最終回 会社での居心地の悪さは、社×のせいでは？：日経ビジネスオンライン
あなたは本当に合っているのだろうか 働く人の転職を支援しているリクルートエージェントが、転職を実現したビジネスパーソン約2500人に対して実施したアンケートが興味深い。 「転職先を選ぶ際の優先項目」は何ですかという質問に対する回答の第1位は「勤務地」（47.3％）、第2位は「年収」（46.4％）だった。これらは転職時に限らず、働くうえでは本音で優先したい項目に違いない。さて、では転職先を選ぶ際に優先したい第3位の項目とは何だったと思われるだろうか。 答えは「社風」だ。彼らは、「企業規模」「仕事内容」「企業の将来性」といった就職する際にはおのずと気になるであろう項目以上に、若干ではあるが「社風」をより優先すると答えている。「社風」には、社内の雰囲気というだけでなく、組織風土や企業文化、社内のコミュニケーションといった広い意味が込められているのだろうが、それにしてもにわかに信じがたい。想像だが
岡島悦子の「経営のプロが足りない」：日経ビジネスオンライン
このコラムについて 日本には「経営のプロ」が育っていない。日本航空の破綻は、はからずもそんな日本のお寒い現状を、世界に知らしめることになったのではないか。もちろん、稲盛さんという世界に誇る経営者がおられたことは事実である。しかし、他には説得力のある候補者がまったく出てこなかったのだ。悲しいかな、これが日本の現状である。そしてそれは、日本にとって極めて危ないこと、なのではないか。 本コラムでは、さまざまな観点から「経営のプロ」について詳しく語っていきたいと考えている。経営の現場に携わる者として、評論家的ではなく、経営のプロを取り巻くリアリティーをお伝えしていきたい。「経営のプロ不在」と嘆いているばかりでなく、短期間に「経営のプロ」のプールを醸成する方法についても提言していきたいと思っている。時に生意気なことを語らせていただくこともあるかもしれない。だが、何より日本の今後を思ってこそ、である。
日産が日本人に建て直せなかった理由：日経ビジネスオンライン
論点の意欲は買える。しかし、日本で経営のプロが育たないのはしがらみのせいだけだろうか。もちろん、これが最も大きな要素であることは認める。しかし、このほかに2つ。「情報力」と「戦略的構想力」をもっと強調すべきと思う。これを経営者だけではなく、組織の構成員のコンセンサスとして持つ文化がこの国にはかけている。 経営者の資質としての必要性を、この文章の中で、筆者も述べてはいる。「何が強みか」という発想。 しかしさらにコンペティターの「強み」と「弱み」。そこから相対的にも浮上する「私」の「強み」と「弱み」。これをどうやって、「勝利」に繋げていくか。 「成長戦略」でもこの点の議論と十分な「準備」が必要なのではないだろうか。筆者が本文中で言っていると思うが、「捨てる勇気」。もし、「しがらみ」が邪魔をするのなら、この国の指導者にも外国から「国家経営のプロ」を呼ぶ必要があるのだろうか。それが「国家独立の終焉
ハイブリッド車を凌駕も：日経ビジネスオンライン
ガソリンエンジンで1リットル当たり32km走る小型車を開発したマツダ。軽量化やエンジンの改良を重ね、ハイブリッド車に迫る高燃費を達成した。新興国でのクルマの普及に向けて、さらなる燃費の改善が急がれている。 「1リットルのガソリンで32km走行できるクルマ」と聞けば、まず思い浮かべるのはトヨタ自動車「プリウス」やホンダ「インサイト」などのハイブリッド車だろう。ハイブリッド車はモーターとエンジンを併用して走行することで、燃料消費を抑えている。 だがリッター30kmを超える燃費はハイブリッド車だけの独壇場ではなくなりそうだ。マツダが開発したコンセプトカー「清（きよら）」は、ガソリンエンジンの改良で、リッター32kmの燃費を実現した。正確に言えば、国土交通省の燃費基準10・15モードでの燃費だ。同じ基準でトヨタのプリウスが38km、ホンダのインサイトは30km。10・15モードだけで見れば、マツダ
米GM、復活のためのブランド戦略：日経ビジネスオンライン
