1999年に運行を開始 「カシオペア」は、1999年に寝台特急として上野～札幌間で運行を開始しました。使用車両のE26系はJR初のオール2階建寝台客車で、全室A個室という豪華列車です。 2016年に定期運行を終了し、以後は「カシオペアクルーズ」「カシオペア紀行」の名称で、団体臨時列車として運行してきました。近年は「カシオペアクルーズ」の設定はなくなり、「カシオペア紀行」として運行されています。 2024年7月には運行開始25周年を記念した特別プロモーションをスタート。旅行商品や記念グッズが発売されています。 機関車の老朽化 こう書くと、定期運行終了後も、ツアー用として堅調に運行を続けているようにも見えますが、実際のところ、「カシオペア」には、引退の噂も絶えません。車齢25年となると、客車としてもそろそろ老朽化が気になるころです。 さらに、機関車の問題があります。現在、「カシオペア」のツアー

政府が鉄道整備の加算運賃の適用範囲を拡大する方針を明らかにしました。新方針を受け、中央線複々線化など、懸案の鉄道プロジェクトは動き出すのでしょうか。 今後の都市鉄道整備の促進策のあり方に関する検討会 国土交通省の「今後の都市鉄道整備の促進策のあり方に関する検討会」は、2024年6月19日に、とりまとめとなる報告書を公表しました。「幅広い受益者による費用負担を通じた都市鉄道整備の促進」という副題が添えられています。 この検討会は、副題の通り、都市鉄道の整備について、事業費の受益者負担の拡大を検討するものです。人口減少などを背景に、鉄道事業者が大規模な設備投資に消極的になっていることを受けて設置されました。 積立金制度の難点 報告書でおもに議論されたのは、利用者負担の枠組みについてです。現在、都市鉄道整備の利用者負担としては、「特定都市鉄道整備積立金制度」と「新線建設に係る加算運賃制度」があり

政府の経済政策の基本方針といえる『骨太の方針』（経済財政運営と改革の基本方針 2024）の原案がまとまりました。都市鉄道新線の早期整備や、新幹線の基本計画の調査がなどが盛り込まれ、鉄道新線建設に向けた検討が活発になりそうです。 『骨太の方針』原案公表 政府が公表した2024年の『骨太の方針』原案では、交通網に関する記述として、「高規格道路、整備新幹線、リニア中央新幹線、都市鉄道、港湾、空港等の物流・人流ネットワークの早期整備・活用、モーダルコネクトの強化、航空・海運ネットワークの維持・活性化、造船業の競争力強化等を推進するとともに、担い手の確保・育成に取り組む」と記されました。 2023年版では「高規格道路、整備新幹線、リニア中央新幹線、港湾等の物流・人流ネットワークの早期整備・活用、航空ネットワークの維持・活性化、モーダルコネクトの強化、造船・海運業等の競争力強化等に取り組む」となってい

東急電鉄が2024年3月16日のダイヤ改正の概要を発表しました。東急新横浜線で日中時間帯に増発します。 新横浜線を毎時8本に 東急電鉄は、東横線、目黒線、東急新横浜線でダイヤ改正を実施します。改正日は2024年3月16日です。 ダイヤ改正の目玉は、東急新横浜線の増発です。目黒線の一部列車を日吉行きから新横浜行きに変更することで、東急新横浜線の運転本数を増やします。 具体的には、日吉～新横浜間で平日10～16時台に12往復、土休日9～18時台に16往復増発します。1時間あたりの運転本数を、これまでの6本から8本に増やします。 また、平日朝6時台に、日吉～新横浜間で各駅停車を1往復増発します。 「15分間隔」を解消か 東急新横浜線には、東横線と目黒線の両線から乗り入れています。そのため、現状のダイヤでは、毎時6本の運行ながら10分間隔ではなく、運転間隔が不均等になっています。日中時間帯では、最

4路線を11月6日廃止 阪急バスは、運行する4路線を2023年11月6日に廃止すると発表しました。 廃止するのは、空港宝塚線（宝塚駅～大阪国際空港）、阪北線（阪急園田～梅田）、三宮有馬線（三宮駅前～有馬温泉）、豊中西宮線（阪急石橋～西宮北口、阪急豊中駅～西宮北口）の4路線5系統です。 4路線の廃止にともない、あわせて33箇所の停留所も廃止します。 廃止理由は運転手不足です。阪急バスは、「運送業界全体で運転者の確保が問題となっており、その対応を目的に実施する」としています。 廃止路線と廃止停留所 廃止路線と廃止停留所の概要は以下の通りです（画像は全て阪急バスの路線図より）。 ◆空港宝塚線 廃止区間：宝塚駅～大阪国際空港 廃止停留所：久代三丁目 運行本数：宝塚発7便、大阪空港発6便 ◆阪北線 廃止区間：梅田～十三～上津島～阪急園田駅 廃止停留所：梅田、阪急三番街、ちゃやまち、済生会病院前、中津

