【試乗レポート】マツダ初のEV「MX-30 EV MODEL」、“まったくEVらしくないEV”と感じたそのワケ
マツダの汗と涙はいつ報われる？
さて、昨日の記事では、CX-60試乗時に感じた路面からの突き上げを指摘し、マツダがCX-60に採用した“変な”リアサスペンションの話を書いた。まず、どこが変なのかを改めて説明しておこう。 CX-60がリアに採用したマルチリンクサスペンションは、ブッシュでごまかさない限り動かない、という話を前編で延々とさせてもらった。常識的な設計においては、マルチリンクは、ロール時にトー変化（求心力を増やすためにトーイン側に動かしたい）を積極的に起こすために、アームの先端が描く軌跡にわざと矛盾を付けてある。その矛盾を吸収して作動するためには、ブッシュのコンプライアンス（柔軟性）が必要なのだ。しかしながら、アームで引っ張れば1度動くならば、同じ強さの外力によって1度まではリアのトーが動くということでもある。だからマルチリンクは実はダブルウィッシュボーンよりもタイヤの位置決め性能が悪い。そう考えることができる。
マツダが作る超高効率な2ストロークエンジンとは？ 高出力・低燃費・低排出ガス実現なるか | AUTOCAR JAPAN
高効率だが問題も？ 2ストロークエンジンとは マツダがスーパーチャージャー付き2ストロークエンジン（2サイクルエンジン）の特許を出願しているとのニュースがあり、2ストロークが再び話題になっている。 2ストロークエンジンは、現在すべての市販車に搭載されている4ストロークエンジンと異なり、各気筒が同ストローク（往復）数で4ストロークエンジンの2倍のパワーを発生させるという特徴がある。カムシャフトやポペットバルブなど、エンジン上部に動く機械がないため、軽量、安価、シンプルで、重さあたりの出力が大きいのが特徴だ。 マツダは、ガソリンエンジンで圧縮着火を制御する独自の燃焼方式「SPCCI」を採用したスカイアクティブXを2019年に発表し、注目を集めた。 そのため、二輪車に最適なエンジンとなっている（二輪車の2ストロークも市販ではほとんど見られなくなったが）。最も基本的な2ストロークエンジンは、吸気と
知らぬ間に欧州で売れていたマツダのEV
ロータリーは再びマツダの未来を担うか？
担当編集Y（以下、編集Y）：「いきなりXと言われても」と思う読者の方もいると思いますので、池田さん、ここでちょっとXの説明をしてください。 池田：いやYさん、ここでなぜ廣瀬さんに聞かないの（笑）。SKYACTIV-Xというのは、これまでのガソリンエンジンとは、もう燃焼の理論から全く別物の新発明エンジンですね。HCCI（予混合圧縮着火）という方式で、理論としては世界中のメーカーが注目していました。あらかじめ燃料と空気を混ぜた「混合気」を、圧縮して温度上昇させることで着火させるんです。 写真はMAZDA3に搭載されているSKYACTIV-Xエンジン。燃焼室の中で気化した燃料に対し、点火プラグから火が燃え広がるのではなく、「全部が一気に燃える」というのが特徴。混合気が一気に燃えるので、徐々に燃えるプラグ点火より圧力が上がって熱効率が向上する。また、薄い混合気でも燃やせるので、低負荷域での燃費が大
マツダの戦略が分岐点にさしかかっている。第2四半期決算の厳しい数字。第7世代の話題の中心でもあるラージプラットフォームの延期。今マツダに何が起きていて、それをマツダがどう捉え、どう対応していくつもりなのか？ その全てを知る藤原清志副社長がマツダの今を語る。そのインタビューを可能な限りノーカット、かつ連続でお届けしよう。 池田 まず、最初に今回お聞きしたいことについて、全体の流れを説明しますね。もちろん、お話はいろいろなとこに飛ぶと思うんですが、昨今の状況に、藤原さんも多分言いたいことがたくさんあるんだろうなと思っています。今、ネットを見るとマツダは値段を上げすぎて失敗したといわれているじゃないですか。これは存分に語っていただきたいと。 藤原 （笑） 池田 実は決算結果にざっと目を通してまして、「構成（売れた車種の単価）」のところはすごくいい感じでいっていて、構造改革のステージ2はちょっと遅