気になる記事をスクラップできます。保存した記事は、マイページでスマホ、タブレットからでもご確認頂けます。※会員限定 無料会員登録 詳細 ｜ ログイン David Welch （BusinessWeek誌、デトロイト支局長） 米国時間2009年12月23日更新 「The Reselling of General Motors」 米自動車大手ゼネラル・モーターズ（GM）のマーケティング活動で、いつもの迷走劇が演じられた。今年9月、傘下ブランド「ビュイック」の新広告キャンペーンを開始するも、わずか2カ月ほどで終了。そして12月4日、この広告キャンペーンを承認したビュイック部門統括部長のスーザン・ドカティ氏が営業担当副社長に昇進。ドカティ氏の後任者が就任後10日足らずで退社したため、GMは急遽新たなビュイック統括部長を選ぶことになった。 GMといえども、これほどの迷走は異例かもしれない。だが過去2
さよなら、トラック物流：日経ビジネスオンライン
気になる記事をスクラップできます。保存した記事は、マイページでスマホ、タブレットからでもご確認頂けます。※会員限定 無料会員登録 詳細 ｜ ログイン トラック運送会社の数が史上初めて減少に転じた。2009年12月末に国土交通省が発表した2008年度の貨物自動車運送事業者数は6万2892社で、前年度から230社減少した。 日本のトラック運送会社の数は、1990年の「物流二法」（「貨物自動車運送事業法」と「貨物運送取扱事業法」）の施行による規制緩和を契機として、一貫して増え続けてきた。 毎年2000社前後の新規参入があり、退出は500社程度に抑えられていたことから、1990年度時点の約4万社が2007年度には6万3000社余りにまで膨らんだ。 しかし、拡大ペースは2007年度から陰りが見え始めていた。新規参入の数が減り、廃業や倒産などの退出が増えた。そして2008年度はついに退出が新規参入を上
社員30万人全員をリーダーにする：日経ビジネスオンライン
ジャック・ウェルチ氏に代表される、強いリーダーを輩出する米ゼネラル・エレクトリック（GE）。年間に10億ドルを人材教育に投入、リーダーの育成に余念がない。その根底には、リーダー教育とは、個人に与えられた才能＝個性を伸ばすことではなく、標準化可能な技術＝型を身につけることであるという考え方がある。 リーマンショックを契機とする先の見えない経済危機において、リーダーは真価を問われている。環境の激変に、型を持たないリーダーはもろい。自分の拠り所を見失うからだ。企業にとって、型を持ったリーダーを増やすことこそ、成長を保証する唯一の解決策と言える。 世界に30万人の社員を抱えるGEで、日本人として初めてコーポレート・オフィサー（本社役員）となったのが藤森義明氏。日本GE社長兼CEO（最高経営責任者）で、米GEシニア・バイス・プレジデント（上席副社長）を務める。その藤森氏が、GEのリーダーに求められる
中国でトヨタ、ホンダの死角突く：日経ビジネスオンライン
山崎 良兵 日経ビジネス副編集長 日経ビジネス編集部、ニューヨーク支局、日本経済新聞証券部などを経て、2017年1月から日経ビジネス副編集長。 この著者の記事を見る
日本の電機が韓国勢に完敗した理由：日経ビジネスオンライン
── 世界的な景気低迷を受けて、日本の電機メーカーは軒並み業績が低迷しています。対照的に韓国勢は絶好調です。日本と韓国の両方の電機メーカーに詳しい吉川さんは、現状をどう分析していますか。 吉川 「危機感はあるが、危機意識がない」。日本の様々な電機大手の役員クラスの方々と話す機会が多いのですが、いつもそう感じています。 世界的な不況で日本の電機メーカーはみんな苦しい。状況が厳しいことは分かっているが、意識とやり方を変えずに、じっと景気が良くなるのを待っている。それでは、復活できるわけがありません。 韓国勢はわずか1年足らずで業績が復活して、今は世界で攻勢に出ている。日本メーカーとの違いはどこにあるのか。 このままでは日本の電機は5年も持たない 吉川 一番の違いは「モノ作り」に対する姿勢だと思っています。韓国勢はモノ作りが製造業ではなく、お客様に対して特定の付加価値を生み出す作業だと考えている
グリー躍進、本当の理由（前編）：日経ビジネスオンライン