東海道・山陽新幹線「のぞみ」が、ピーク時期に全車指定席になります。新幹線の「全車指定席化」はどこまで広まるのでしょうか。 3大ピーク期に導入 JR東海とJR西日本は、ゴールデンウィーク、お盆、年末年始の「3大ピーク期」において、東海道・山陽新幹線「のぞみ」号の自由席をとりやめ、全車指定席にすると発表しました。 2023-24年末年始より開始します。対象期間は2023年12月28日～2024年1月4日の8日間です。 指定席2割増 現在の「のぞみ」は1～3号車が普通車自由席、4～7号車と11～16号車が普通車指定席、8～10号車がグリーン席です。 今後、GW、盆、正月の年3回のピーク時期は1～3号車も指定席となります。この3両で約250席があり、全体が約1300席なので、指定席が約2割増える計算です。 「のぞみ」が全車指定席の場合、自由席特急券を持っていれば、「のぞみ」普通車指定席のデッキに乗

つくばエクスプレスの茨城県内の延伸先が、土浦方面になることが正式決定しました。茨城県は東京駅延伸とセットで事業化する方針も明らかにし、東京都を含めた沿線自治体に費用負担を仰ぐ姿勢です。 土浦方面に最終決定 茨城県の大井川和彦知事は、つくばエクスプレスの茨城県内の延伸先について、土浦方面に最終決定したことを明らかにしました。 つくばエクスプレスの茨城県内の延伸については、「土浦」「茨城空港」「水戸」「筑波山」の4候補地がありました。茨城県では、「TX県内延伸に関する第三者委員会」を設置し、どこへ延伸するかを検討。検討委は2023年3月に土浦を最善とする提言書をまとめていました。 提言を受けて、茨城県は5月にパブリックコメントを実施。283名・団体から延べ540件の意見が集まりました。このうち延伸方面に関する意見は328件で、土浦方面に賛成したのは169件（52%）でした。茨城空港が104件、

宇都宮駅東口から14.6km 芳賀・宇都宮LRTは、宇都宮駅東口～芳賀・高根沢工業団地の14.6kmを結ぶLRT（次世代型路面電車）の新線です。「ライトライン」という愛称を名付けています。 2018年6月に着工し、当初は2022年3月開業を目指していましたが、工事の遅れなどで2度延期。2023年8月中を新たな開業目標としていて、8月26日を開業日とすることを正式に発表しました。 全線新設のLRTは全国で初めて。国内の路面電車としての完全新規開業（延伸除く）は、1948年の富山地方鉄道伏木線（現在の万葉線）以来、75年ぶりです。 画像：宇都宮ライトレール 当面は普通のみ運行 開業後の運行時間は6時台～23時台で、JR宇都宮駅の新幹線の始発・終電に対応する予定です。 運転間隔はピーク時6分間隔、オフピーク時10分間隔です。所要時間は普通電車が約44分、快速電車が約37～38分です。 ただし、開

JR貨物が、貨物新幹線と在来線貨物列車の「積替基地」の構造を公表しました。基地施設に関する機構の出願特許が公開されたものです。貨物新幹線の実現が、現実味を帯びてきました。 貨物積替基地と移動機構 JR貨物が申請していた、貨物新幹線の積替基地に関する特許出願が公開されました。「異なる線路を走行する車両間にて貨物を容易に積み替えることができる貨物積替基地」と、その移動機構の提供を目的とする内容です。 特許出願の公開により、貨物新幹線と在来線貨物列車間で、どのように貨物を積み替えるのかが明らかになりました。貨物新幹線の実用化を見据え、積替基地の整備の検討が本格化していることを意味します。 貨物積替基地の構成 下図は、特許出願された代表図面です。貨物積替基地の構成を示しています。 上の2本線（12）と、下の2本線（11）が、在来線の線路です。真ん中の2本線（13）が新幹線の線路です。中央に停まって

京王が10月値上げへ 京王は2023年10月1日に運賃改定を実施すると発表し、国土交通省に申請しました。 関東の大手鉄道会社では、これまでに、東急、小田急、東武、西武、相鉄、東京メトロとJR東日本（電車特定区間）が2023年3月18日に運賃値上げを実施しており、京急が2023年10月の値上げを国土交通省に申請しています。 これにより、京成電鉄を除く関東大手私鉄とJRの9社が2023年に相次いで値上げすることになります。 9社のうち、小田急、東武、西武、相鉄、東京メトロ、JR東日本は、鉄道駅バリアフリー料金制度を導入するもので、値上げ額は区間にかかわらず10円となっています。 一方、東急、京急、京王は同料金制度を活用しない運賃改定です。東急は区間により10円～60円を値上げし、普通運賃の改定率は12.9%です。京急は10円～30円を値上げし、改定率は10.8%です。京王は10円～40円を値上

