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閉塞 (鉄道) - Wikipedia
閉塞（へいそく、block system）とは、鉄道または軌道における衝突を防ぐための信号保安システムのことである。 概要[編集] 鉄輪で走行する鉄道車両は、ゴムタイヤの自動車より制動距離が遥かに長く、前方に別の車両を発見してからのブレーキでは衝突を防げない。そのため、線路を一定区間（閉塞区間）に区切り、1つの閉塞区間に複数の列車が同時に入れないようにする。 閉塞とはシステム工学における排他制御の一種、および安全工学におけるフールプルーフの一種であり、鉄道における信号保安の最も基本的な部分である。 閉塞の考え方が導入される以前は、列車の出発前に駅同士で連絡をした後、ダイヤグラムに基づく運転時刻表に従って列車を運行させていたが、遅延が発生し所定通り運行できない時や確認に錯誤などがあった際に衝突・追突事故が頻発したため、それを防ぐための方法として閉塞が考案された。 日本の法令上の位置づけ[編集
1メートル進むと48センチ登る 世界一急勾配の登山鉄道って？
世界の登山鉄道はどれくらいの急坂を登っているのでしょうか。トリップアドバイザーが公開したインフォグラフィック「世界の登山鉄道勾配比較」を見てみましょう。 トリップアドバイザーより 世界でもっとも急勾配な登山鉄道はスイスのピラトゥス鉄道で、最大勾配は驚異の480‰（角度は25.6度）。つまり1メートル進むと48センチメートル登ることになります。日本で最も急勾配なのは、静岡にある大井川鐡道井川線で最大勾配90‰（5.4度）。有名な箱根登山鉄道は最大勾配80‰でランク外でした。 普段私たちが利用している鉄道のレールは粘着式と呼ばれ、摩擦が少ないため坂道に弱く、日本では最大勾配が351‰（2度）までと定められています。一方、今回紹介されている登山鉄道はラック式と呼ばれる特殊な歯車式レールが採用されているそうです。 advertisement 関連記事 シルクロードを陸路で走破！ 15カ国を巡る61
０系新幹線の連結部にあるのは、整流用ではなく転落防止幌ですか？ - Wikipediaには「0系新幹線が転落防止幌を装備していた」と記... - Yahoo!知恵袋
Wikipediaには「0系新幹線が転落防止幌を装備していた」と記述されてはいますが、以下の理由から0系新幹線が（1964年の登場時から）装着していたのは転落防止幌ではなく整流用と連結面への乗り込み防止を兼ねた幌だと推測します。 理由1 現在、私鉄ＪＲ問わず数多く採用されている転落防止幌は、国鉄時代に装着していた車両は一切ありませんでした。 また、戦前の私鉄車両に転落防止幌と同様の目的を持った安全畳垣を装備した車両もいましたが、それらも後続車両に採用されないなど、結局すたれてしまいました。 以来、近年になるまで私鉄・国鉄（ＪＲ）共に転落防止幌を装着した車両は皆無でした。 在来線車両で転落防止幌を装着した車両が一切いない（＝必要性が認められていない）のに、新幹線に転落防止幌を装着する理由が見出せません。 理由2 転落防止幌の目的はホームからの乗客の転落ですが、これは主に混んでいるホームにあふ
鉄道車両の連結器の歩み
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊ 鉄道電化 電車と電気機関車 蒸気機関車 9600形設計 共同設計 列車の走行抵抗 連結器 ブレーキ INDEX 1 鉄道車両の連結器の歩み （汽車 朝倉希一著 p183-190) 著者紹介 伊原一夫（いはら･かずお） 1962年まで自動車関係に、その後現在まで鉄道車両関係に、それぞれ開発設計と工業デザインの業務に従事。 1987年現在、東急車両製造株式会社参与、社団法人・日本鉄道車輛工業会、車両工業デザイン専門委員会・委員長、車両技術委員会・委員。 著書に『自動車の健康診断』『日曜整備士』『自動車工学』（いずれも西束社）などがあるほか，自動車関係結,鉄道車両関係結に数多く執筆している。 1 問題の多かったネジ連結器 top 列車は種々の車両で編成され、それらの車両は連結されたり、解放されたりするから
“固定編成”という言葉。 - この語について思うことがあります。地元を走る西武鉄道を例に言わせてください。例えば、2000系の4... - Yahoo!知恵袋
