F1ハンドルの進化 1993年から2013年 動画：ザウバーF1チーム : F1通信
Tech Bites: Evolution of F1 Steering Wheels since 1993 - Sauber F1 Team ザウバー、1993年以降のF1ハンドルの進化 1993年C12のハンドルにはボタンが2つしかついていなかったのをご存じだろうか？ ひとつはチーム無線用、ひとつは、テレメトリ・データにマーカーをつける問題ボタンだった。 今回の動画は、1993年以降のハンドルの進化を示している。ボタンやつまみが増えたり移動したりする様子をご覧ください。関連する詳細解説図もお見逃しなく。 2013年06月13日 ザウバーのF1ハンドル詳細解説図 ザウバーF1チームのハンドル： 1993年から2013年 ＋関連記事 2010年09月20日 フェラーリF1ハンドルの進化 ＜写真＞ 2013年06月13日 ザウバーのF1ハンドル詳細解説図 ＋関連記事 2013年04月03日
F1は経済的な成功の方式を完成させている 2 : F1通信
クリスチャン・シルトは、チーム、ドライバー、スポンサー、レースに関する詳細なデータで、F1経済のあらゆる側面を研究する年鑑 "Formula Money" の共同編集者である。今回、その彼がF1の財務モデルに関する重要な質問に答えてくれた。 Q：F1の所有者は？ クリスチャン・シルト： F1の商業権を所有している企業グループである、フォーミュラワン・グループは、実際は複数の企業から構成されている。30〜40社ある。これら企業は、英国、ジャージー島、ルクセンブルグ、スイスなどあらゆる地域で投資しているが、このグループの親会社はデルタ・トプコであり、ジャージー島に本部がある。つまり、デルタ・トプコのオーナーが最終的なオーナーだと言えるだろう。 デルタ・トプコの株式の35.5％は、CVCキャピタル・パートナーズという非公開投資企業が所有している。2番目に大きい株主は、ワデル＆リードという米国企業
ゲーマーからレーシング・ドライバーに： ヤン・マーデンボロー : F1通信
グランツーリスモ 」が大好きな、内気なカーディフのティーンエイジャーだった。だから、彼がドバイ24時間レースへの出走資格を得たときの両親の驚きを想像してほしい。 ヤン・マーデンボローは、レーシングマシンに乗ることを夢みながら大きくなった。その熱狂は、赤ちゃんの頃のマッチボックス社のおもちゃの車に始まったが、1年後父親のスティーブさえ、ヤンの初恋はサッカーではなくモーターレーシングであることに気づいた。ヤンは物静かだった。母親のレズリー-アンにとって、ヤンは「あまり外で遊ばない、家にいるのが好きな子」だった。あまりに内気なので玄関に出るのを嫌がり、自分の寝室で過ごすことが多く、テレビゲームで遊んでいた。しかし、この控えめでぎこちないカーディフ出身のティーンエイジャーが、その後両親を驚かせることになる。 8歳のとき、ヤンはレーシング・ドライバーとして成功できるチャンスがあるかもしれないと考えた
アレックス・ヴルツの妻、F1内部暴露小説を上梓 : F1通信
ジュリア・ヴルツ、F1パドックを舞台にした小説を発表 F1では「事実は小説よりも奇なり」である。だから4月1日に発表された新しいグランプリ・チームの発表に騙された常連もいる。 洗練されたウェブサイト（www.dupontf1.com）やチームの詳細にもかかわらず、少なくともレーストラック上に "Dupont F1" チームはいなかった。 これは、ベネトンとルノーチームの元PR担当幹部でオーストリア人レーサー、アレックスの妻ジュリア・ヴルツが、F1パドックを舞台にした自身のデビュー小説「スーパーエゴ（SuperEgo ）」を宣伝するために考え出したアイデアだった。 SuperEgo [Kindle版] 彼女の著作 "Superego" は、大富豪のヴァンサン・デュポンに焦点を合わせている。この主人公は、スポーツからファッションまで幅広くカバーするビジネス帝国を持ち、チームに100％の献身とノ
アラン・プロスト、2014年F1新ターボ時代を語る : F1通信