のっけから、マツダが今やっていることを大づかみに理解するところから始めたい。 マツダが現在取り組んでいる変革は大きく分けて2つある。1つは「xEV計画」。これはワンローターのロータリーエンジン発電機と、少なくとも大小2種類のジェネレーター（発電機）、それに加えて、容量の異なるバッテリーを順列組み合わせることによって、成立するコンポーネント型電動化ユニット群だ。 xEV計画とラージプラットフォーム計画 大容量のバッテリーとインフラ電力からの外部充電器、それにモーターを組み合わせれば電気自動車（BEV）になる。中容量のバッテリーとインフラ電力からの外部充電器、さらにモーターとロータリー発電機を組み合わせればプラグインハイブリッド（PHEV）だ。そして小容量のバッテリーとロータリー発電機とモーターを組み合わせればシリーズハイブリッド（HEV）に、という具合に、各国の事情や、時代変化によるインフラ
連載7回目となる『和田智のカーデザインは楽しい』は、カーデザイナー和田智氏が新型トヨタ『プリウス』と並び「国産車最高レベル」と称する『マツダ3』を取り上げる。「マツダ3を語ることはいまの日本の社会を語ること」と話す真意は。 ◆「美しい」は100年経っても古くならない----：以前より、新型プリウスとマツダ3は今の国産車で最高レベルのデザインだとおっしゃっていました。プリウスについては第3回『新型プリウスは、トヨタ史上最高のデザインかもしれない』と、第4回『“プリウス・クライテリア” 新型プリウスは「謙虚さ」でできている』で語って頂きましたが、今回マツダ3を取り上げる理由や背景とは？ 和田智（敬称略、以下和田）：マツダは日本ではほぼ唯一、美を追求している自動車メーカーだと思います。それは前田さん（元デザイン本部長で現シニアフェロー ブランドデザインの前田育男氏）の姿勢の影響はもちろん、他の大
マツダが｢アクセラ｣｢デミオ｣の名を捨てた意味
マツダ「アクセラ」がモデルチェンジに際して車名を「マツダ3」に変えた。海外での名称との統一化を図るとともに、マツダブランドとしての浸透を図りたいという理由での変更だという。 驚いたのはその直後、マツダは「デミオ」を「マツダ2」、「アテンザ」を「マツダ6」に変えたことだ。「ロードスター」と軽自動車、商用車を除けば、すべてアルファベットと数字での車名になった。 外国車のようになったと思う人がいるかもしれない。たしかに海外は、例えばパリの区名や地下鉄路線名など、自動車以外でもアルファベットや数字を名称として使う場合が多い。とりわけ欧州は言語の異なる国が陸続きでつながっているので、パリのような状況が多い。 数字とアルファベットの組み合わせが目立つ 自動車に話を戻すと、ジャーマンスリーと呼ばれるドイツのプレミアムブランド、メルセデス・ベンツ、BMW、アウディは、いずれも数字やアルファベットの組み合わ
「いまさら」6気筒エンジンは、マツダの暴走か？
マツダの戦略が分岐点にさしかかっている。第2四半期決算の厳しい数字。第7世代の話題の中心でもあるラージプラットフォームの延期。今マツダに何が起きていて、それをマツダがどう捉え、どう対応していくつもりなのか？ その全てを知る藤原清志副社長がマツダの今を語る。そのインタビューを可能な限りノーカット、かつ連続でお届けしよう。 CASEは「独自部分だけでも、クルマ1台分の開発費がかかってます」 マツダ藤原副社長インタビュー（1） 為替は「北米に工場を造っても、ほとんど変わらない」 マツダ藤原副社長インタビュー（2） 池田 さて、今回の四半期決算で最大の波乱はラージプラットフォームの延期ですよね。これは万全の状態に仕上げて、価格カバレッジを上げるために、準備がもっといるんだというご説明だったと思うんですが。 藤原 いや、価格カバレッジを上げる、とは言ってないんですけどね。今回遅らせることにした一番の
マツダは、環境対応車のラインナップ拡充にロータリーエンジンを全面的に活用する。レンジエクステンダーを搭載した電気自動車（EV）や、ハイブリッド車（HV）、プラグインハイブリッド車（PHV）にロータリーエンジンを搭載する。同社は2030年に全車両を電動化する計画を掲げている。電動化技術に、ロータリーエンジンを組み合わせて効率の高い電動車両を市場投入していく。 マツダはロータリーエンジン量産車を生産していた唯一の自動車メーカーだったが、燃費規制に対応できないことから「RX-8」の生産を2012年に停止し、ロータリーエンジンは市場から姿を消した。ただ、ロータリーエンジンの研究開発は継続してきた。 ロータリーエンジンは高出力で燃焼効率が高く、部品点数が少なくてコンパクト。これらの特徴を生かして環境対応車に活用する。航続距離を伸ばすためのレンジエクステンダーを搭載するEVや、エンジンを発電機として使
