経営が苦しい地方鉄道の存廃を議論する「再構築協議会」制度の運用が１日、始まる。１キロ当たりの１日平均乗客数（輸送密度）が千人未満の区間が優先される見通しで、岩手県関係ではＪＲの大船渡、釜石、北上、八戸、花輪、山田の６路線１０区間が該当。ＪＲ盛岡支社は現時点で「すぐアクションを起こすことはない」とするが、長年の課題となる利用促進の必要性はいや応なく高まり、「地域の足」は岐路に立たされる。 本県関係の２０２２年度の輸送密度は、花輪線の荒屋新町－鹿角花輪間が５５人と最も少なく、山田線上米内－宮古間が６４人、北上線のほっとゆだ－横手間が９０人と続く。６路線１０区間はいずれも千人を下回り、収支も赤字だ。 ＪＲ東日本が利用者の少ない路線の収支を公表したことを受け、県は昨秋、沿線自治体の首長と路線維持に向けた連絡会議を結成。路線ごとに首長会議も順次立ち上がり、住民のマイレール意識向上や観光利用の検討を進

きせしょう @kiseshou この前はじめて「逆方向の電車に乗る」というミスを銀座駅で犯してしまったんだけど、きょうやっと理由がわかった pic.twitter.com/IYNh31hv6e

東急田園都市線は、沿線の住宅開発とセットで建設された通勤路線。開発が始まる前にあったはずの「田園」は、ビルやマンション、一軒家の群れに置き換わりました。路線名に含まれる「田園」が見える場所は、いまもあるのでしょうか。 地下区間最後の駅から中央林間へ 「東急田園都市線」と聞いて、皆さんは何を思い浮かべるでしょうか。条件反射的に「通勤ラッシュ」が出てくる人が多いかもしれません。国土交通省が2018年7月に発表した調査結果（2017年度）によると、混雑率は185％。関東圏の主要区間ではワースト9位です。 長津田の車両基地に並ぶ東急田園都市線の電車（2017年11月、恵 知仁撮影）。 しかし、この事前情報なくして、真っさらな心で路線名を耳にすると、なんとなく牧歌的というか、おっとりした印象がありませんか。 「田園」は、「田と畑」あるいは「田舎、郊外」といった意味を持っており、さらに「田園都市」を辞

しらないひとはいないとおもうけれど、ねんのために申しそえておくと『プラレール』とは、タカラトミーが発売・販売する子供むけ鉄道模型のシリーズだ。 『トミカ』（ミニカーのシリーズ）と並んで、就学前から小学校低学年ぐらいの子供に人気のある玩具である。 カメラでいちいち切り取った写真でもその凄さは伝わると思うが、せっかくなので全天球カメラで部屋の中をいっきに撮ってみた。

東急大井町線は大井町～二子玉川間を結ぶ10.4kmの路線だ。二子玉川駅から田園都市線溝の口駅まで線路を延ばしており、ほとんどの列車が溝の口駅を発着する。開業は1927(昭和2)年7月6日で、先日、開業90周年を迎えたばかり。歴史のある路線だけど、1963年から1979年までの約13年間は「田園都市線」を名乗っていた。その間、路線図には大井町線の文字はなく、大井町線としては「空白の16年間」だった。 大井町線は1927年に大井町～大岡山間で開業した。2年後に自由が丘～二子玉川間が二子玉川線として開業し、大井町線も大岡山駅から自由が丘駅へ延伸して接続。大井町～二子玉川間が大井町線となった。二子玉川線が存在した期間は約2カ月だった。 路線略図を見ながら大井町線の歴史をたどってみよう。 1929年に大井町線の現在の形ができあがった。しかし、大井町線はここで終わらなかった。1940年に二子玉川駅と「

川崎駅を起点に川崎市内を縦断し、立川へと至る約35キロメートルの路線がJR南武線だ。一躍人気の街となった武蔵小杉など人口増加の続く地域を沿線に抱えることや、JR横須賀線や東急東横線、田園都市線、小田急線、京王線などの各線と接続する利便性の高さから利用者は多い。 川崎―登戸間が今年で開業90周年を迎えた同線は、実は首都圏でも屈指の混雑路線だ。国土交通省の2015年度データによると、最も混み合う武蔵中原―武蔵小杉間のピーク時混雑率は190％。首都圏のJR線では総武線各駅停車、横須賀線に次いで3番目に高い。 ラッシュ時の運転本数は多く、最混雑時間帯の7〜8時台は1時間あたり20本以上と都心部の地下鉄並み。それでもこれだけ混み合う理由は、同線の電車が都市部のJR線では珍しくなった6両編成であることだ。 朝の本数は山手線並み 小田急線との乗り換え客などでごった返す朝7時半過ぎの登戸駅。川崎方面行きの

