F1エンジン : F1通信
F1のレーシング用エンジンは、規約がもっと多くの自由を認めていた頃の魅力を一部を失ってはいるが、現在使われているエンジンはどれも多くの時間とアイデアを必要とする高度に進んだ工学技術作品である。（エンジンによって生まれた力によって間接的に充電される2009年のKERSシステムを除き）エンジンはF1マシンの唯一の動力源であり、シャシーの構造部品である。 事実と数字 規約とエンジニアリング最適化のため、現在のエンジンはすべて同じタイプで、以下のような類似点を有している。 ・ F1エンジンはすべて自然吸気2400ccV8である。 ・ エンジンの回転数は18,000rpmに制限されている。 ・ 重量は正確に95kgである（各マニュファクチャラーは簡単にこの最低重量に達する）。 ・ エンジンブロックは、鋼鉄に比べ重量的アドバンテージがある鍛造アルミニウム合金製である。他の材質もさらなるアドバンテージを
テスト禁止でF1ドライバーはバーチャル・トラックへ : F1通信
しかも英国のワールドチャンピオンはマクラーレンのウォーキング本部を離れる必要さえない。 全チームが同意したコスト削減対策の一環として、来週から12月末までテストが禁止されるので、ドライバーらは今年、かつてないほどバーチャル・レーシングトラックを走行することになるだろう。 ハミルトンのチームメイト、ヘイキ・コバライネンは、テストに使っていた時間をどう使うかという質問に「ここにあるシミュレータで時間を使うことになると思う」と答えた。 「何日もスクリーンを見るから目が痛くなるかも」 ウィリアムズチームのニコ・ロズベルグは先月、F1マシンを本物のレーストラックで走らせることは、彼の職務明細書の最もささいな部分になるだろうと語った。 「金曜日に短時間のフリー走行があり2回、土曜日にも少しだけある。予選で数周走ったらもうレースだ。素晴らしいとは言えないね」 レース・ドライバーが不満を言うくらいなら、哀
F1におけるKERSの取組み : F1通信
FIAはハイブリッド技術開発の重要性を認識しており、規約により2009年シーズン開幕時から、F1マシンはブレーキング中に熱として廃棄される運動エネルギーを回収、保存、再利用することが認められることになった。規約により、F1マシンに搭載された運動エネルギー回生システム（KERS）は、ブレーキング中60kWの割合でエネルギーを回収・貯蔵することができる。そして、各周回において、この貯蔵したエネルギーの400kJまでを駆動系に60kWの割合で再導入することができる。全体の出力増加は約10％になる。ドライバーはレース中「ブースト」ボタンによってこの追加エネルギーを利用することができる。したがってKERSはトラック上でF1マシンの効率を上げるだけでなく、よりエキサイティングなレースに貢献する可能性がある。この技術がF1のような要求が非常に厳しい環境で確認されれば、レーストラック以外での幅広い応用によ
各チームの技術的アプローチ by マーク・ヒューズ : F1通信
専門アナリストのマーク・ヒューズが各チームのアプローチを詳細に検討し、異なるソリューションが、重量配分、空力バランス、KERSの搭載、その他の重要な設計チャレンジにおける最善のトレードオフに関する新規約の不明瞭さを浮き彫りにしていることを説明する。 マークは、マクラーレンは先進的タイヤ・モデリング能力によってライバルより有利なスタートを切るとして考えているが、あまりに新しい変数が多いので常識では判断できないと述べている。 先週のフェラーリ、マクラーレン、トヨタに続いて今週は、BMW、ルノー、ウィリアムズが新マシンを発表したが、近年にないほどデザインの外見的多様性が確認された。 これは、規約の根本的変化の結果であり、最適ソリューションがまだ確立されていないことを示している。どのソリューションが正しいのかは時間が経たなければわかならい。 例えば、ルノーのR29の断崖のような分厚いフロントと、ウ
F1 KERS： ボッシュはモジュール方式 : F1通信