Apple is launching new iPads May 7: Here's what to expect from the 'Let Loose' event
マツダがエンジン残しつつ｢電動化｣狙う納得の訳
マツダが眠っている水素ロータリーエンジンに再び火を入れることを決断した。ファン感涙のその発言があったのは、6月17日にオンラインで行われた「中期 技術・商品方針説明会」でのことである。 トヨタ自動車が富士24時間レースで走らせた水素エンジンが話題を呼ぶ中、だったらかつてマツダが搭載車両のリース販売にまでこぎ着けていたものの開発を終了していた水素ロータリーエンジンにも復活の目があるのではないか。クルマ好き、マツダ好き、ロータリー好きの間では期待を込めてそんな声が上がっていたのだが、まさか本当にそれが実現しそうなのだ。 さらにマツダはバイオフューエル（再生可能な生物資源＜バイオマス＞を原料にした代替燃料）、e-フューエル（水素と二酸化炭素から合成される燃料）も積極的に活用していくつもりのようである。これらはいずれも既存の内燃エンジンに使うことで、カーボンニュートラルもしくは大幅なCO2低減を可
マツダ（Mazda）の欧州部門は1月9日、ベルギーで1月13日に開幕するブリュッセルモーターショー2023において、新開発のロータリーエンジンを積む小型クロスオーバー車『MX-30』のプラグインハイブリッド（PHEV）を初公開すると発表した。 マツダは2020年11月、中期経営計画の見直しを発表した。この中で、マツダの独自技術のロータリーエンジンを使用したマルチ電動化技術の開発を進めており、2022年以降、順次市場に導入していく、と公表していた。 ブリュッセルモーターショー2023で初公開されるMX-30のPHEVに、新開発のロータリーエンジンが搭載される予定だ。温室効果ガス排出削減という世界的な課題に対するマルチソリューションアプローチとして、マツダはMX-30の新しいPHEVを発表する。 なお、マツダは、「MX-30のPHEVには、新開発のロータリーエンジンを動力とする発電機を搭載する
EV時代に「どこで雇用を生むのですか」 マツダ藤原副社長
2020年11月9日の中期経営計画の見直しで、EV専用プラットフォームの自社開発の検討を始めると発表しました。 当社は30年時点で生産する全ての車両を電動化すると宣言しました。（21年度までに）その中核技術が全てそろいます。（高効率ガソリンエンジンの）「スカイアクティブX」やマイルドハイブリッド車（MHEV）、（エンジンを縦置きする）「ラージプラットフォーム」、PHEV、直列6気筒エンジンなどです。 そこで（22年度から）次のステップに進み、EVが普及する時代に備えようと考えているのです。我々は他社のように、全ての技術を一斉に手掛けられませんので、順に進めるわけです。 中期経営計画の期間内（20年3月期～26年3月期）に、EV専用プラットフォームを量産するのですか。 いやいや、そうは言ってません（苦笑）。EVプラットフォームの開発に「着手する」という意味であって、量産するとは言ってません。
iOS 17.5 is here with support for web-based app downloads in the EU
マツダ MX-30 ロータリーレンジエクステンダーは中止になっていない…日経報道はなぜ中止としたか | レスポンス（Response.jp）
6月28日、技術系情報サイト『日経クロステック』に「マツダがロータリーエンジンを使った電動車の開発を中止」したととれる内容の記事が公開された。だが、この記事の内容は正確ではない。 ただ、電動化といってもマイルドハイブリッドからストロング、パラレル、シリーズ、プラグインと用語が濫立しており、OEM各社はモデル名やマーケティング用語としても使っている言葉のため、明確な定義・分類も難しい面がある。誤解・誤認は自分も含めて危険性を認識している。事実関係をマツダにも確認したので、その情報を整理したい。 まず、28日の報道をみて多くの関係者、マツダファンは「22年発売をアナウンスしていた『MX-30』のロータリーレンジエクステンダー（ロータリーREX）の発売は中止になったのか」と思っただろう。筆者もそう理解した。しかし、この少し前、6月17日にマツダは電動化に関する製品計画などの記者発表を行っている。
