｢架線なし｣蓄電池電車が世界で増える理由
自動車好きでなくても、ハイブリッドカーがどのような仕組みで走るかは大体お分かりだろう。エンジンの他に駆動用蓄電池（バッテリー）を積み、エンジンで発電機を回したり減速時にエネルギー回生を行ったりして電気を貯め、必要に応じてその電気も使って走る自動車のことだ。 駆動用蓄電池はハイブリッドカー以外に、電気自動車や燃料電池自動車にも積まれており、次世代自動車技術の核のひとつと言われている。そして近年は鉄道車両にも搭載例が増えてきた。 すでにディーゼルカーへの蓄電池搭載は実用化されており、ハイブリッド車両としておなじみだ。世界初のハイブリッド車両は、JR東日本が2007年に登場させたキハE200形である。1997年に発表されたトヨタ・プリウスに続き、日本が世界に先駆けて実用化した。 走りながら充電、架線なしで走行
ポスト・リチウムイオン電池の実用化に向けた挑戦 - NEDO、"革新型"車載用蓄電池の技術開発へ
レポート ポスト・リチウムイオン電池の実用化に向けた挑戦 - NEDO、"革新型"車載用蓄電池の技術開発へ 電気自動車(EV)をガソリン車と同等の利便性を持つ製品へ――これを実現するための鍵を握るのは、車載用蓄電池だ。EVの場合、その航続距離は蓄電池のエネルギー密度に応じて増大するため、自動車としての用途が成立するためには、大きなエネルギー密度をもつ蓄電池が要求される。たとえば、EVで500kmの距離を1回の充電で走行するには、400～500Wh/kgの重量エネルギー密度が必要となる。 しかし、ニッカド電池やニッケル水素電池と比較してエネルギー密度が高いといわれているリチウムイオン電池でも、現行のものではエネルギー密度は60～100Wh/kg、航続距離は120～200km程度となっている。また原理上、リチウムイオン電池の達成可能なエネルギー密度は250～300Wh/Kgとその限界が見えつつ
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