ボッシュ社は、意外なことに、競争が激化しつつある運動エネルギー回生システム（KERS）市場に参入した。この市場にはすでに、マニエッティ・マレリ、ザイテック、ウィリアムズ、フライブリッドが参入している。しかしボッシュは無駄な制動エネルギーの再生問題にかなり異なる方法で取り組んでいる。同社のモジュラーKERSパッケージは、チーム予算と利用される競技タイプによって決まるパーツとオプションのメニューを顧客に提供する。ボッシュのスポークスウーマンは「初めて拡張可能なKERSを市場に示すことができて誇りに思う」と説明した。このシステムはF1チーム（同社によると『全チームではないが多くのチーム』と交渉中だという）だけでなく、WRCあるいはスポーツカー・レーシングにも適しているという。特に耐久レースについては、ボッシュのモータースポーツ研究開発部長のオリヴァー・ヴィルトナーは、ACO（フランス西部自動車ク
マニエッティ・マレリ、F1向けKERSを公開 : F1通信
2009年の回生ブレーキング・システムが次々に発表されている。フライブリッド、ウィリアムズ、ザイテック、ボッシュなどに続いて、マニエッティ・マレリが、F1向けに既製ソリューションを提供する。同社のKERSシステムは、規約に従い1周あたり最高400Kjのエネルギーを貯蔵し、最高60Kwのブーストが可能である。システム自体はかなり平凡なもので、約120℃で機能する単一の液冷式ブラシレス直流モーター発電機ユニット（MGU）を利用する。またシステムには、同じ温度性能を有する社内設計されたKERSコントロールユニット（KCU）が内蔵される。バッテリパックは開発に複雑な化学反応が含まれるため、外注される。 液冷式モーター発電機ユニット このシステムは今年モンツァでチームおよび一部マスコミに披露されたが、最近ケルンで開催された "PMW Expo" において、マレリのブースの目立たないコーナーで初めて一
フライホイール： 機械的運動エネルギー回生システム（KERS） : F1通信
KERSシステムは基本的に、減速と連動するフライホイールに接続されたCVT（無段変速機）であり、これは、ブレーキの熱として転換されるエネルギーの一部を回収する。このエネルギーはフライホイールに回転を与え、フライホイールは加速を後押しするよう命じられるまで回転を続ける。2009年から施行される新規約によると、ドライバーは、規定の時間と率についてのみ、KERSによる加速促進を利用することができる。これはチャンプカー・ワールドシリーズ・レーシングの「追い越しボタン」技術とよく似ている。これをトラクション・コントロール廃止と組み合わせることで、現在のF1を苦しめているオーバーテイクが難しいという状況の改善が期待される。 かなり単純に聞こえるが、KERSユニットの実際の製造は、複雑かつ小型であるため、驚くほど難しい。F1の厳しさに耐え、マシンのパフォーマンスを有意義に改善できるほどのトルクを伝達でき
F1向けの機械式エネルギ回生装置、Xtrac社とTorotrak社が開発で調印
英Xtrac社は2007年6月4日、F1（フォーミュラ1）レース車両に搭載する機械式エネルギ回生装置（KERS）の開発で、英Torotrak社とのライセンス契約に調印した。Xtrac社はモータースポーツ車用の変速機を設計・開発している会社である。Torotrak社はフルトロイダル式のCVT技術を持つ。
【F1】ブリヂストン、2005年と2006年のタイヤの違いは粘着力
ブリヂストンは2006年10月4日、都内で記者会見を開催し、今季のF1での結果と、母国で開催するF1日本グランプリに向けた展望を語った。 今季F1ではタイヤ交換が復活したほか、今季限りでライバルであるMichelin社がF1から撤退するため、激しいタイヤ争いが展開されている。2005年は同社にとって不本意な結果に終わったため、2005年シーズン終了後、タイトル奪還を目標に設計・開発・生産を進めたという。 2006年と2005年のタイヤの違いとして、タイヤが路面から離れた時の表面の粘着力の違いを挙げた。2006年のタイヤは、水あめのように糸を引く粘りがあるのが特徴（図2）。このような粘着力のあるソフトなコンパウンドを開発したことによりグリップ力が増した。さらにコンパウンドをソフト化しつつ、摩耗量を低減する構造を開発した（図3）。このタイヤは2003年ごろから開発を進めていたものという。
1
リリース、障害情報などのサービスのお知らせ
最新の人気エントリーの配信
j次のブックマーク
k前のブックマーク
lあとで読む
eコメント一覧を開く
oページを開く
KERS ：素晴らしい新世界 : F1通信
レッドブルの小火騒ぎ（避難騒動）はKERSの故障 : F1通信
BMWのKERS技術：量産車開発を加速 : F1通信
F1を覆う暗い影：スタビリティ・コントロール（安定制御） : F1通信