JR東日本が、久留里線の久留里～上総亀山間について、バス転換を視野に地元自治体に協議を打診しました。JR東日本が、災害以外で廃線協議を持ちかけるのは初めてで、どのような方向に進むのでしょうか。 自治体に協議を打診 JR久留里線は、木更津～上総亀山間を結ぶ32.2kmの路線です。全線非電化単線のローカル線で、2012年に導入したキハE130系100番台で運転しています。 JR東日本によりますと、久留里線のうち末端区間の久留里～上総亀山間9.6kmについて「鉄道の特性である大量輸送のメリットを発揮できていない状況」にあるとして、地元自治体の千葉県と木更津市に対し、「総合的な交通体系に関する議論」の申し入れをしました。 「鉄道特性が発揮できていない」「総合的な交通体系」という表現から、鉄道路線廃止によるバス転換を含めた協議の申し入れと解釈してよさそうです。 輸送密度55 久留里線は終日ほぼ1時間

東急新横浜線の時刻表が発表されました。渋谷～新横浜間は約28分で、毎時6本の有効本数があります。接続時刻表を見てみましょう。 毎時6本の運転 東急新横浜線日吉～新横浜間は2023年3月18日に開業します。東横線と目黒線の列車が新横浜線に乗り入れ、新横浜で相鉄新横浜線と接続し、海老名や湘南台まで直通運転します。 東急新横浜線は、日中時間帯に毎時6本の運転です。うち4本が目黒線直通の急行、2本が東横線直通の急行です。 渋谷方面から新横浜に向かう場合、毎時2本（30分間隔）の直通急行に乗るか、特急（Fライナー含む）に乗車して、武蔵小杉で目黒線から来た新横浜方面行きに乗り換えることになります。武蔵小杉では対面ホームで乗り換えられます。 画像：相鉄・東急新横浜線ご利用ハンドブックより

横浜市は、新横浜駅篠原口（南口）のまちづくり計画（案）を公表しました。新横浜駅南側の再開発計画です。概要を見てみましょう。 新横浜駅のJR東日本改札口 新横浜駅篠原口（南口）は、JR横浜線の南側にあるJR東日本の改札口です。 新横浜駅は東海道新幹線の全列車が停車するターミナルですが、篠原口の駅前には駐輪場やコインパーキングが広がり、商業施設はまばら。ビルが建ち並ぶJR東海サイドの北口に比べて、整備が遅れています。 駅の入口もご覧の通り、昭和の郊外駅のようなたたずまいを残しています。 再開発計画は頓挫 再開発計画がこれまでになかったわけではなく、「新横浜駅南部地区」として37ヘクタールにおよぶ大規模な土地区画整理事業計画があり、1994年に都市計画が決定しています。 この計画では、新横浜駅の南側を4つのエリアに分け、都市計画道路として新横浜篠原線（幅員25m）と新横浜南口線（幅員20m）を整

川崎市でBRT（バス高速輸送システム）が3月1日に運行を開始します。連節バスが川崎駅東口と臨海部の水江町を直結し、将来は東扇島にも延伸する計画です。 臨海部の基幹的交通軸 川崎市では、臨海部の交通ネットワークの整備を進めています。2021年に公表した『臨海部の交通機能強化に向けた実施方針』では、基幹的交通軸のひとつとして「臨海部中央軸」を位置づけ、バス高速輸送システム（BRT）を導入することを盛り込みました。 その開業時期は2022年度とされていましたが、川崎市はこのほど、2023年3月1日に運行を開始すると正式発表しました。その名も「KAWASAKI BRT」という名称で、運行区間は川崎駅東口～水江町間です。 運行するのは川崎鶴見臨港バス。車両は日野自動車といすゞ自動車が共同開発した連節バス（「ブルーリボン・ハイブリッド連節バス／エルガデュオ」）で、全長18メートル、定員は114名です。

京浜急行電鉄が、2023年10月に運賃を改定します。全体としては値上げですが、遠距離区間は値下げするという、珍しい改定内容です。その内容と、狙いを研究してみましょう。 平均10.8%値上げ 京浜急行電鉄は2023年10月に運賃を改定すると発表し、国土交通省に申請しました。値上げ率は平均10.8%です。初乗り運賃は10円（ICカード利用時は14円）値上げして150円となります。 京急が運賃改定を申請するのは、消費税変更時を除くと28年ぶりです。普通運賃は平均10.7%引き上げ、通勤定期は11.9%引き上げます。通学定期は家計への負担軽減のため据え置きます。 遠距離区間では値上げ率を低くし、41km以上の区間で値下げします。値下げ率は、41～45km区間が1.7%、61～65km区間は14.9%です。

