KERS： フライブリッド社のフライホイール・ハイブリッド・システム : F1通信
しかし、ヒルトンがモズレーの発言を聞いたとき、彼は英国エンストンにあるルノーF1チームのドライブトレイン・エンジニアであり、社員特典としてGPを観戦していた。チームはF1のエンジン凍結に向けて動いており、エンジンのホモロゲーションが確認されればエンジンチームの仕事が減ることを知っていた。そこでヒルトンはエネルギー回生を検討するべきだと考えた。彼は「ルノーに戻って、わたしは『誰かがこれを検討しているのかい？』と聞いてみた。彼らは『いや』と答えた」と振り返る。「そこでわたしは自分にやらせてほしいと頼んだんだ」 、そして彼は、やってもいいが金は出せないと告げられた。 彼は設計部長のダグ・クロスとともに、考えられる限りのあらゆる解決策を検討し始めた。彼は「マシンのノーズからテールまで渡したゴム輪さえ考えたよ」と笑う。「馬鹿げているけど、検討したんだ。望みはないと判断するのに約15分かかったが、あら
ホンダの2009年F1用KERSモーターが明らかに : F1通信
2009年ホンダF1シャシー構造とKERS部品の位置 ブレーキングのエネルギー再生システムであるKERSは、1周当たり400キロジュールのエネルギー貯蔵に制限されており、「オーバーテイク・ボタン」戦略の一環として6.67秒間60kW（80馬力）でエネルギーを解放することができる。トラックの設計にもよるが、これは車両の加速を時速15kmまで増加させ、1周当たり20mを稼ぐことができる。 しかし、KERSシステムは車両の空力学、重量、重量配分、衝突安全性、燃料タンクの容量、重心などに悪影響を与えることなく搭載されなければならないので、設計的に大きな難問である。ホンダのエンジニアらは、フライホイール式ではなく、電気モーター/電池パック・ソリューションを選び、モーターをエンジンの左前に、出力調整装置（PCU）をその前のモノコック・シャシー内部に設置することを決めた。 モーターはエンジンオイルで冷却
ブラウンGP、KERS利用可能に : F1通信
ロス・ブラウンは「メルセデスが用意してくれた。あとは操縦性を損なうことなくマシンに搭載する方法を見つけなければならない。マシンはこのシステムを搭載するよう設計されていないからね」と述べた。 「最大の問題は全体的な重量だ。メルセデスのエンジンを搭載するためにマシンにあらゆる変更を加え、かなり重量が増えた」 「メルセデスのシステムは非常に軽量だが、このシステムを搭載して、正しい重量配分のために必要なバラストを設置できる余地がなくなっている」 チームはKERSの搭載時期や、KERSが現在トップレベルにあるペースに大きな影響を与えるかどうかについて公表していない。 -Source: F1 Technical -Mobile: Amazonﾓﾊﾞｲﾙ ＋関連記事 2009年04月04日 ブラウンとKERS 2009年05月06日 メルセデスのF1・KERSに他チームから「問い合わせ」
マクラーレンのKERS（25kg）： ノルベルト・ハウグが解説-動画 : F1通信
RTLテレビとのインタビューにおいて、メルセデスのモータースポーツ・マネージャーであるハウグは各部品を見せつつ簡単に説明した。 下のビデオは、ハウグがKERSコントロール・ユニット（オレンジ）、バッテリパック（黒）、発電機（メタリック）を説明している部分である。彼は、現在使用されている大半のKERSシステムと同様に、発電機はエンジンの前、直接クランクシャフトに取り付けらると説明している。そこからケーブル配線によって（左サイドポッドの低い位置にある）KERSコントロール・ユニット、（右のサイドポッドの低い位置にある）バッテリパックにつながっている。 ハウグはさらに「このシステムの開発を進めたので、他チームに比べてかなり競争力があるようだ。メルセデスのハイブリッド技術のおかげで、2年というタイムスパンでこれが可能になった」と説明した。 パフォーマンスに関して、このシステムはブレーキング時0.5
【テクノフロンティア】村田製作所、積層セラミックコンデンサを使ったF1用のKERSを展示
村田製作所はテクノフロンティア2009で、同社製の大電力用積層セラミックコンデンサを採用したF1レース用のKERS（エネルギ回生装置）を展示した。同社のコンデンサはイタリアMagneti Marelli社のシステムのインバータに組み込まれている。
F1におけるKERSの取組み : F1通信
FIAはハイブリッド技術開発の重要性を認識しており、規約により2009年シーズン開幕時から、F1マシンはブレーキング中に熱として廃棄される運動エネルギーを回収、保存、再利用することが認められることになった。規約により、F1マシンに搭載された運動エネルギー回生システム（KERS）は、ブレーキング中60kWの割合でエネルギーを回収・貯蔵することができる。そして、各周回において、この貯蔵したエネルギーの400kJまでを駆動系に60kWの割合で再導入することができる。全体の出力増加は約10％になる。ドライバーはレース中「ブースト」ボタンによってこの追加エネルギーを利用することができる。したがってKERSはトラック上でF1マシンの効率を上げるだけでなく、よりエキサイティングなレースに貢献する可能性がある。この技術がF1のような要求が非常に厳しい環境で確認されれば、レーストラック以外での幅広い応用によ
F1 KERS： ボッシュはモジュール方式 : F1通信
ボッシュ社は、意外なことに、競争が激化しつつある運動エネルギー回生システム（KERS）市場に参入した。この市場にはすでに、マニエッティ・マレリ、ザイテック、ウィリアムズ、フライブリッドが参入している。しかしボッシュは無駄な制動エネルギーの再生問題にかなり異なる方法で取り組んでいる。同社のモジュラーKERSパッケージは、チーム予算と利用される競技タイプによって決まるパーツとオプションのメニューを顧客に提供する。ボッシュのスポークスウーマンは「初めて拡張可能なKERSを市場に示すことができて誇りに思う」と説明した。このシステムはF1チーム（同社によると『全チームではないが多くのチーム』と交渉中だという）だけでなく、WRCあるいはスポーツカー・レーシングにも適しているという。特に耐久レースについては、ボッシュのモータースポーツ研究開発部長のオリヴァー・ヴィルトナーは、ACO（フランス西部自動車ク
マニエッティ・マレリ、F1向けKERSを公開 : F1通信
2009年の回生ブレーキング・システムが次々に発表されている。フライブリッド、ウィリアムズ、ザイテック、ボッシュなどに続いて、マニエッティ・マレリが、F1向けに既製ソリューションを提供する。同社のKERSシステムは、規約に従い1周あたり最高400Kjのエネルギーを貯蔵し、最高60Kwのブーストが可能である。システム自体はかなり平凡なもので、約120℃で機能する単一の液冷式ブラシレス直流モーター発電機ユニット（MGU）を利用する。またシステムには、同じ温度性能を有する社内設計されたKERSコントロールユニット（KCU）が内蔵される。バッテリパックは開発に複雑な化学反応が含まれるため、外注される。 液冷式モーター発電機ユニット このシステムは今年モンツァでチームおよび一部マスコミに披露されたが、最近ケルンで開催された "PMW Expo" において、マレリのブースの目立たないコーナーで初めて一
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