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「JR北海道が認可案にこれだけ抵抗する真意がわからない」――。 北海道新幹線の札幌駅プラットホーム問題に関する、鉄道建設業界OBの言葉だ。この人物は青函トンネル建設現場の管理者を経験し、その後は整備新幹線計画の調整役を務めた。現役引退後も当時の同志を集めて勉強会を開催。鉄道建設への提言を行っている。勉強会とひとくちに言ってもサラリーマンの交流会とは一線を画す。メンバーとその人脈はそれなりの影響力と情報を持っている。そんな人物でさえ、JR北海道の真意を測りかねるという。 地下案は反対多数で消滅 JR北海道は2月4日、都内で開催された北海道新幹線の札幌駅に関する協議の場で「大東（おおひがし）案」を正式に再提案した。この問題については、そもそも認可案が現駅在来線プラットホームであって、本来は覆すべきことではない。鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）はずっとこの案を支持している。しかし

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平日は西武池袋線の所沢と東京メトロ有楽町線の豊洲を結び、土曜・休日は池袋線・東京メトロ副都心線・東急東横線・みなとみらい線を直通して秩父と横浜方面を結ぶ全席指定のSトレイン（S-TRAIN）が昨年3月25日に運転を開始したが、平日は朝の上り1本を除いて、利用状況が芳しくない。そうしたなか、同社は1月25日に今年3月10日からのダイヤ改正を発表した。Sトレインの運行は改善されるのか。 【2月6日12時40分追記】記事初出時、「今年3月25日からのダイヤ改正」と記していましたが、「3月10日からのダイヤ改正」の誤りでしたので訂正しました。 そこで、現状では不人気と言わざるを得ないSトレインの平日新ダイヤにおける利便性等について考えてみたい。なお、土休日の運行についてはダイヤ改正で変化がなく、また、2017年11月17日付本オンライン記事（西武S-TRAINは｢観光列車｣として使えるか 横浜―秩

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首都圏では1月22日の昼過ぎから雪が激しくなり、夕方の帰宅ラッシュの鉄道は大混乱した。首都圏で大雪となるたびに鉄道は大混乱し、利用者の間では「自然災害なのだから仕方ない」と、あきらめの声が大半だ。豪雪地ではこの程度の雪なら列車は普通に運行するが、首都圏では違う。「数年に1度の大雪のために、豪雪地のような設備投資はできない」というのが首都圏の鉄道事業者の共通認識だろう。 しかし、あきらめることはない。大きな設備投資をしなくても、東京の鉄道をもっと雪に強くする方策はある。 列車を間引くから雪が積もる 筆者はJR東日本に17年間勤めた間にさまざまな実務を経験し、雪に関しては、長野支社で3年間みっちりと経験した。 保線区では、妙高高原方面のラッセル車の当番（前月に夜業勤務が指定され、当日に大雪だとラッセル車のウイングとフランジャーの開閉操作に従事し、そうでないと夜業はなく翌日に通常勤務）の日になぜ

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神奈川県鎌倉市は、海と山に囲まれた狭い市街地に観光客の大量の自家用車が流入することから、渋滞が慢性化するとともに、沿線住民の通勤・通学の足にもなっている江ノ電が混雑し過ぎて市民生活に支障が出るなど、交通対策が喫緊の課題になっている。 このような課題に対し、江ノ電において、駅の外にまで行列ができた場合にあらかじめ発行した「沿線住民等証明書」を所持する住民を優先的に乗車させる実証実験が2017年5月の連休中に行われた。また、9月には、国土交通省が公募した観光地における渋滞緩和を目的とする「観光交通イノベーション地域」に京都市と並んで選ばれ、今後、エリア内の一般道を走行する自動車に対して課金する仕組み「観光マイカー課金」導入が検討されていることが報道された。 本稿では、昨年10月の市長選で3選を果たした鎌倉市の松尾崇市長に、観光マイカー課金と江ノ電の実証実験を中心に、今後の交通対策について話を聞