4度のワールドチャンピオン、アラン・プロストは、1970年代から1980年代にかけてF1レーシングの最初のターボ時代のベテランである。先週、ルノーの2014年エンジン「エネルギーF1-2014」が正式発表され、ルノーの大使を務めるプロストは、新しい1.6リットル、ターボチャージャーつきV6エンジン方式に思いをはせ、これがチームとドライバーにどのようにアプローチを変えさせるのかを検討する… アラン・プロスト（ルノーRE30B）、1982年F1ブラジルGP Q： 最初のターボ時代はドライバーにとってどのようなものでしたか？ アラン・プロスト： 1980年代のスタートを考えると、レスポンス・タイムがすべてだった。2〜3秒の遅れがあった。毎年ターボエンジンが進歩し、1977年の最初のターボエンジンが改良されて末期のエンジンになった。しかし、この期間を通じて、ドライビング・スタイルは大きく変わった。
ルノーの2014年F1ターボエンジンのサウンド : F1通信
2014年F1エンジン、ルノーV6ターボエンジンのサウンド マネージング・ディレクター代理（技術担当）ロブ・ホワイトが、新しいV6ターボ・パワーユニットのサウンドについてコメント 「エンジンのサウンドは、、排気、吸気、機械的騒音という主要な3つの要素の総和である。点火されたエンジンの場合は排気音が優勢だが、他のふたつの音源も小さくはなく、排気音が抑制されるとうるさいだろう。そして、マシン内で聞こえるエンジン・サウンドに寄与する」 「これらの3つの音源はV6にも残っている。最初は、各燃焼イベントにおいて多くのエネルギーがあるが、低速では回転するシリンダーが少なく、吸気音と排気音は、ターボによって低くなる。全体的に、音圧レベル（それゆれ知覚される音量）は低く、サウンドの性質も新しいアーキテクチャを反映している」 「マシンはインスタント・ギアシフトにより、すばやく加速し、減速する。エンジンは高回
メルセデスとピレリのタイヤ・テスト騒動、F1に大きな影響を及ぼす : F1通信
Mercedes and Pirelli saga has far-reaching implications for Formula One 5月26日モナコのレース日に明らかになって以来F1を揺るがせている「秘密」のタイヤ・テスト騒動をFIA国際法廷が審議することになり、メルセデスAMG F1チームとピレリは厳格な調査を受ける。 6月20日に予定されている審問のあと、チームがどのような処罰を受けるのかは不明であるが、最終的に2013年マシンのテストに関する規約違反で有罪となるかもしれない。 さらに興味深いことに、ピレリはメルセデスのように被告ではなく、サプライヤーとして競技規約に縛られていないが、ピレリは非難の的になっている。彼らは「競技的公平」を維持し、全チームを平等に扱う義務がある。 これは複雑なストーリーであり、両者はいずれも間違っていないと主張している。しかし、基本的な事実は明
F1の燃料システム： テクニカル・スポットライト : F1通信
F1マシンの燃料システムは、シャシー設計チームとエンジン設計チームの両方が関わる点で珍しい。シャシー設計チームは、燃料タンク、吸い上げポンプ、コレクターの設計と運用に責任を持ち、エンジン設計チームは、メイン燃料ポンプ、フィルター、燃料噴射装置を担当する。V8エンジン方式の最終年、レッドブル、ロータス、ウィリアムズ、ケータハムにエンジンを供給するルノーが、RS27エンジンの複雑なシステムを使って、その燃料システムを説明してくれる... Q： エンジンの燃料システムの機能は？ A： エンジンの燃料システムの仕事は、燃料タンクから燃料を回収してエンジンに届け、エンジンのトランペットに噴射し、空気と混合しながらシリンダーに入れ、そこで燃料混合気に点火してトルクを生み出すことだ。燃料は、噴射される量が正確に測定できるよう、正しい圧力で噴射装置に届けられなくてはならない。つまり、燃料システムは、タンク
マーシャルがクレーンに轢かれて死亡 連続写真： F1カナダGP : F1通信
FIAは、9日モントリオールのトラックにおける事故で、カナダGPのマーシャルが死亡したと発表した。 このマーシャルは、エステバン・グティエレスのクラッシュしたマシンの回収を手伝っている間、落とした無線を拾おうとして、移動クレーンの車輪の下に転倒した。 クレーンのドライバーはマーシャルに気づかず、彼を轢いてしまい、重傷を負わせた。 マーシャルはサーキットの医療センターに運ばれた後、ヘリコプターでモントリオール市内のサクレクール病院に移送され、外傷科で治療を受けた。 しかし救急処置にもかかわらず、マーシャルは9日夜死亡した。 マーシャルが死亡するのは2000年以降3人目。 2000年イタリアGPで、1周目のクラッシュで障壁を越えて飛んできたホイールに当たり、パオロ・ギスリンベルティが亡くなった。 2001年オーストラリアGPでは、ジャック・ヴィルヌーヴとラルフ・シューマッハが衝突し、安全フェン
F1マシンはなぜ高額なのか？ : F1通信
