マツダ、Secondmindと戦略的パートナーシップの提携を拡大
マツダは、MBD用AI開発の英Secondmindが行う資金調達にパートナーシップ拡大の一環として参加しています。 Secondmind（本社：英国ケンブリッジ、日本法人所在地：神奈川県横浜市、読み：セカンドマインド）は、マツダと戦略的パートナーシップの提携を拡大し、複雑化する自動車技術の設計・開発に対応していくため、AIを活用しイノベーションを推進することに合意しました。これにより、車両設計開発のシステムエンジニアリングと検証プロセスをサポートするソリューションの研究開発と量産適用を中心に活動します。また、この度拡大したパートナーシップでは、高度で複雑な課題を克服した戦略的なアプリケーションに重点を置き、設計と開発の仮想化を通じて、それらにかかる時間とコストの効率化を目指します。 マツダは、Secondmindが実施した新たなシリーズB2資金調達ラウンドにパートナーシップ拡大の一環として
先進設計技術を初導入、海自の救難飛行艇「US-2」は世界に羽ばたくか？ 「新明和工業と英アエラリスが提携」の意味を探る | JBpress (ジェイビープレス)
（数多 久遠：小説家・軍事評論家、元幹部自衛官） 3月15日から17日までの3日間、幕張メッセにおいて防衛装備品の展示会「DSEI Japan 2023」が開催されました。 展示会の内容は大変興味深いものでしたが、展示内容以上に注目すべきニュースがありました。会場で、出展企業の新明和工業とイギリスの航空ベンチャー「アエラリス」が提携を発表したのです。 新明和工業は、海上自衛隊の救難飛行艇「US-2」を製造するメーカーとして知られています。 アエラリスは、その名前を耳にしたことのある日本人はほとんどいないと思いますが、航空関係者やマニアの間では斬新な高等ジェット練習機（Advanced Jet Trainer）を開発中のメーカーとして知られています。そのため、新明和工業とアエラリスの提携は、1988年から運用しているジェット練習機「T-4」の後継としてエアラリスの高等ジェット練習機を推す動き
B-21の迅速な開発が意味するもの。ドローン、AI、極超音速機など技術進歩に対応した開発体制が必要だ。
軍事航空、ISR、 無人機、サイバー、宇宙、安全保障、最新技術....変化が激しい防衛産業、軍事航空、軍用機、防衛関連宇宙開発、情報収集手段としてのISR、電子戦等の最新技術動向を海外メディアからご紹介します。民間航空のニュースは「ターミナル1」をご覧ください。また、航空事故関連はT4へどうぞ。無断転載を禁じます。YouTubeでご利用の際はあらかじめご連絡ください。 Northrop Grumman 12月に発表されたB-21は、米国にとって「30年以上ぶりの戦略爆撃機」となった。新型爆撃機導入に長い年月がかかるのは良いことだ、教訓を学び、応用できる。しかし、産官学連携による新型機導入の前に半世紀近くが経過し、最小かつ最古の爆撃機部隊を更新することになった事実は正当化できない。 ここまでの長期化は悲しい現実だ。例えば、1975年にニミッツ級空母1番艦が就役し、2017年に後継のフォード級
マツダ主導のMBD日本連合、開発効率化にSKYACTIVの成功生かす
シミュレーション技術を駆使し、クルマを効率的に開発するモデルベース開発（MBD）。その普及、促進を目指す「MBD推進センター（JAMBE）」が2021年7月、国内の自動車メーカー、部品メーカー10社によって発足した。ステアリングコミッティ委員長を務めるマツダシニアイノベーションフェローの人見光夫氏は、「MBDによって、バラバラだった日本の中小企業群を1つにまとめる」と意気込む。 「かつてマツダは財務的に厳しく、人員も少なかったため、実機を試作して開発する余裕がなかった。このため、モノを造る前にデジタル上でしっかり検証するMBDを使わざるを得なかった」。マツダで「SKYACTIV（スカイアクティブ）」エンジン群の開発を指揮した同氏は、逆境の中で目を付けたMBDを徹底的に磨き、プロジェクトを成功につなげた。同氏はそのノウハウをMBD推進センターを通じて日本全体に広げることに挑む。 SUBARU
マツダがクルマの開発改革の日本連合を主導する理由
つくだ・よしお／1970年、創刊86周年(2014年2月時点)の歴史を持つ自動車産業日刊専門紙『日刊自動車新聞社』入社、編集局に配属。自動車販売(新車・中古車)・整備担当を皮切りに、部品・物流分野を広域において担当した後、国土交通省・経済産業省など管轄官庁記者クラブ、経団連記者クラブ(自工会分室)と、自動車産業を総合的に網羅し、専任担当記者としてのキャリアを積む。その後、該当編集局内における各分野のデスク・論説担当編集局次長を経て、出版局長として自動車産業オピニオン誌『Mobi21』を創刊。以降、取締役編集局長・常務・専務・代表取締役社長を歴任。45年間の社歴全域で編集・出版全体を担当、同社の「主筆」も務める。日刊自動車新聞社を退任後、2014年に「佃モビリティ総研」を立ち上げ、同総研代表となる。 モビリティ羅針盤～クルマ業界を俯瞰せよ 佃義夫 「自動車」から「モビリティ」の時代へ――。ク
B-21はデジタル・トランスフォーメーションの効果をフルに活用した初の大型機になった。従来の機体開発とどこが違うのか。
軍事航空、ISR、 無人機、サイバー、宇宙、安全保障、最新技術....変化が激しい防衛産業、軍事航空、軍用機、防衛関連宇宙開発、情報収集手段としてのISR、電子戦等の最新技術動向を海外メディアからご紹介します。民間航空のニュースは「ターミナル1」をご覧ください。また、航空事故関連はT4へどうぞ。無断転載を禁じます。YouTubeでご利用の際はあらかじめご連絡ください。 Photo: Courtesy of Northrop Grumman B-21はデジタル開発から生まれた機体だ。開発ではリスク削減を最大目標とした。ノースロップ・グラマンはデジタル技術を全面応用した設計、試作、製造、テストの各段階を展開した。 B-21が冷戦時のB-1/B-2/B-52と共通するといえば、F-35ライトニングIIが第二次大戦時のPライトニングと同じだというのと同じことになる。 B-2スピリットの登場から30
第六世代ステルス戦闘機は米国で完成している。予想より10年も早く飛行できた理由とは....