究極のエンジン「はっきり見えてきた」、マツダ廣瀬CTO
シリーズハイブリッド機構の発電機として、ロータリーが約11年ぶりに復活した。2023年6月に量産を開始した「MX-30 e-SKYACTIV R-EV」に搭載する。（出所：マツダ） 内燃機関（ICE）とどう向き合うか。 当面はICE車が利益を出していくし、当社としてはエンジンに最後までこだわる。ただ、（エンジンの機種数は）少し絞り込んで、リソースを新しい領域に移していく時だとも捉えている。 これまではフレキシブル生産という形で変種変量生産を可能にして様々な機種を造ってきたが、生産の維持が難しくなってきた。平常時は問題ないが、新型コロナウイルス禍では（エンジンの）バリエーションの多さで影響が出た。当社が大丈夫でも、サプライヤーの負担が増える場合もある。生産をロバスト（頑健）にしていくには、やはり機種数を絞っていく必要がある。 もう1つ、機種数を削減すべき理由がある。それが、（法規の）認可・認
マツダは再び「黒歴史」を繰り返すか？
北米マーケットを見据えた戦略 現在マツダは第7世代商品群をスタートさせたばかり。すでにMAZDA3とCX-30がデビューしている。これはスモールプラットフォームと呼ばれるFF用シャシーであり、MAZDA2（旧デミオ）とMAZDA3を中核としたBセグメント、Cセグメント用のプラットフォームである。 この上に位置するCX-5とCX-8、中国向けのCX-4、北米向けのCX-9、そしてMAZDA6については、すべてラージプラットフォームと呼ばれる別のシャシーをデビューさせる予定だ。マツダは第6世代をスタートさせる時、コモンアーキテクチャー構想によって、全てのクルマを同じ考え方で設計し、同じラインで混流生産することを目指した。その改革を成功させることで、破綻寸前の経営から脱却した。 しかし、その成功によって、生産・販売台数が伸張した結果、全ての製品を同じラインで混流生産する意味が薄れ始めた。200万
マツダの切り札「X」、日本発売延期の真相
車の最新技術 更新日：2023.02.17 / 掲載日：2023.02.17 マツダ ロータリーEVの意味を考える【池田直渡の5分でわかるクルマ経済】 文●池田直渡 写真●マツダ 1月13日、マツダは「MAZDA MX-30 e-SKYACTIV R-EV」をブリュッセルモーターショーで初公開した。 構造的には、2021年に発売された「MX-30 EV MODEL」に発電専用エンジンを追加したもの。EVモデルに搭載されていた35.5kWhのバッテリー容量を約半分の17.8kWhに落とし、モーター/発電機と同軸にワンローターエンジンを追加したモデルだ。 さて、このR-EVすでにネットではその燃費性能に文句が殺到しているのだが、筆者としてはそれを見て肩をすくめる思いである。マツダがやっていることが全く理解されていない。 現在BEV界隈の大きな問題のひとつはバッテリーの不足である。供給量が少ない
マツダのラージPF、CX-60プロトタイプに乗る
マツダのラージPF、CX-60プロトタイプに乗る：池田直渡「週刊モータージャーナル」（1/9 ページ） 4月7日。長らく話題になってきたマツダのラージプラットフォームの頭出しとして、CX-60が発表になった。さらに、それに先駆けて、山口県美祢のマツダのテストコースで、プロトタイプモデルの試乗会が行われた。 ということでこの記事を書き始めるのだけれど、このクルマは、単体でハードウェアの話だけしても理解できないタイプの製品なので、「マツダがこれまでに準備してきた広範な企業活動が、製品として結実した話だよ」というところから始めたい。のだが、あまりにも要素が盛りだくさん過ぎて、正直どういう長さになるか見当が付かない。本人の頭の整理も兼ねて、まずは冒頭で全体構成をまとめてみる。図版を適宜挟み込むので、それらを見ると何となく全体も掴めるのではないかという狙いもちょっとある。 CX-60を語るための要素
改良型マツダ・ロードスターの新技術・KPC生みの親に聞く5W1H：KPCはなぜ生まれた？ 制御の中身は？ 今後のFR車にも適用できる？