東京都心から西へ約30キロメートルの丘陵地帯に広がる多摩ニュータウン。同地域と都心とを結ぶ鉄道は京王電鉄相模原線と小田急電鉄多摩線の2路線があり、永山と多摩センターの2駅は両線が隣接しているが、都心部への足といえば京王線というイメージが強い。 以前から新宿方面や都営地下鉄新宿線に直通する列車が多数走る京王線に比べ、小田急は長らく折り返し列車が大半で「支線」の色彩が濃かったためだ。 だが、この十年ほどで様相は変化しつつある。小田急が発表した2016年度の小田急多摩センター駅乗降人員は5万0585人で、初めて5万人の大台に乗った。対して京王多摩センター駅は8万7551人で、いまだ3万人以上の開きはあるものの、かつては京王の半分に満たなかった小田急が6割近くまで追い上げている。 小田急は2018年春に複々線が完成し、ダイヤ改正で朝ラッシュ時のスピードが向上する予定。一方、京王も来春から、同社で初

こんにちは、らくからちゃです。 先日久々に、新幹線で豊橋まで出張に行ってまいりました。豊橋はぎりぎり(？)ひかりは止まるのですが、本数が少なく、大阪の出張のほうがよっぽど楽よねと思う状況なのですが、リニアが出来ればなんか変わるのでしょうか？ 本数が少ないので、乗り遅れたら大変です。ちょっと早めに東京駅まで行って、スタバにでも行ってのんびりしようかしら？と思っていたところ、ふと気になったのがこの光景。 新幹線の有人切符売り場は『窓口取扱手数料』でも取ったほうが良いんじゃないのかねえ… pic.twitter.com/qdBLBAHt7g — らくからちゃ@はてなブログ (@lacucaracha) 2017年6月14日 窓口は激混みなのに券売機はがら空き そういや、過去にも何度か前を通っていますけどよく見た光景のような気がします。これだけ並んでいたら、切符をゲットするのに5分から10分くらい

東京急行田園都市線沿線にはハイソなイメージが漂うが、朝の通勤ラッシュ時間帯は別だ。ハイソどころか車内は殺伐としており、乗客同士の小競り合いを目撃することも一度や二度ではない。理由ははっきりしている。身動きがとれないほど車内が混雑し、しかもノロノロ運転しているからだ。 田園都市線は首都圏でも屈指の混雑路線だ。朝のラッシュ時における混雑率は184％。国土交通省によれば混雑率180％は「折りたたむなど無理をすれば新聞を読める」とされるが、新聞どころか雑誌だって読むのは難しい。「週刊誌程度なら何とか読める」状態である混雑率200％すら超えているのではないかと思えてしまう。 東急側は混雑緩和に向けた対策を次々と講じている。まず4月21日のダイヤ改正で朝5時台と朝6時台に渋谷に到着する列車をそれぞれ1本ずつ増発した。そんな早朝に列車を増やしても意味がないように思えるが、「渋谷に朝8時台に到着する列車は

一般に「JRで発券できる最長片道切符」と呼ばれる切符での旅行記です。25日で達成しました。 追記 全日程までを追加しました。後日談等ありましたら随時更新します。

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「青ガエル」の愛称で約60年にわたって走り続けた元・東急5000系電車、最後の1両が2月に引退。“絶滅”することになりました。渋谷駅前に保存されている緑色の電車の、最後の生き残りです。 ハチ公前広場にある電車、最後の生き残り　熊本電鉄は2016年1月8日（金）、5101A号車「青ガエル」を2月14日（日）に引退させると発表しました。 この「青ガエル」と呼ばれる車両は元・東急電鉄の5000系という電車で、渋谷駅のハチ公前広場に保存されているのと同じ車両です。 この5000系「青ガエル」は1954（昭和29）年、渋谷駅と桜木町駅を結ぶ東急・東横線でデビュー。緑色の塗色と下ぶくれの“顔”から、「青ガエル」や「雨ガエル」といった愛称で呼ばれるようになります。 そして東急線からは1986（昭和61）年に引退。一部の車両は長野電鉄や岳南鉄道（静岡県）といった各地の鉄道会社で、第二の人生を送ります。 し

2015年にご好評いただいた「鉄道ニュース月報」は、2016年から「鉄道ニュース週報」にリニューアル。前週の話題から厳選して解説する。第1回は年末年始の話題から。まず、北海道新幹線開業に向けた準備が気になった。 1月1日、JR北海道は青函トンネルを通る旅客列車などを終日運休とした。北海道新幹線開業準備のための計画的な運休だ。終日運休は1988年の開業以来、初めてという。この日は津軽線蟹田～三厩間の普通列車もすべて運休。影響は1月1日だけにとどまらず、前日の夜に発車する夜行急行「はまなす」も運休、前日の21時以降と翌日の江差線普通列車の一部も運休した。年末年始の最も利用者が少ない日を選んだとのことだけど、大晦日と元日を返上して業務を遂行した関係各位に頭が下がる。無事に終わったようで、なによりだ。 一方、首都圏では大晦日から元日にかけて、「乗り鉄」の皆さんが140円のきっぷを片手に「東京近郊区