JR川越線の複線化は進むのでしょうか。契機となりそうな荒川橋梁の架け換えについて、複線化する場合、50億円が追加でかかることがわかりました。地元自治体は、難しい判断を迫られそうです。 輸送密度7万人の単線区間 JR川越線は、大宮～日進間3.7kmのみが複線で、残りが単線です。大宮～川越間の輸送密度は2021年度で71,629もあり、ほぼ全線が単線の路線としては、きわめて高い数字となっています。 そこで、地元自治体は長年にわたり川越線の複線化を求めてきましたが、JR東日本は「現在の利用状況で複線化の必要性は低い」と消極的な姿勢を貫いてきました。 調節池整備で そこへ降って湧いてきたのが、国土交通省の荒川第二・三調節池整備事業です。調節池を整備するにあたり、川越線の荒川橋梁付近の堤防について、高さや幅が不足しているため、堤防の整備に合わせて川越線橋梁を架け換えることになりました。 このとき、ど

国土交通省が、在来線をミニ新幹線にし、さらにフル規格化するという「段階的整備案」を検討しています。最新の『幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査』で示されました。内容を読み解いていきましょう。 幹線鉄道網の未来像 『幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査』（以下、『幹線ネットワーク調査』）は、新幹線をはじめとした幹線鉄道網の未来像について検討する調査です。 2016年に閣議決定された「未来への投資を実現する経済対策」の付帯要望事項で「整備新幹線について、基本計画路線も含め、地方創生に役立つ幹線鉄道ネットワークの構築に向けて取り組むべき」と提言されたことを受け、2017年度より調査が始まっています。 調査の最大の目的は「効果的・効率的な新幹線の整備手法」の検討です。新幹線の基本計画路線が、フル規格では過剰スペックなので、コストを削減した形での整備手法を探ろうというものです。これまでに

東急電鉄は、2023年3月に開業する「相鉄・東急新横浜線」のダイヤ概要を発表しました。直通する東横線や目黒線のダイヤがどう変わるのか。わかっている詳細をご紹介しましょう。 2023年3月開業 相鉄・東急新横浜線は、東急日吉駅から新横浜駅を経て相鉄西谷駅に至る12.1kmの路線の総称です。 東急新横浜線が日吉～新横浜間5.8km、相鉄新横浜線が新横浜～西谷間6.3kmです。このうち、相鉄新横浜線の羽沢横浜国大～西谷間2.1kmは相鉄・JR直通線の一部として開業済みです。 東急新横浜線の全線と、相鉄新横浜線の日吉～羽沢横浜国大間が2023年3月に開業予定で、これにより全線開業となります。 画像：東急電鉄プレスリリース 新幹線駅と接続 全線開業により、東急東横線、東急目黒線、相鉄本線、相鉄いずみ野線が直通運転を開始します。各路線から新横浜駅が一本で結ばれる形になり、東急と相鉄が初めて新幹線駅と接

北陸鉄道石川線と浅野川線について、上下分離方式を検討することになりました。ただ、石川線については、検討によってはバス転換の可能性もありそうです。 北鉄が上下分離求める 金沢市と周辺自治体を中心とした石川中央都市圏地域公共交通協議会は、2022年11月7日に第3回会合を開き、策定中の地域公共交通計画骨子案を取りまとめました。 計画の焦点は、北陸鉄道石川線、浅野川線の2路線の扱いです。運営する北陸鉄道は、同社単独での鉄道路線の維持が困難として、設備の維持管理を自治体がおこない、同社が運行に専念する上下分離を求めてきました。 鉄道事業の赤字続く 北陸鉄道の鉄道事業は赤字が続いています。 下表は、北陸鉄道の鉄道事業収支の推移を示したものですが、2014年から2021年度までの8年間で、毎年1億円前後の営業赤字を計上。コロナ禍に見舞われた2020年度と2021年度は2億円を超える赤字となりました。

京浜急行電鉄は、2022年11月26日にダイヤ改正を実施します。日中の運行パターンについて、「快特」と「特急」をそれぞれ20分間隔で交互運行する形に変更します。23年前の運行パターンに先祖返りする形です。 「快特」「特急」が10分間隔に 京急の2022年11月26日ダイヤ改正の最大のポイントは、本線における「快特」「特急」の運転パターンの変更です。日中時間帯の品川～久里浜間で、現在は快特が10分間隔で運行していますが、改正後は快特と特急がそれぞれ20分間隔で運行し、両種別あわせて約10分間隔で交互運行する形となります。 特急になるのは、都営線直通の三崎口発着列車です。特急は快特より停車駅が増えて、青物横丁、平和島、神奈川新町、追浜、汐入が停車駅に加わります。品川～三崎口間の所要時間は、現行の1時間17分から1時間20分となります。 画像：京急プレスリリース 空港線快特も20分間隔に 羽田方