2021年12月16日に商品改良を受けたマツダ・ロードスターの目玉である新技術「KPC（キネマティック・ポスチャー・コントロール）」。その開発を担当した操安性能開発部の梅津大輔さんに、誕生の経緯や既存技術との違い、今後の展開などについて詳細を聞いた。 REPORT●遠藤正賢（ENDO Masakatsu） PHOTO＆FIGUAR●マツダ MF：今回KPCが入ったことで、走りが凄く良くなったように感じられましたが、KPCは現行ND型ロードスターのリヤサスペンションが持つ、制動時のアンチリフト特性を最大限活かしていると伺っています。KPCはND型ロードスターを開発する時点で、いずれ投入しようという計画があった技術なのでしょうか？ 梅津さん：ND型ロードスターが開発された後ですね。私は先代NC型の最後のモデルからロードスターを担当していますが、2015年にND型ロードスターを発売したのと同時進
マツダの戦略が分岐点にさしかかっている。今マツダに何が起きていて、それをマツダがどう捉え、どう対応していくつもりなのか？ その全てを知る藤原清志副社長がマツダの今を語る。そのインタビューを可能な限りノーカットかつ連続でおとどけしよう。その第2回だ。 第1回の記事 この売り方をしながら、台数を伸ばせるかどうか、そこができたら大成功 池田 さて、それで今回、第2四半期決算の後、あちこちで言われていた、「もうかってない」という話です。確かに利益率は非常に厳しいんですが、その内容のデータを分析してみると、実は構造改革ステージ2は、数年遅れながらしっかり進んでいる。資料を見ると、台数・構成の利益は、前年の298億から312億増えて、2倍以上の600億円になっている。台数がダウンしながらベースになる商品部分の売上倍増ですから質的な向上は著しいということですよね？ 値引きなどの販管費が抑制できて、より高
第36回：「これは一番答えたらいけない質問だ」 小沢コージがマツダの丸本 明社長を直撃（後編） 【小沢コージの勢いまかせ!! リターンズ】 - webCG
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マツダがクルマの開発改革の日本連合を主導する理由
つくだ・よしお／1970年、創刊86周年(2014年2月時点)の歴史を持つ自動車産業日刊専門紙『日刊自動車新聞社』入社、編集局に配属。自動車販売(新車・中古車)・整備担当を皮切りに、部品・物流分野を広域において担当した後、国土交通省・経済産業省など管轄官庁記者クラブ、経団連記者クラブ(自工会分室)と、自動車産業を総合的に網羅し、専任担当記者としてのキャリアを積む。その後、該当編集局内における各分野のデスク・論説担当編集局次長を経て、出版局長として自動車産業オピニオン誌『Mobi21』を創刊。以降、取締役編集局長・常務・専務・代表取締役社長を歴任。45年間の社歴全域で編集・出版全体を担当、同社の「主筆」も務める。日刊自動車新聞社を退任後、2014年に「佃モビリティ総研」を立ち上げ、同総研代表となる。 モビリティ羅針盤～クルマ業界を俯瞰せよ 佃義夫 「自動車」から「モビリティ」の時代へ――。ク
マツダの藤原清志副社長は11月1日に都内で開いた決算説明会で、ブランド価値向上の取り組みにより「マツダ地獄はなくなった」とする一方で、2021年に予定していた直列6気筒エンジン搭載のラージクラスモデルの投入時期を1年ほど遅らせることも明らかにした。 マツダ地獄とは、以前のマツダ車は大幅な値引き販売によって、その分下取り価格も安くなり、一度マツダ車に乗ると、高く引き取ってもらえるマツダに買い替えざるを得ないという、負のスパイラル状態を表したもの。 藤原清志副社長は、2012年の『CX-5』市場投入を機に取り組んできたブランド価値向上策を引き合いに出す。「導入当初、2リットルガソリンモデルのエントリー価格は205万円だった。ディーゼルエンジンは258万円でスタートし、最上級モデルは319万円だった。420Nmの圧倒的なトルクによる力強い走り、そして燃費、そしてデザインにより、価値と価格が高いレ
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マツダ、欧州で新型車「CX-60 PHEV」世界初公開
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