トヨタの超リアル・ドライビング・シミュレータ : F1通信
トヨタの東富士テストセンターにあるドライビング・シミュレータのマネージャーは「NASAは同じようなものを1基持っていますが、かなり小さいですよ」と言う。 彼は白い猫を連れていないし、人民服を着ているわけでもない。しかし彼の制御室には、またたくランプやトグルスイッチがちりばめられたインダストリアル・グレイの調整卓がある。どこか向こうの方から日本語の声が聞こえてくる。「開始まで30秒。カウントダウン...」 少なくともそんな風に聞こえる。 強化ガラスの窓を通じて、わたしたちはジェイムズ・ボンド映画を撮影するパインウッド・スタジオのように見える飛行機の格納庫を見ている。あとはダニエル・クレイグとビキニを来た女の子がいれば完璧だ。フロアの上では、巨大なアルミ合金のトラックが正しい角度で突き出し、24,100馬力の電気モーターが構台をどんな方向にも移動させる。 その上には、最高速度22km/hで移動
新型「ゴルフ」、音響センサと加速度センサで衝突を判定
フォルクスワーゲングループジャパン（VGJ）が2009年4月14日から発売する新型「ゴルフ」は、前方に衝突したかどうかを判定するセンサとして音響センサを採用した。これまでの加速度センサと合わせて使用することで、衝突のレベルを短時間でより正確に判定する。音響センサの採用はVolkswagen社として初めて。
【デトロイトショー】＜続報＞駆動電圧からLEDヘッドランプまで，いろいろある3代目プリウスと現行プリウスとの違い
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NEDOが自動運転や隊列走行の研究開発を開始，2010年度に第二東名の未供用区間で走行実験
新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）は，自動運転や隊列走行の研究開発に着手し，2010年度および2012年度に走行実験を実施すると発表した。2008年度から始めた「エネルギーITS推進プロジェクト」で行う。この研究開発は，自動車間で協調しながら走行することで，エネルギー消費量の低減を目指すもの。自動運転システムはエネルギー消費量が少なくなるように走行を自動的に制御でき，隊列走行システムは車間距離を詰めて走行させられるので空気抵抗が減って省エネ走行ができるという。2010年度の走行実験では自動運転・隊列走行できるプロトタイプの実験車を使い，建設が進む第二東名高速道路の未供用区間で基本技術の機能や性能を確認する。2012年度は安全性や信頼性，性能の向上を図った実験車を用いて，公開実証実験を催す予定とする。
富士通研究所，車両周辺をさまざまな視点から俯瞰できるシステムを開発
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【関連サイト】進化する画像認識技術で高まるクルマの安全性
電子技術の進歩により、カメラの小型化、低コスト化が進展し、クルマに多くのカメラが搭載され始めている。こうした車載カメラ・システムは、ただ単に視覚情報を提供して危険な情報をドライバーに提供するのにとどまらない。画像認識技術と組み合わせて危険が迫っていることを運転者に警告する、危険を回避できないとクルマ自身が判断した場合にはブレーキ操作を自動で行うなど、クルマそのものを制御するところまで進化している。 自動車メーカーが車載カメラを使った画像認識技術の導入を積極的に進める背景には、「事故を起こさないクルマの実現」、「交通事故死ゼロ」といった究極の目標がある。近年、交通事故における死亡者の数は減少傾向にある。直近のピークだった1992年の1万1451人から2007年には5744人と半減している。その一方で、事故の発生件数は80万件を超えており、依然高いレベルにある。事故類型別では追突事故と出会い頭
日立，加加速度に着目した車両のブレーキとステアリングの連携制御手法を開発
日立製作所は，自動車におけるステアリングの舵角に応じて制動力を制御する手法を開発し，効果を検証したと発表した。開発した制御手法を自動車に適用すれば，熟練した運転者の運転を誰でも簡単に実現できるという。適切な減速が実現できるため，半径20mのカーブにおいて，安全に走行できるカーブへの進入速度が50km/hから70km/hに高まるといった効果が得られたとする。同社はこの技術を，操舵や制動などを電気的な機構で実現するX-By-Wireに適用することを狙う。「5年後に実用化したい」（日立製作所）という。
東レ，CFRP高速成形技術を自動車用プラットフォームにも適用---発泡材を使ったサンドイッチ構造も可能に
東レは，炭素繊維強化プラスチック（CFRP）を使い自動車向けのプラットフォーム（前部フロア）を10分以内に成形する技術を確立し，前部フロアの試作品を公開した。プラットフォームに限らず，構造部品全般に適用できるという。今後は，材料や成形法の改善を進め，サイクルタイムを5分以内に縮めることを目指す。 同技術は，新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）の委託事業「省エネルギー技術開発プログラム『自動車軽量化炭素繊維強化複合材料の研究開発」において，東レが日産自動車と協力して開発したもの。2005年の中間評価時点では，ドア・インナーパネルの成形に成功していた。前部フロアは，ドア・インナーパネルよりもはるかに形状が複雑である。この前部フロアを成形できたことから「構造部品全般に（同技術を）適用できるメドが付いた」（東レコンポジット開発センター所長の関戸俊英氏）。