第六世代ステルス戦闘機は米国が各国に先駆け飛行を開始させたようです。F-35で20年以上たっても完成しない間に技術は一気に次の段階に進んだのでしょうか。また数年で完成したのはなぜでしょうか。今回の記事はその片鱗に触れていますが、はいそうですか、と簡単に納得できない点もあります。ただし、航空機製造の技術体系が大きく変わるパラダイムシフトが米国で実現したのは事実のようですね。 USAF 米国の謎に包まれた第六世代ステルス戦闘機は想定より5ないし10年も早く飛行を開始した。空軍の次世代制空戦闘機（NGAD)構想が始まり数年経過しているが、実機登場は2030年以降と見られていた。 この背景になにがあったのだろうか。考えられるのがデジタルエンジニアリングで試作機、設計図面、技術詳細を仮想再現し、テストや解析を「金属切り出し」より先に完了してしまうことだ。この作業で第六世代ステルス戦闘機は完成したのだ
4期連続最終赤字でも、MDI投資を止めなかったマツダ
木谷：マツダが持っていたスーパーコンピューター（スパコン）の能力を、00年を「1」として計算すると、10年には「1010」になっていましたよ、というお話です。 桁違い、なんてもんじゃない急激な増強ですね。これ、金井さんのお話（※『マツダ 心を燃やす逆転の経営』191ページ、スカイアクティブ技術関連のため、先行開発の人員を急激に増やした）とも符合しますね。 木谷：そう、先行開発に携わる人も、そして計算能力も、モノ造り革新の進展に合わせて一気に増強した。 「ムーアの法則」で、スパコンはコストが下がって、性能が上がっているはず、ですが……。 木谷：ムーアの法則があるから「タダで能力が上がる」わけじゃ、もちろんないです（笑）。マツダの規模からしたら、すごい投資をして、「モノ造り革新」の進展に合わせて、モデルベース開発の能力を上げるために、スパコンを増強していったわけです。 そうやって、第6世代の開
CAEに数百億円かけても、現場が使わなきゃ効果ゼロ
木谷：繰り返しになりますけれど、まずCAD（Computer Aided Design）によって、物理的に不可能な設計はできなくなりました。そしてCAM（Computer Aided Manufacturing）によって、設計図通りに工作機械で加工ができるようになりました。次はいよいよCAE（Computer Aided Engineering）。 これができれば、実際に部品や試作車を造らなくても、衝突実験をしていちいち潰さなくても、どういう性能を持っているか、衝突した時にどうなるかが分かるようになる。自動車各社がいま全力を挙げている「モデルベース開発（MBD）」の世界ですね。ただし、そのためにはシミュレーションのデータと実際の物理現象が一致しなければならない。 木谷：そう、でも、実車を路上で走らせても路面や天気、気温などの変数が多すぎるし精密なデータも取れない。なので、「多軸化ベンチ」や
マツダ、どん底でもモデルベース開発に邁進したワケ
「マツダはどうしてこうも変わったのか」 2014年の4月、ちょうど5年前に日経ビジネスオンライン時代の連載記事「走りながら考える」の取材で、広島・向洋（むかいなだ）のマツダ本社を初めて訪問した。 「世界の2％に深く愛されればいいんです」 “藤原大明神”こと藤原清志氏（現副社長、当時専務）の、大企業の役員らしからぬ歯切れのよさ、それを止めもしない広報担当の胆力、そして「変種変量生産」をこなす工場。筆者のフェルさん（フェルディナント・ヤマグチ氏）ともどもすっかりやられて、連載は、いつまでたってもマツダの話が終わらない「マツダ地獄」と化した。一時はさんざんだったのに、いつの間に、どうやって、こんな「ヘンな」会社にマツダはなったのか。 広島に行きまくって取材しまくったら「ページ数が足りない」 マツダの2000年代の変貌、その鍵である「モノ造り革新」の仕掛け人、金井誠太氏（現相談役、当時は会長）に話
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スバル、トヨタ、日産、ホンダ、マツダなど「MBD推進センター」へ参画 国内自動車メーカー5社と部品メーカー5社がモデルベース開発を推進
マツダがフォードから得たもの、学んだこと
常識外れの高圧縮比を実現したマツダ SKYACTIV-G 開発秘話