宮古市門馬（かどま）のＪＲ山田線で普通列車が土砂に乗り上げ脱線した１１日の事故を受け、ＪＲ盛岡支社は１７日、上米内―川内間の年内復旧を断念した。崩落した斜面上方の亀裂が拡大し復旧の見通しが立っていない。少なくとも２０１６年１月１１日まで運休し、県北自動車の「１０６急行バス」への振り替えで対応する方針だ。 同支社によると、亀裂３カ所のうち最上部の横幅約２０メートルの箇所は１７日午後４時時点で、１３日の計測開始より下方へ１２・５センチ拡大した。二次災害を防ぐため地質を詳細に把握するボーリング調査が、まだ実施できていない状況から年内復旧を断念。年末年始のバスの振り替え輸送の準備を整えた。 当面の間は盛岡―上米内駅間と川内―宮古駅間で折り返し運転、盛岡―宮古間で１０６急行バスへの振り替えを継続する。年末年始に予定していた盛岡―宮古間の臨時列車「快速ふるさと宮古号」を運休し、１０６急行バスを増便する

東京武蔵野市の東側にある吉祥寺は、「住みたい街」といったアンケートを行うと、必ず上位にランクインする街である。 2015年にも不動産情報サイト「SUUMO」の「住みたい街」ランキングでは第1位を獲得した。吉祥寺は緑豊かな井の頭公園があるだけではなく、商業施設も充実している。たとえば、東急百貨店やパルコをはじめ、ヨドバシカメラやユニクロなどの専門店、さらにはかつての「ロンロン」からリニューアルした「アトレ吉祥寺」といった駅ナカ施設も充実している。2014年4月には京王電鉄のショッピングセンター「キラリナ京王吉祥寺」も開業した。 人気が高いためか、吉祥寺駅周辺は家賃も高く、ワンルームマンションでも月平均7万円となっている。一般に、都心から離れるほど家賃は安くなるが、吉祥寺駅周辺の家賃は、23区内にある西荻窪駅周辺の家賃より高いという逆転現象が起きている。 国分寺や三鷹よりも利用者が多い吉祥寺

ＪＲ盛岡支社（嶋誠治支社長）が、山田線の浅岸駅＝盛岡市新庄＝と大志田駅＝同市浅岸＝の廃止を検討していることが２４日分かった。両駅は無人駅で、１日当たりの平均乗車人員が１人を割る状態が１０年以上続いている。一方、住民や市は利用者がいることから存続を要望。また、両駅は自然に囲まれた「秘境駅」として全国に知られており、多くの鉄道ファンからも惜しむ声が上がりそうだ。 市は、同日の市議会議員全員協議会で廃止方針を報告。８月中旬に同支社から廃止の意向を示され、市主催の地元懇談会を経て１０月下旬に存続を要望した経緯を説明した。 現在の停車本数は浅岸が１日上下各１本、大志田が同上下計３本。２０１２年度からは冬期間は全列車が通過している。１４年度の１日平均乗車人員は浅岸が０・３人、大志田が０・４人にとどまる。 一方、両駅はスイッチバックの設備が残り、近年密かなブームとなっている「秘境駅」として認知度が高い。

5月30日に全線で運転を再開する仙石線。これまで運転を見合わせていた区間の手樽駅に停車する試運転電車（写真：小佐野カゲトシ） 東日本大震災の津波により、海岸沿いの区間が甚大な被害を受けたJR仙石線。仙台と宮城県第2の都市、石巻を結ぶ同線は、特に被害の大きかった区間の復旧・移設完成により、震災から約4年2カ月を経て5月30日に全線の運転を再開する。 合わせて、新型のディーゼルハイブリッド車両によって同線と東北本線を約300mの接続線を介して直通し、仙台─石巻間を最速52分で結ぶ「仙石東北ライン」が開業。両都市間の所要時間は、従来の仙石線快速列車と比べ下りで12分、上りで11分短縮される。復興の加速へ向け、復活する鉄路と新たな列車に期待が集まる。 現地の状況とこれまでの経緯を詳しくみていこう。

東北新幹線で、トンネル内でも携帯電話を使って通信、通話できる区間が拡大します。工事には「電波遮へい対策事業」に基づく国の補助金が活用されています。 年度内にいわて沼宮内まで JR東日本は2015年4月22日（水）、携帯電話サービス区間を東北新幹線の一ノ関～盛岡間へ拡大すると発表しました。これによって東北新幹線は東京～盛岡間で、トンネル内でも携帯電話を使って通信、通話ができるようになります。4月24日（金）の始発から開始され、サービス提供事業者はNTTドコモ、KDDI、ソフトバンクモバイルです。 鉄道トンネル内での携帯電話サービス（光基地局方式）イメージ（画像：総務省）。 また同社によると、東北新幹線の携帯電話サービス区間はさらに拡大が予定されており、盛岡駅から約22km先にある山屋トンネルまでは今年6月上旬をメドに、またその先、巻掘トンネルからいわて沼宮内駅までの約9kmについては2015