F1チームは、1回のレースで10億円以上を使う ほとんどのファンが知っているように、F1は参戦するのが最も高価なスポーツのひとつである。しかし、支出の大きさを実感するには、高額のコストを分析する必要がある。 昨年のチャンピオンシップ優勝チームであるレッドブル・レーシングは、シーズン予算が2億7,020万ドル（267億9,573万円*）だったので、レースあたりの平均予算は1,350万ドル（13億3,879万円*）だった。グリッド最後尾11位のマルシア・チームでさえ、グランプリ1戦に540万ドル（5億3,551万円*）を使った。レース週末に2台のマシンを2時間足らず走らせるだけでこれだけの出費が生じることを考えれば、このお金がどこに行くのか不思議に思っても当然である。 各F1マシンは、材料費として約260万ドル（2億5,784万円*）の価値がある。最も目につく部分は、スポンサーのロゴが入ったシ
ロータスF1チーム、2012年は87億円の赤字（モータースポーツ史上最大） : F1通信
最新の会計報告によると、ロータスF1チームは昨年、モータースポーツの歴史上最大の赤字を記録したという。 2012年12月31日までの1年間、オックスフォードシャー州に本部を置くロータスF1は、スポンサーシップ収入がなくなったため、税引き後5,680万ポンド（87億2,284万円*）の赤字となった。前年に比べ収入が19.8％減の9,270万ポンド（142億3,604万円*）となったため、純損失は3,590万ポンド（55億1,320万円*）となった。 会計報告を公表しているF1チームで、これほど大赤字を出したチームはない。最も近いのは、2011年税引き後4,630万ポンド（71億1,034万円*）の赤字になったマルシアである。マルシアは今年初めまで、ロイズ金融グループが一部所有していた。ロータスの会計報告は、収入低下は「主にスポンサーシップ収入の低下による」と述べている。 2012年11月02
クルサードのコラム： F1モナコGPはクズだった : F1通信
モナコGPは、僕がこうあるべきだと考えるF1ではなかった。 解説でクズだと言ったが、今でもそう思っている。 いつもなら、僕は真っ先にF1を弁護する。最高のマシンと最高のドライバーが戦う最速のモータースポーツだ。メディアであれケータリングであれ、あらゆる分野のエリートをひきつけるスポーツである。 しかし、ドライバーたちが能力以下のペースで走るのは間違っている。 世間は、基本的に、ピレリが2011年にタイヤ・サプライヤーになって以来、しばらくこんな状態だと言うだろう。僕はこのレースまでそれほど感じなかった。というのもF1はグリップの範囲でドライブせざるを得ないからだ。しかしモナコは極端で、見ていてイライラした。 事故満載のレースだったが、あれほどマシンがひとかたまりになっていなければ、どの事故も起きなかっただろう。 だからといって、メルセデスに優勝をもたらしたニコ・ロズベルグのパフォーマンスを
キミ・ライコネン 「ひとりにしてほしい」 : F1通信
キミ・ライコネン（33歳）はひとりにしてほしいが、自分でも何をしているのかわからないことがあると認めている。 ライコネンがソーシャルメディアを気に入るはずもなく、インタビュー嫌いを隠したこともない。しかし彼はモナコGPでロイターにその抵抗を克服し、「こんなことをするためにここに来ているのではない」と強調しつつも、インタビューに答えてくれた。 2007年F1ワールドチャンピオンで、現在タイトル争いをしているライコネンは「僕はドライビングやレーシングをして、レースに勝つためにここに来ている。それだけのことだ」と語った。彼は、チームのモーターホーム内でもサングラスをかけ、突き刺すようなまなざしを隠している。 ライコネンは、PRゲームに加わって自分ではない誰かのふりをすることを拒否するという率直さのため、長年すべてのスポンサーから愛されてはいないが、彼のファンはこの方がよいと考えているかもしれない
バーニー・エクレストンとニキ・ラウダ： 対談 2013年 : F1通信
ニキ・ラウダ、バーニー・エクレストン： 1978年F1オーストリアGP 8月13日 バーニー・エクレストン、ニキ・ラウダ： F1イギリスGP バーニー・エクレストン、ニキ・ラウダ： 1979年F1アルゼンチンGP（ブエノスアイレス） バーニー・エクレストン、ニキ・ラウダ： 1982年F1アメリカGP（デトロイト） 6月6日 Q： バーニー、ニキがこのような年齢でF1で再び仕事をすると思っていましたか？ ニキ・ラウダ： ちょっと待ってくれ。わたしの年齢が話題なのか？ バーニー・エクレストン： こういうことにしようじゃないか、この対談では年齢を話題にしないってね（笑）！ 彼が仕事をするべきではない理由などないってことだよ。ニキは非常に優れたビジネスマンだ。F1のことなら多少知っている。だから彼は適材だ。 Q： ニキの新しい仕事について聞いたのはいつですか？ バーニー・エクレストン： 約1年前だ
