深い渓谷の中にある御茶ノ水駅ホームなど……。 この区間の地形の最大の特徴は、江戸時代、徳川幕府によって大きく改造されていることである。極端にいえば、江戸の町造りとしての大土木工事が行われていなければ、山手線内唯一の鉄道である中央線は、建設できなかったかもしれないのである。 まずは都心付近の中央線の歴史を押さえておこう。第1のポイントは、甲武鉄道という私鉄会社による開業ということである。東海道本線が官
日本の｢樽生ビール｣時代遅れになりかねない訳
「樽生」というのは何ともいい響きで、仕事帰りに飲食店で飲む生ビールは何にも代えがたいものです。全国各地にクラフトビールの樽生専門店も増えていて、大手の生ビールだけでなく、さまざまなタイプのものを飲むことができるようになってきました。 さて、そんな樽生の世界におけるイノベーションによって、樽生ビールの流通が大きく変わろうとしています。その“主役”が「One way keg（ワンウェイケグ）」と呼ばれる樽容器で、これがビール業界のゲームチェンジャーになる可能性を秘めています。 ワンウェイケグを使うメリット 従来、ビールはステンレス製の容器に詰められて飲食店に運ばれ、使い終わるとメーカーに返して再び利用されます。対してワンウェイケグはリサイクル可能なPET素材などで作られており、ワンウェイという名の通り、メーカー側に返す必要はありません。すでに欧米では主流になりつつあり、キーケグ、ユニケグ、ペテ
堀江貴文｢今年もムダに目標をたてた人たちへ｣
ぼくはいっさいの計画を持っていない 僕は「目標を持たない」のだが、「計画」というものもムダだ。 「まず3カ月以内に○○して、半年後には○○する。3年後には○○して、5年後、10年後には……」というふうに、やたらと細かくステップを踏みたがる人が多い。 いまだに「計画→実行→評価→改善」からなるPDCAの本がベストセラーになったりしているところを見ると、「将来の計画（Plan）からはじめる」というのが、人々の思考のクセになり、行動を妨げてしまっているように思う。 しかし、わざわざ段階を踏む必要なんてあるのだろうか? 0歩でたどり着けるなら、それがベストではないのだろうか? 極端な話だが、今この瞬間に、信頼する人から「6時間後に知的生命体のいる別の恒星系に向けてロケットが出発しますけど、堀江さんも乗りたいですか?」と声をかけられれば、ぼくは躊躇なく「もちろん!」と答えるだろう。 「何も訓練してい
同じ服でもダサい男とおしゃれ男の論理的な差
センスではなくロジックが必要 ファッションやコーディネート、洋服選びに「正解」なんてない。感性が十人十色である以上、「正解」も人それぞれではないのか？ そう思ったことはありませんか？ しかしながら、答えはNOです。「正解」はあります。ファッションという文化が芽生えてから途方もない時間が流れるなかで、ファッションは成熟し体系化され、「おしゃれに見せる方法」が確立しています。 そんな方法は「ない」というのであれば、みんなが「あの人おしゃれだよね」という合意は成立しなくなります。感性は十人十色であり、受け取る人もそれぞれになります。 実は、「おしゃれにはセンスが必要」「ファッションは人それぞれ」「正解なんてない」といった「常識」は、少しずつ的外れなのです。私がこれまでの体験や考察から導き出した答えは、「おしゃれにはセンスではなくロジックが必要で、人それぞれでありながらも、みんなに『あの人はおしゃ
チェーン店が次々撤退!｢1人勝ち喫茶店｣の真実
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時給｢1000円ぽっち｣払えない企業は潰れていい
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なぜ今？｢ゆりかもめ｣が駅名を変える不思議
ネットの発言を俯瞰すると、「なぜ今になって」「東京国際クルーズターミナルってどこ」という戸惑いや「わかりやすくなった」「もう待ち合わせに困らない」という歓迎などの意見が目立つ。困るという意見は少なくとも筆者の目の届く範囲ではなかったと思う。「船の科学館はむしろ大江戸温泉のほうが」「青梅駅と紛らわしいから青海駅も変更したほうがいい」「市場前駅に市場が本当に来るのか」という声にはニヤリとさせられた。 「なぜ今になって」という声は船の科学館駅に向けられている。船の科学館は1967年の開館で、ゆりかもめ開通は1995年だから、28年も前からそこにある。だから開通時の船の科学館駅の命名は納得できた。ところが、船の科学館は2011年の9月末で本館の一般公開を終了した。6万トンの客船をイメージした建物や展示物が老朽化したからだ。同年3月の東日本大震災も影響し、安全に一般客を迎え入れるにはふさわしくないと
JR東日本｢えきねっと｣はなぜ使いにくいのか
JR東日本の指定券予約サービス「えきねっと」の使いづらさが、たびたびネット上で話題になっている。 実は筆者は「えきねっと」を使いづらいとは思っていない。というのも、自宅のパソコンできっぷを予約するときには時刻表を見ながら検索しており、きっぷのルールもだいたいのところはわかっているからだ。駅できっぷを予約するときにも、駅員のマルス（JRの指定席予約システム）端末操作の動きを観察している。 だがそんな人は例外的であり、世の中一般から見れば「変わっている」のだ。一般の人は、きっぷの規則にもあまり詳しくなければ、駅員のマルスの操作など観察してはいないだろう。つまり「えきねっと」は、きっぷの買い方を熟知していないと使いにくいと言えそうだ。 現状では窓口のほうが楽 それならば、一般の人に使いづらいといわれるのはむしろ当然のことである。高度なシステムであっても、利用するのは一般の人である。 6月下旬、ツ
石破茂が指摘する｢日本に必要な鉄道政策｣
──今回は本格的な鉄道論を語ってもらいたいのです。 そんな……。趣味の領域から出ないよ。高度な話を期待されても全然ダメだからね、ハハハハ。まあ、どうぞ。 ──今後、人口減少の影響で存続が危ぶまれる路線が増えるかもしれません。 同じ公共インフラでいえば、自動車の場合はインフラは税金で整備をしていく。事業者は車やバスを走らせていればよいと。道路まで含めて「きちんと採算を取れ」などという発想はないよね。儲からないから高速道路を廃止するという話は聞いたことがない。 それなのに、なぜ鉄道の場合は、「儲からないとやめる」になっちゃうのかな。同じ公共交通インフラで均衡を失してはいませんか？ そういう根源的な問題がまず存在する。上下分離でインフラの部分は全部税金でみて、その上の部分、つまり運行する部分だけを民間事業者でみればよいのではないか。こういう発想はこの国にはなかった。 モーダルシフトの議論が深化し
残念？オアシス？都心の｢閑散とした駅｣10選
東京23区内にありながら、利用者の少ない駅がある。地方のローカル線の駅とはケタが違うけれど、常時混雑している駅が多い23区内では異色の存在である。誰でも知っているわけではないのでマイナーな駅が多く、鉄道会社にとっては収益が上がらないので「残念な駅」だが、見方を変えれば都会のオアシスのような落ち着ける場所とも言える。今回は、こうした利用者の少ない駅を取り上げ、なぜ閑散としているのかを考えてみたい。（各駅の乗車人員・乗降人員は特記以外2016年度のデータ） 23区のJR駅で利用者数最少 01）JR京葉線・越中島駅（1日平均乗車人員：5229人） JR東日本では、各駅の乗車人員をかなり下位に至るまで発表している。それによると、23区内の駅で最下位なのは、京葉線の越中島駅で1日平均5229人となっている。同じ京葉線でも東京寄りの隣駅である八丁堀駅が3万3172人、千葉方面の隣駅である潮見駅が1万3
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