ホンダの新型「オデッセイ」，4個のカメラで車両周辺を表示できる「マルチビューカメラシステム」を搭載可能
ホンダが2008年10月16日に発表した新型「オデッセイ」には，4個のカメラを使って車両周辺をカーナビの画面に表示できる「マルチビューカメラシステム」を全車にオプションで設定した。
オデッセイ、視界を広げるためにAピラーをハイドロフォーム化
ホンダは2008年10月に全面改良した「オデッセイ」のAピラーにハイドロフォーム品を採用した。乗員からの視界と直交する方向で測って、従来125mmあった幅を85mmと、約30％狭くした。また、Aピラーの根元を乗員の側に80mm近づけて下方の視界をさらに広げた。
【CEATEC】TDKがGMR素子を応用した角度センサを展示，電気自動車のモーター制御に向ける
TDKは，ハイブリッド車や電気自動車のモーター制御に向けた角度センサを展示した。GMR素子を使っている。現在主流のコイルと磁石を使った角度センサに比べて，分解能が0.35度と高いことや大きさが小さいことを特徴とする。
ホンダも車両上方から俯瞰映像を表示，松下のシステムを採用し「オデッセイ」に搭載へ
ホンダは，車両上方からの俯瞰映像を表示する「マルチビューカメラシステム」を2008年10月に発売予定の「オデッセイ」に搭載する。松下電器産業のシステムを採用した。運転者は周囲360度の様子を一つの表示画面で確認できるため，駐車時などの運転操作の負担が減る。同様の俯瞰映像を表示する装置の実用化は日産自動車に続いて2社目となる。
マツダの新ディーゼルエンジン、排気量拡大で出力・トルクを上げつつ従来エンジンと同じ燃費を実現
マツダは、排気量2.2Lのターボディーゼルエンジン「MZR-CD 2.2」を開発し、2009年に欧州で導入すると発表した。従来エンジン「MZR-CD 2.0」から排気量を拡大し、最高出力を136kW（185PS）、最大トルクを400N・mとした。その一方で、燃料噴射圧を180MPaから200MPaに上げ、圧縮比を低くしたことなどにより、燃費はMZR-CD 2.0エンジンと同じ17.9km/L（5.6L/100km）に抑えた。
ホンダが「レジェンド」を一部改良、「ポップアップフード」や「モーションアダプティブEPS」を採用
ホンダは、セダン「レジェンド」を一部改良し、2008年9月5日に発売すると発表した。一部改良では、内外装デザインの変更のほか、エンジン排気量を3.7Lに拡大し、歩行者の頭部保護性能を高める「ポップアップフードシステム」、横滑り防止装置「VSA」と電動パワーステアリング「EPS」を協調制御してステアリング操作を支援する「モーションアダプティブEPS」、燃料消費量の少ないルートやETC割引を優先したルートを配信する「インターナビ・ルート」システムを搭載した新型「HDDインターナビシステム」を採用する。
フライホイール： 機械的運動エネルギー回生システム（KERS） : F1通信
KERSシステムは基本的に、減速と連動するフライホイールに接続されたCVT（無段変速機）であり、これは、ブレーキの熱として転換されるエネルギーの一部を回収する。このエネルギーはフライホイールに回転を与え、フライホイールは加速を後押しするよう命じられるまで回転を続ける。2009年から施行される新規約によると、ドライバーは、規定の時間と率についてのみ、KERSによる加速促進を利用することができる。これはチャンプカー・ワールドシリーズ・レーシングの「追い越しボタン」技術とよく似ている。これをトラクション・コントロール廃止と組み合わせることで、現在のF1を苦しめているオーバーテイクが難しいという状況の改善が期待される。 かなり単純に聞こえるが、KERSユニットの実際の製造は、複雑かつ小型であるため、驚くほど難しい。F1の厳しさに耐え、マシンのパフォーマンスを有意義に改善できるほどのトルクを伝達でき
イナーター（J-ダンパー）： ケンブリッジ大学発明のF1技術 : F1通信
ケンブリッジ大学発のF1の秘密が明らかに F1レーシングチームに密かなアドバンテージを与えるため極秘にされてきたケンブリッジ大学の発明がとうとう普及することになった。 F1の年間最高の技術革新とされる車両サスペンション装置である謎めいた「J-ダンパー」は、ライバルにコピーされないよう何年間も慎重にコードネームで呼ばれ、秘密にされてきた。 マクラーレンは、この技術の活用に関して大学から独占権を取得したが、秘密保持契約のため、他のF1チームには秘密にされてきた。インターネットのファンサイトやブログでは、この装置が実際はどのようなものであるかについて、さまざまな噂が流れ始めていた。 そして、秘密保持契約が終了したため「J-ダンパー」の秘密がやっと明らかになった。ケンブリッジ大学の商業化オフィスであるケンブリッジ・エンタープライズは、アメリカのペンスキー・レーシング・ショックス社とライセンス契約を
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