“固定編成”という言葉。 この語について思うことがあります。 地元を走る西武鉄道を例に言わせてください。 例えば、2000系の4両編成のことを“4両固定編成”というのはオカシイと思うんです。 なぜなら、2000系は常に4両編成で走るわけではないからです。4両や6両、8両や10両という編成で走ります。 これは何も4両編成に限ったことではありません。 これに倣ってしまえば、全ての鉄道車両が“x両固定編成”と言えてしまいます。 一方、9000系や6000系は、常に、必ず10両編成なので“10両固定編成”という表現でOKだと思います。 僕が何を言っているのか分からない方もいらっしゃるかもしれません。 説明が下手ですみません。 それでも、理解していただける方、ニュアンスを分かっていただける方、ぜひ皆様の考えをお寄せ下さい。 もちろん、反対意見でも構いません。よろしくお願いします。
鉄道の「固定編成」について - 電車は、10両だったり８両だったりしますが、車両形式（？）によっては、８両固定編成、とかありますよね。... - Yahoo!知恵袋
鉄道の「固定編成」について 電車は、10両だったり８両だったりしますが、 車両形式（？）によっては、８両固定編成、とかありますよね。 首都圏で言うと、武蔵野線は常に８両だし南武線は常に６両だし、 西武池袋線は3000系や301系は８両、 新2000系は８両、もしくは８両＋２両での10両編成になっています。 武蔵野線や南武線はホームの長さの関係もあるかもしれないので、 西武池袋線について調べてみたら、 「3000系は８両固定編成。新2000系は固定編成ではないので、８両だったり８連＋２連の10両だったりする」 とありました。 ここで質問なんですが、「８両固定編成」というのは、 運用上の扱いのことを言ってるのか、 それとも物理的・構造的にも「固定」されていて、例えば１両でも脱線したら他の７両も連動して脱線する可能性が高く、「切り離し」ができないのでしょうか？ あと、新2000系は「固定編成では
「特急列車が固定編成車両以外で運転された場合、特急料金半額」という規定
ここでいう固定編成車両とはJR各社共通の旅客営業規則で用いられる用語で、回答番号：No.6でご紹介があるように 「特別急行列車の編成用とした車両。」 と用語が定義されています。（旅客営業規則第57条の5第2項） よく雑誌の車両ガイドなどに掲載されている「容易に組み替えられない状態で連結されている編成」という意味での「固定編成」とは異なります。 規則では「固定編成」ではなく「固定編成車両」であって、編成ではなくあくまで特急に用いることができるとした「車両」を指しているわけです。 参考までに、旅客営業規則第119条第2項には （引用開始） 前項の規定にかかわらず、固定編成車両を貸切とする場合は、その設備定員（寝台車を貸切とする場合で、寝台を使用しないときは、寝台設備定員の5割増しに相当する人員）に相当する大人普通旅客運賃を収受する。 （引用おわり） とあり、先の旅客営業規則第57条の5第2項に
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編成 (鉄道) - Wikipedia
この記事には複数の問題があります。改善やノートページでの議論にご協力ください。 出典は脚注などを用いて記述と関連付けてください。（2018年3月） 独自研究が含まれているおそれがあります。（2019年9月） 鉄道における「編成」（へんせい）とは、列車を運転するために車両を組成したものであり、これを列車編成とも呼ぶ。また、列車を運転するために、あらかじめ一定の車両を組成して管理しておくこともあり、これも編成と呼ぶ。後者は単独で列車編成となることもあり、また複数ではじめて列車編成となることもある。 列車編成は列車回数や列車速度とともに輸送力を決定する3要素の一つである[1]。列車編成を増やして一回の輸送力を増すことは他の輸送機関（航空機や自動車など）にはみられない鉄道の特性である[1]。 列車と編成[編集] 「列車」はもともと複数の鉄道車両が列をなして構成されることから名付けられた言葉であるが
国鉄電車の車番は何故バラバラだったのでしょう？