生きのいい珊瑚に蝟集する熱帯魚のように金融機関や投資家が我先にとネットベンチャーに群がる時代は、とうに過去のものとなった。 よほどの将来性と堅実なビジネスモデルがなければ、証券会社はおいそれと上場の主幹事を引き受けてくれない。上場できたとして、ネットバブル崩壊とライブドア事件を経た投資家の目は相当に厳しい。 しかしこの逆風下で、グリーだけは威勢がいい。主に携帯電話向けにソーシャル・ネットワーキング・サービス（SNS）とゲームを提供するサイト「GREE」を運営する、創業5年目のベンチャーだ。 グリーが東証マザーズにデビューしたのは、世界中の市場が金融危機の影響で冷え込んでいた2008年12月のこと。それでも、公募価格を大きく上回る初値が付いた。その後、株価は右肩上がりの曲線を描きながら、今年9月末には上場来高値の5330円に至った。 10月23日時点の株価は4940円。それでも上場時の倍の水
統合の主導権、VWの手に：日経ビジネスオンライン
独フォルクスワーゲン（VW）の第2位株主である地元ニーダーザクセン州は5月7日、同社と独ポルシェのオーナー一族が両自動車メーカーの力関係を逆転させるような合意に達したことを受けて、経営統合後も重要な決定を阻止するための最低票数であるブロッキング・マイノリティーを維持できるよう求めていく姿勢を鮮明にした。 ともに大資産家であるピエヒ一族とポルシェ一族はその前日、ポルシェをVWの10番目のブランドとして加え、“総合的な自動車メーカー”を創設することで合意していた。 これは欧州最大の自動車メーカーであるVWの完全支配を目論んだ、3年半に及ぶポルシェの試みに対する弔鐘のようだ。同時に強気な家長であり、VWの監査役会長でもあるフェルディナント・ピエヒ氏に、世界で最も影響力と資金力のある自動車帝国を巡る権力闘争の主導権を握らせるものでもあった。 VW株の20％以上を保有するニーダーザクセン州のクリスチ
それは技術者の夢なのか、エゴなのか：日経ビジネスオンライン
2005年10月の東京モーターショーで、マツダが公開した「モーターを使わずに燃焼だけで再始動できる」という“夢のエンジン”SISS（スマート・アイドリング・ストップ・システム）。社内では既に商品化に向けた取り組みが始まっていた。同年4月から、量産化の検討が続いていたのだ。 この業務を担当したのが、現在はプログラム開発推進本部主査である猿渡健一郎である。 猿渡も自動車開発に携わる技術者として、SISSに大きな期待を寄せていたのは間違いない。ところが、現実にモノを手にして、すぐに頭を抱えることになった。技術課題が山積みと分かったからだ。 「彼ら（エンジン開発などに当たる基礎技術の研究者）は、エンジンしか見ていません。あくまでもエンジンの範疇で『こういう制御をすれば、止まります、かかります』と出してきます。ユニットとしては成立しています。けれども量産となると、エンジンをクルマにどう配置するか、快
「逆転×逆転」で、夢のエンジンが動く：日経ビジネスオンライン
燃焼だけでエンジンをかける――。それは、120年以上の歴史を持つガソリンエンジンの開発を手がける技術者たちにとって、決してかなうことのない夢だった。 自動車を走らせるには、ドライバーはまずキーを回す。すると、スターターモーターがシリンダー内にあるピストンを動かす。この時に、圧縮した空気と燃料に点火して、燃焼による爆発力を得ることで、エンジンが回転していく。信号待ちなどでアイドリングからのエンジン再起動も、基本的な原理は変わらない。 燃焼だけでは、ピストンの初動に必要なパワーは得られない。だから、燃焼だけでエンジンをかけるのは不可能だった。 それが可能に変わる時、そこには“魔法”が現れる。 「乗れば分かります。マジックなんですよ。スターターモーターなしでエンジンがかかるっていうのは。何せ無音でクルマが動き出すのですから」 マツダのプログラム開発推進本部主査、猿渡健一郎は目を輝かせる。
「やせない」の理由は、食事の時刻にあった！：日経ビジネスオンライン
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