富士山５合目と麓を結ぶ鉄道、実現目指し検討会 : 経済 : 読売新聞（YOMIURI ONLINE）
富士山の山梨県側の麓から５合目までを結ぶ鉄道の整備実現を目指し、観光・鉄道関係者や有識者らが近く、「富士山登山鉄道検討会（仮称）」を設立することが２４日、関係者への取材で分かった。有料道路「富士スバルライン」に代わる登山鉄道ができれば、利便性の向上に加え、排ガス削減など環境保全にもつながるとしており、技術的課題などについて議論し、国や地元自治体への提言を行うという。 関係者によると、検討会では、ＪＲ東日本や地元経済・観光団体の代表者、前山梨県知事の横内正明・都留文科大理事長らが委員などを務め、運営側として認定ＮＰＯ法人・富士山世界遺産国民会議の小田全宏運営委員長らが参加する。 登山鉄道を巡っては、地元の商工会議所などが建設の提言を行ってきたが、計画は具体化していない。富士山の山梨県側では現在、夏登山の期間中、スバルラインでマイカーを規制してシャトルバスを走らせている。
時論公論 「進まぬ鉄道復旧～誰が費用を負担するのか」 | 時論公論 | 解説委員室ブログ:NHK
【リード】 東日本大震災で被災して不通になっている宮城県のJR気仙沼線で、きょうからBRTと呼ばれるバスの運行が始まりました。地元は鉄道が復旧するまでの、いわば「つなぎ」の交通手段として受け入れたものですが、この気仙沼線をはじめ被害の大きかったJR東日本の3つの路線は、鉄道復旧のメドがまったく立っていません。障害になっているのは莫大な復旧費用で、今夜はその負担の問題を考えます。 (VTR) JR東日本がBRTの暫定運行を始めたのは気仙沼線で運休している50キロ余りの区間です。BRTというのは、「バスによる高速輸送」を意味する英語の頭文字をとったもので、一般には専用道路を走るバス路線のことを指します。 気仙沼線のBRTでは便数は多い区間で鉄道のときの2倍に増え、バスがどこを走っているかわかる新しいシステムも導入されました。線路を舗装した専用道路は今はわずかですが、JRは今後全体の6割ま
流失３路線、バス専用道路に…ＪＲ東が検討 : 社会 : YOMIURI ONLINE（読売新聞）
東日本大震災で駅舎や線路が津波で流失した岩手、宮城県内のＪＲ３路線について、従来の鉄道ルートに専用道路を作り、バスを運行させる「バス高速輸送システム」（ＢＲＴ）で復旧させる案を、ＪＲ東日本が検討していることがわかった。 鉄道を敷設し直すより早期の整備が可能な上、整備費用も半分以下で済むメリットがある。ＪＲ東は、実現に向けて被災自治体と協議していく方針だ。 ＢＲＴ導入が検討されているのは、不通となっている東北地方のＪＲ７路線のうち、気仙沼線と大船渡線、山田線の一部区間で、計１５４キロ。線路が橋脚や路盤ごと流失するなど被害が大きく、原状回復には４００億円近くかかるとみられる。今後、市街地が高台に移転すれば、ルート変更を余儀なくされるため、震災から８か月たった今も、本格的な復旧工事の着手すら困難な状態だ。 沿岸被災地では、鉄道の代替でバスが運行されているが、朝夕を中心に通勤や工事の車両で渋滞。地
鉄道に関する技術上の基準を定める省令 - Wikipedia
鉄道に関する技術上の基準を定める省令（てつどうにかんするぎじゅつじょうのきじゅんをさだめるしょうれい）は、鉄道に関しての技術基準を定めた国土交通省令。 概要[編集] 鉄道営業法（明治33年法律第65号）第1条の規定に基づいて制定されたもので、全11章120条からなる。 公布:2001年（平成13年）12月25日 施行:2002年（平成14年）3月31日 それまでの旧5省令（普通鉄道構造規則[1]、特殊鉄道構造規則[2]、新幹線鉄道構造規則[3]、鉄道運転規則[4]および新幹線鉄道運転規則[5]）を一元統合した。近年叫ばれている規制緩和・官から民への流れに従い、従来の「省令に則っていることイコール安全」という考え方を改め、近年のIT・新技術への対応とともに、政府の関与する割合を最低限とし、それ以外は鉄道事業者の自己責任に基づくことを基本に、内容を仕様規定から性能規定へと技術基準の全面的、抜本
羽越本線列車事故における対応及び対策の実施状況と今後の取り組み等について：JR東日本