なぜ「編成内の番号が揃わなかった」かと言うと １．検査体制が今と違い、電動車と付随車の検査周期が 違っていたため、検査のたびに車両が入れ替わっており それが当たり前であった。 ２．１編成で車種が複数あり、その両数が違っていたのに 番号だけは「通し」で振っていたため、落成時から番号が 揃ってなかった。 ３．1,2の状態なのに、国鉄時代は車両単位で広域の配転 があり、余計番号が揃わなかった。 111系などは、モロそれですね。特に大船は、横須賀線電車 の配置区がコロコロ変わっただけでなく、総武線直通（=地下 線対応）などで車両単位で細かく入れ替えがあったために、 番号がグチャグチャになったんです。 一方房総の183系は「特急車なのに地下線乗り入れ対応が なされていた」という特殊な条件のために、車両の入れ替え がほとんどなく、また、その頃から「編成単位での入場」に 検査体制が変わったために、番号が
鉄道車両の台車 - Wikipedia
鉄道車両の台車（てつどうしゃりょうのだいしゃ）とは、鉄道車両において、車体に直結されていない、自由度のある走り装置のことである。 概要[編集] 曲線でのボギー台車の働き 車両の走行のための装置の総称は走り装置（または走行装置）であり、台車とは、車体に直結されていない、自由度のある走り装置のことである。 蒸気機関車の動輪やワム80000のような二軸貨車の走り装置は台車とは呼ばない[1][2]。これらの走り装置は固定軸受もしくは固定車軸と呼ばれる[注釈 1]、一方旧式の電気機関車（EF58など）の足回りはボギー台車とかなり異なった形だが、動輪部を含めれっきとした台車（通常は1両につき先台車と主台車を2組で構成される）である[3]。国鉄においてはボギー台車、一軸台車、機関車の主台車、先台車、従台車には台車形式を付与しているが、固定軸受には台車形式は付与していない。 また熊本市交通局9700形電車
FS559 ／ 名古屋鉄道モ780形｜台車近影｜鉄道ホビダス
← → FS559（モ783） 軸距：1700mm 車輪：660mm 軌間：1067mm 軸箱支持：軸箱守（軸ばね） 枕ばね：空気ばね 1997年に岐阜市内線・揖斐線直通用として登場した名鉄モ780形電車の台車。モ880形やモ770形と同じくインダイレクトマウント構造の空気ばね台車で、1台車1個モータ1軸駆動、駆動装置はTD継手による平行カルダン駆動。 モ780形は2005年の岐阜市内線・揖斐線廃止により全車豊橋鉄道に譲渡されている。 名古屋鉄道モ780形：RailMagazine165号参照 1997.4.1 岐阜工場 P：RM 2009.4.6作成 LINK これまでに収録した名鉄関連の台車 これまでに収録した路面電車関連の台車 これまでに収録した豊橋鉄道関連の台車 名古屋市1400形用 FS559 FS567 SS08 TS-708
日本の鉄道信号 - Wikipedia
日本の鉄道信号（にほんのてつどうしんごう、英語: Japanese railway signal）では、日本の「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」における鉄道信号の信号・合図・標識のうち、信号について説明する。この省令において信号は、係員に対して、列車または車両を運転するときの条件を現示（げんじ。鉄道の専門用語）するものと定義している。 この項目で特に断りなく白灯と書いてある場合は、厳密な純白ではない（概ね白熱電球色である）。単位については、「m」はメートル、「km/h」はキロメートル毎時を示す。 概要[編集] 形・色・音などによって定められた運転条件を指示するものが「信号」であり、この信号が表す符号を「現示」と呼ぶ[1]。そして、「信号」を「現示」する機構として「信号機」が設けられる[1]。 日本では、当初イギリスから技術を取り入れて鉄道を発展させたため、イギリス流のルートシグナルの
台車近影｜鉄道ホビダス
▲C60形蒸気機関車の牽引で特ロのみの団体列車が東北本線奥中山の急勾配を登る。 1967.4.29 御堂－奥中山 Ｐ：和田 洋 （ＲＭライブラリー『特ロのすべて』より） 今月のRMライブラリーは和田 洋さんによる『特ロのすべて－特別２等車の誕生と盛衰－』です。 戦後、1949（昭和24）年に国鉄は特急列車の運転をようやく再開しました。車輌不足のなか、苦心の末に車輌が揃えられましたが、走り出した特急列車に思わぬところから注文がつくことになります。それは、スタッフが２等車（現在のグリーン車）を利用する機会の多い占領軍からの、２等車に対する改良の要求でした。当時、特急「へいわ」に連結された２等車オロ40形は４人掛けのボックスシートでした。これはボックスシートと言ってもソファのような座席が広いピッチで配置されたものでしたが、大柄な体格の米国人スタッフが多い占領軍には理解されませんでした。そして、占