持続性の高い公共交通機関を整備している都市は香港――。この秋、世界100都市を対象に行った調査でこのような結果が明らかとなった。では、香港の街の足はどのように優れているのだろうか。現地を訪れ、その特徴を探ってみた。 この調査は、英語でSustainable Cities Mobility Index（直訳すると、持続可能性のある都市の交通インデックス）といい、オランダの大手建設コンサルティング会社であるアルカディスが、英国の民間調査機関の経済ビジネス・リサーチ・センター（CEBR）に委託して行っているもの。審査基準は「人々（社会への影響）」「地球（環境への影響）」「利益（経済への貢献）」の3カテゴリーの評価を総合し、世界の100都市についてランキングを行っている。 香港は3つのカテゴリーのうち、「人々」が世界でトップだったことに加え、収益性の高い交通機関の運営を行っていることから「利益」の

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筆者が例年発表しているJR各社の路線ごとの営業係数を試算した結果は、おかげさまで各位に受け入れていただいている。 100円の収入を上げるために要した費用を示す指標である営業係数は、JR各社全体の数値までは公表されたデータから導き出せる。さらに各路線の営業係数を試算するには、収入と費用とを一定の考え方によって分配すればよい。収入、費用とも、輸送規模によって変動する項目を旅客人キロの比で、路線が存在するだけで生じる固定的な項目を、営業キロの比でそれぞれ分配した結果、各路線の営業係数の推測値が得られる。 精度の高い試算が可能に 近年、一部のJR旅客会社は各路線の営業状況について、より詳しい数値の公表を行うようになった。各路線の旅客運輸収入や、一部の路線に関しては区間ごとの旅客輸送密度(平均通過人員)を示すという具合だ。旅客輸送密度は年間の旅客人キロを年間の延べ営業キロで除した数値であるから、営業

「ほかの地域に住む友達よりも、本厚木を早く出発しなければ、終電に間に合わず不便だ」 御殿場線沿線の学生から共通して聞かされるのは、不自由な学生生活の実態である。たとえば、JR東海道本線熱海駅まで帰宅する場合なら、小田急線本厚木駅23時27分発の急行小田原行きに乗れば、小田原駅0時19分発の普通熱海行き最終列車に間に合う。 だが、御殿場線の御殿場行き終電が、小田急線との乗換駅である松田駅を出発する時刻は23時09分である。この最終列車に間に合うためには、本厚木駅22時28分発の急行小田原行きが最終となる。約1時間も差があるのだ。御殿場線の本数の少なさが学生生活を制約している現状がある。 御殿場線の利便性向上は難しいのだろうか。同線の歴史と現在の状況を見たうえで、利便性向上策を考えてみたい。 かつては東海道線の一部だった 御殿場線は、国府津駅（神奈川県小田原市）―御殿場駅（静岡県御殿場市）―沼

ここ10年ほどで住む場所を選ぶ際、利便性に加えて住みやすさ、特に子どもの医療費助成や保育園の入りやすさなどの公共サービスの充実ぶりを判断基準にする人が増えた。どうせ住むなら、助成などがあるまちがお得という考え方だが、本当に人は、住みやすさだけで住む街を選んでいるのだろうか。 夏に聞いた熊谷俊人千葉市長の言葉が気になっていた。たとえば、子育て世帯の住みやすさだけで「住みたい街」を考えた場合、神奈川県横浜市は選ばれない可能性が高い。が、SUUMOによる「住みたい街ランキング2017」では、横浜は総合3位にランクイン（前年も3位）。「横浜に住んでいる」と聞くと、なんとなくうらやましいように思う人も少なくないだろう。 中学校の給食実施率は30％未満なのに… が、前述のとおり、横浜は住みやすい街とは言いがたい。たとえば、2017年の横浜市長選で論点になったとおり、神奈川県の公立中学校給食実施率は27