お詫び 2005年12月25日の羽越本線砂越～北余目間第2最上川鉄橋付近における特急「いなほ14号」脱線事故により、お亡くなりになられた方のご冥福をお祈りいたしますとともに、ご遺族の皆さまに対し、心から深くお詫びを申し上げます。また、この事故により、お怪我をされた皆様には、深くお詫び申し上げるとともに、一日も早いご快癒を祈念いたします。 2008年4月2日、航空・鉄道事故調査委員会（現・運輸安全委員会 以下同じ）から鉄道事故調査報告書が公表されました。本報告書の公表に至るまでの航空・鉄道事故調査委員会の多大なご努力に対し、心から敬意を表します。 弊社におきましては、本報告書を厳粛に受け止め、国土交通省をはじめとした関係機関のご指導を仰ぎながら、二度とこのような事故を発生させないように、再発防止に向け全力を注ぐとともに、鉄道輸送の更なる安全性向上に努力を続けてまいります。 お客さまに安心して
東北新幹線の地上設備の主な被害と復旧状況（2011年4月4日現在）
東北新幹線の地上設備の主な被害と復旧状況（４月４日現在） ■ 主な被害と復旧状況 ■ 区間毎の復旧状況 主な被害 箇 所 数 進 捗 率（注） 電化柱の折損・傾斜・ひび割れ 約540箇所 約70% 架線の断線 約470箇所 約70% 高架橋柱等の損傷 約100箇所 100% 軌道の変位・損傷 約20箇所 100% 変電設備の故障 約10箇所 約85% 防音壁の落下・傾斜・剥離 約10箇所 100% 天井材等の破損・落下 5駅 約80% 橋桁のずれ 2箇所 100% 橋桁の支点部損傷 約30箇所 100% トンネル内の軌道損傷 2箇所 100% 合 計 約1200箇所 約75% ※高架橋、橋りょう、駅舎、トンネルの崩落はありません。 区 間 箇 所 数 進 捗 率（注） 大宮～那須塩原 約120箇所 3/15運転再開 那須塩原～福島 約270箇所 約95% 福島～新幹線総合車両センター（仙台
在来線の地上設備の主な被害と復旧状況（2011年4月4日現在）
在来線の地上設備の主な被害と復旧状況（４月４日現在） ■ 主な被害と復旧状況 計36線区 約2900km ■ 主な線区の復旧状況 箇 所 数 進 捗 率（注） 約2200箇所 約80％ 約1150箇所 約90％ 約220箇所 約70％ 約220箇所 約90％ 約170箇所 約80％ 約130区間 約75％ 約120箇所 約85％ 約80駅駅 約95％ 約30箇所 約80％ 約30箇所 約80％ 約20箇所 100％ 約20箇所 100％ 約10箇所 約60％ 約4400箇所 約80％ 主な被害 軌道変位 電化柱の折損・傾斜・ひび割れ 道床砕石流出 乗降場変状 盛土・切取等土工設備の変状 信号・通信設備の故障 橋りょう・高架橋の損傷 駅舎の損傷 トンネルの損傷 架線の断線 合 計 変電設備の故障 落石 乗換こ線橋等停車場設備の損傷 箇 所 数 進 捗 率（注） 東北本線 約1700箇所 約8
[PDF]津波を受けた7線区の点検状況（2011年3月30日現在）
前谷地 仙台 盛岡 八戸 好摩 花巻 北上 小牛田 石巻 岩沼 いわき 茂市 磐越東線 久慈 八戸線 花輪線 山田線 岩泉線 岩泉 盛 東線 田沢湖線 北上線 気仙沼 仙石線 石巻線 気仙沼線 女川 大船渡線 釜石線 宮古 釜石 常磐線 東塩釜 二戸 IGRいわて銀河鉄道 鮫 松島 宮城野信号所 階上 亘理 四ツ倉 鹿島 岩切 一ノ関 線 津波を受けた７線区の主な被害と点検状況（４月４日現在） ■ 点検状況 （今後点検の進捗等により箇所数は増加します。） ■ これまで確認した主な被害 （今後点検の進捗等により箇所数は増加します。） A【橋けた流失】 （八戸線 宿戸～陸中八木） B【線路流失】 （八戸線 宿戸～陸中八木） D【橋けた流失】 （山田線 陸中山田～織笠） C【線路流失】 （山田線 磯鶏～津軽石） F【線路流失】 （大船渡線 陸前矢作～竹駒） E【線路流失】 （大船渡線 細浦構内）
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JR東日本：究極の安全を目指して＞安全報告書2010
東日本旅客鉄道 - Wikipedia
JR東日本：列車運行情報 (関東)