クルサードのコラム： F1ドライバーが全力で戦うのを見たい : F1通信
僕は楽しみながらレースの解説をしたが、終わった時はスペインとフェルナンド・アロンソにとって素晴らしい日だったし、よいストーリーがたくさんあったと思った。これがF1にとっての災難だったとは思わなかった。 そうは言っても、これが僕が慣れ親しんだF1とは違うことを認める。僕が走っていた頃は、ポール・ポジションを獲得すれば、よほどの失敗をしない限り表彰台に立てた。 F1は常にチーム競技である。いつでも規約があり、その範囲で戦わなくてはならない。その条件のひとつはマシンとタイヤを管理することであり、他人が自分より勝っていれば、彼らに負ける。 それがタイヤであれ、トラックの亀裂であれ、天候であれ、いつでもチャレンジはある。ドライバーに関連するものもあれば、チームに関連するものもあるが、それは常にF1の一部である。 純粋な娯楽面からすると、F1のスペクタクルは、グリッド順がそのままレース結果になっていた
F1中国GP分析 by ゲイリー・アンダーソン : F1通信
フェルナンド・アロンソ フェルナンド・アロンソは、中国GP週末中かなり陽気で、上海におけるフェラーリのマシンに明らかによい感触を持っていた。 その理由は、レースで明らかになった。 フェラーリは、改良したフロント・ウィングのエンドプレートなど、いくつかの新パーツを中国で搭載しており、これがマシンを助けたのかもしれない。 彼は予選3位となり、タイヤ管理に関する限りマシンはよさそうに見えた。アロンソは、チャンスがあればいつでもそれをつかむ傾向がある。そして、彼はそのチャンスから結果を引き出すのだ。 彼のレースは、まさにわたしが予想した通りだった。実際わたしは土曜日、彼はタイヤを温存するだけでなく、マシンを酷使せずに最大限タイヤを活用するので、彼が優勝すると予想した。彼の技術は非常に重要である。 アロンソを見ていると、わたしは1980年代半ばのアラン・プロストを思い出す。プロストがグリッドの先頭に
F1、中国では不振： まだモータースポーツを理解していない : F1通信
しかし、その思惑は外れた。 今週末上海で開催されるレースは、近年ではスタンドを埋めることに苦労しており、中国におけるF1視聴者数は昨年急減した。F1に対するスポンサーも少なく、11あるチームのいずれかのスポンサーになっている中国企業はほんの数社にとどまっている。 マクラーレンのチーム代表マーティン・ホイットマーシュは、AP通信に「中国について心配している」と語った。 「ポテンシャルは巨大であり、重要性も大きいので、中国で成功させなければならない。しかし『さあ、我々はここに来ている、どうぞ見てください』と言えるだけのことはできていない。また、F1は知識があればあるほど楽しめる複雑なスポーツなので、F1に対する関心や知識や情熱を高めなくてはならない」 当初、中国市場はF1にとって理想的だと見なされていた。 世界最大の自動車市場であり、最新の外国風トレンドに使えるお金をもった中産階級が急増してい
チームオーダー by マイク・ローレンス : F1通信
「笑顔を浮かべ、笑顔を浮かべて、人は悪党でいられるのだ」 最後のピットストップでの順番を維持するというチームオーダーがあった。チームは、衝突の危険（マレーシアでのような本当の危険や、トルコでのマークとベッテルの接触）などがあるので、従業員に争わないように命じる権利がある。このような命令に従わない場合、チームの構造が損なわれる。 どのF1チームも、特定のドライバーに数人のスタッフを割り当てているが、自然なライバル意識は友好的になり得る。ベッテルが、レッドブルの日常業務とそこで働く人々に対してどんな仕打ちをしたのか考えたくない。命令に従わなかったことで、ベッテルは信頼を損ない、信頼は一度損なわれると、ほとんど修復不可能である。一方が浮気をしたカップルに聞いてみればよい。他のすべてのことは、その場しのぎの対応に過ぎない。 アラン・プロストとアイルトン・セナがマクラーレンに在籍していたとき、最初の
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