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中百舌鳥は泉北高速鉄道線（泉北線）に広がる泉北ニュータウンの住民が大阪中心部に向かう際の結節点である。南海電気鉄道（南海）高野線と泉北線は中百舌鳥で相互乗り入れを行っており、泉北線利用者は乗り換えをせずに高野線の終着駅・なんば（難波）に向かうことができる。また、すぐ近くには大阪市営地下鉄御堂筋線の始発駅であるなかもず駅もあり、なんばだけでなく淀屋橋や梅田にも行くことができる。 御堂筋線への流出防止が目的？ 中百舌鳥飛ばしが表面化したのは1987年、御堂筋線のなかもず駅開業時にさかのぼる。それまで高野線経由で大阪中心部に向かっていた泉北線利用者の多くが、中百舌鳥で下車して御堂筋線に流れることが予想された。 御堂筋線なかもず駅開業の直前になって、南海と泉北線の運営会社で大阪府が設立した第三セクター・大阪府都市開発はダイヤ改正を実施、中百舌鳥に停車しない「区間急行」を導入した。所要時間を短縮する

「私は短歌が好きです。一生好きです」 セーラー服姿の女性歌人・鳥居は涙を浮かべてそう口にした。2017年6月29日、短歌界で最も歴史ある「第61回現代歌人協会賞」授賞式の壇上である。 会場内にいるのは、スーツやドレスや和装に身を包んだ、いわゆる“短歌界の立派な人たち”ばかり。その中で、一見すると場違いにも思えるような鳥居だが、違和感を覚える者はほとんどいない。鳥居の短歌界での功績や、歌人としての実力、そして成人してもセーラー服を着続けている理由を、多くの人が知っているからだ。 鳥居の半生は、よく“壮絶”という言葉で表される。しかし、それは決して真実ではない。ほかに適切な言葉がないために「壮絶」と用いられるだけで、実際はもっと、もっと、辛くて悲しい。いったいどのようなものだったのだろうか。 学校から帰ると、母が倒れていた 鳥居は舞台女優の母と、脚本家を目指す父の間に生まれた。しかし、鳥居が2

この休止区間について、復旧後に福島県が線路などの施設を保有する「第三種鉄道事業者」、JR東日本が列車運行を行う「第二種鉄道事業者」として、いわゆる上下分離方式で存続する旨の合意が、2017年6月19日にJR東日本と地元自治体との間で成立した。 すでに同様の上下分離方式を取り入れている鉄道は存在する。比較的輸送量が多かったり、優等列車や貨物列車などの運転があったりするにもかかわらず、列車を運行する鉄道事業者が施設まで保有していると収支均衡が図れないという場合、重要な公共交通機関である鉄道を維持するために上下分離方式を採用することは有効である。 しかし、只見線の前途は厳しい。 1日1km当たり利用者は370人 JR東日本の資料では、1日1km当たりの利用客数を示す平均通過人員は、2010年の数値で同社の在来線67線区中66位の370人（67位は2014年廃止の岩泉線）と発表されており、その中で

「キャリーバッグを引いて歩いていた人が目の前でいきなり止まり、バッグで転んでしまった」「バッグを引いてバカンスに向かう子ども連れの傍若無人な振る舞いが堪えがたい……」、キャリーバッグをめぐるトラブルは、日本だけでなく世界のあちこちで起こっているようだ。 ところが、日本以外の国々で「キャリーバッグを持っての移動の際は周りの人々に気を配って」といったアナウンスや張り紙などに出合うことはまれだ。はたして、外国ではどんなトラブルが起きているのだろうか。英国で旅行用バッグをオンライン販売するローリング・ラゲージ社では、キャリーバッグやスーツケース、大型のリュックサック（バックパック）による公共交通機関でのトラブルについて、詳細にわたる調査を行っている。この統計を使って、英国など欧州におけるキャリーバッグを取り巻く問題について分析してみよう。 7割以上がキャリーバッグで嫌な思い キャリーバッグの取り扱