北陸トンネル火災事故 - Wikipedia
北陸トンネル火災事故（ほくりくトンネルかさいじこ）は、1972年（昭和47年）11月6日未明に福井県敦賀市の北陸本線（現在のハピラインふくい線）敦賀駅 - 南今庄駅間[注釈 4]にある北陸トンネル（総延長13,870m）で発生した列車火災事故のことである。 火災対策の不備により、乗客乗員に多数の死傷者を出す大惨事となった。 事故概要[編集] 1972年（昭和47年）11月6日、午前1時8分から9分にかけて、福井県敦賀市の日本国有鉄道（国鉄）北陸本線「北陸トンネル」下り線を走行中の大阪発青森行き下り急行「きたぐに号」（501列車・15両編成）の食堂車喫煙室から火災が発生し、同列車は敦賀口から5.3km付近の北陸トンネル内で緊急停止した[16]。乗務員らの手によって消火作業が行われたが鎮火の見通しが立たず、規程に従って火災車両の切り離しを2か所で実施したが、作業完了までに約40分を要した[17
北陸トンネル - Wikipedia
旧杉津駅付近（北陸道杉津PA）より 麓の杉津集落（写真中央部より左側の沿岸、その右側は横浜地区）と敦賀湾を望む 北陸トンネル（ほくりくトンネル）は、福井県敦賀市と同県南条郡南越前町にまたがる複線鉄道トンネル。ハピラインふくい線の敦賀駅 - 南今庄駅間、木ノ芽峠の直下に位置する。総延長は13,870 mあり[1]、1962年（昭和37年）6月10日に開通した[2][3][4]。 本項ではこのほか、並行する西日本旅客鉄道（JR西日本）北陸新幹線の新北陸トンネル（しんほくりくトンネル）についても記述する。 概要[編集] 日本のJR以外の私鉄・第三セクター鉄道が保有する路線では最長のトンネルである。JR時代においても狭軌在来線では最長のトンネルであり、1972年（昭和47年）に山陽新幹線の六甲トンネルが完成するまで、日本最長のトンネルであった。なお、狭軌の陸上鉄道トンネルとしては2021年時点でも
国鉄DT32形台車 - Wikipedia
DT32E形台車（モハ484-292） 国鉄DT32形台車（こくてつDT32がただいしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が開発した鉄道車両用台車の一形式である。 概説[編集] 国鉄新性能電車向け第一世代量産空気ばね台車であるDT23・DT24系の改良後継機種として、特急形電車および急行形電車向け動力台車である本形式と、基本設計を同じくする付随台車のTR69が設計された。 これらは1962年（昭和37年）より製造が開始された451系・471系交直流急行形電車で初採用され、この時期以降に新製された、185系直流特急形電車までの特急・急行形電車の内、特殊仕様の381系直流特急形電車と781系交流特急形電車を除く各系列の電動車に、細部の改良を重ねつつ20年以上にわたって採用された。また、117系直流近郊形電車0番台車や417系交直流近郊形電車にも採用されている。 構造[編集] DT32/TR69系台車の
連結器 - Wikipedia 日本での自動連結器化
連結器（れんけつき、Coupler）は、鉄道において鉄道車両同士を結合し、牽引時の張力および推進運転時の圧縮力を伝達する装置である。 連結器の機能[編集] 連結器に要求される機能は、おおよそ以下の通りである[1][2]。 引張力の伝達・連結の確実さ 車両間の引張力を伝達することが、連結器の基本的な機能である。機関車が被牽引車（客車・貨車。以下、客車・貨車と略）を牽引する列車であれば、機関車と次の客車・貨車との間に最大の引張力がかかる。特に上り勾配や加速中にはさらに大きな力がかかるため、これに充分耐えられる強度が要求される。また大事故につながる危険があるため、連結が解けて列車が分離する事故（列車分離）は絶対に避けなければならない。強度だけではなく、一部の部品が壊れても連結が解けない機能を持たせる信頼性設計が必要となる。 容易な連結・解放 前述の「引張力の伝達・連結の確実さ」と相反する要素であ
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