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この法律が日本を｢生産性が低すぎる国｣にした
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ハワイで賛否両論､｢ホノルル鉄道｣が来年開業
現代のハワイで初めてとなる本格的な鉄道計画が、オアフ島で進んでいる。サトウキビを運ぶ列車や路面電車が走っていた19世紀後半〜20世紀前半と違い、現代のハワイでは自動車が交通の主役。鉄道開通が信じられないという人も多いだろう。しかし、一部区間の線路はほぼ完成しており、車両も調達済み。2020年末の部分開業を目指す。 米国のほかの大都市と同様、ホノルルの朝夕の交通渋滞は悩みの種。鉄道がない分、米国本土よりホノルルのほうが渋滞は激しいかもしれない。 渋滞解消を狙い、2005年にホノルル市郡や州政府が鉄道開設を決定、そして生まれたのが「ホノルル・レール・トランジット」計画である。ホノルルの西側に広がる新興都市・カポレイとアラモアナセンターを結ぶ約32kmを42分で結ぶ。 ライドシェアとの連携も 全線が高架で、多くの部分は道路の上に建設。このため、鉄道とバスやライドシェアとの連携も念頭にある。 沿線
スマホで敗れた｢ノキア｣が再び復活できた理由
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日本経済の生産性をめぐる｢誤解｣を徹底解説
企業収益が増えても生産性は上がらない ――生産性という言葉がよく聞かれるようになりました。その分、言葉の誤用も多く、議論に混乱も見られます。昨年11月に刊行された著書『生産性』は時宜にかなったものでした。 内閣府や経済産業省などの政策担当者や企業経営に携わる方から、生産性について尋ねられることが多くなっていた。そうした中、生産性についての誤解が驚くほど多いことに気づいた。内外の研究成果や最新のデータを踏まえて、生産性について俯瞰するものを書こうと思った。 ――代表的な誤解にはどんなものがあるのですか。 まず、生産性の概念のうち、企業の方々がよく使うのが「労働生産性」だ。これは労働者1人1時間当たりにどれだけの付加価値が生み出されたかという数字。分子にあたる付加価値は、日本経済全体の場合にはGDP（国内総生産）、企業の場合には売上高から原材料や光熱費を差し引いた数字、ざっくりいえば粗利になる
時給｢1000円ぽっち｣払えない企業は潰れていい
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日本人はなぜ｢論理思考が壊滅的に苦手｣なのか
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人手不足を嘆く地方の組織が陥る｢4つの矛盾｣
地方の企業や自治体のトップの方々とお話をすると、口をそろえて「人手不足」という言葉が出てきます。実際にはどうなのでしょうか。地方の有効求人倍率はほとんどの都道府県で1.2を超えており、100人の希望者に120以上の仕事があるという状況にあります。つまり、地方のトップが言いたいことは「地方には仕事がないどころか、むしろたくさんの仕事がある。でもやってくれる人がいない」というわけです。ではなぜやりたい人がいないのか。ありていに言えば、「あまりやりたくない仕事」がたくさん残っているのです。 なぜ地方は｢あまりやりたくない仕事だらけ｣なのか？ これはなぜでしょうか。背景には、2つの理由があります。1つは地方の人口減少、とくに生産年齢人口（15～64歳）が大きく減っていることです。地方の人口減少の問題点は、幼年人口や高齢者人口ではなく、この生産年齢人口が急激に減っていくところにあります。これは、もは
日本の消費税の議論はなぜ｢こんなに的外れ｣か
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乗らずに歩いて…｢鉄道事業者｣鞍馬寺の願い
鞍馬寺は牛若丸こと源義経が修行をした地で、650万年前に護法魔王尊（鞍馬天狗）が金星から降臨した伝説がある。京都の水神をまつる貴船神社と共に、パワースポットとして人気を集めている。 鞍馬寺は、山上にある本堂への移動手段として、ケーブルカー「鞍馬山鋼索鉄道」を運行している。全長6mの車両が行き来するミニ鉄道だが、JRや私鉄と同様、国土交通省から鉄道事業許可を受けている。宗教法人が運営している国内唯一の事例で、路線延長207mと日本最短の鉄道でもある。 筆者は以前、旅行雑誌の取材で訪れたとき、信楽香仁（しがらきこうにん）貫主（かんす）から「できれば、ケーブルカーに乗らないで、山を散策しながらお越しいただきたいですね」と説明を受けた。 利用者が減ると、当然、採算は苦しくなる。鉄道事業者としては異質の方向性を示している考え方を知りたくて、鞍馬寺へ向かった。 全長6mのミニ車両 5月10日、京阪電鉄
マツダが､あえて｢MT車｣を充実させる理由
今は新車として売られる乗用車の98％がAT（オートマチックトランスミッション）車で占められる。1980年代の中盤まで、ATとMT（マニュアルトランスミッション）車の比率は各50％くらいだったが、現時点ではほぼ全車がATになった。 昔のATには、加速力や燃費性能が悪いという欠点もあったが、今はほぼ払拭されている。むしろCVT（無段変速AT）は、効率のよい回転域を積極的に使えるため、MTよりも燃料消費量が少ない。 また今ではATの性能が高まり、MTに比べて遅く感じることはほとんどない。例えば高性能スポーツカーの日産GT-Rでは、クラッチペダルを装着するMTは選べない。2組のクラッチが内蔵された有段式ATのみになる。GT-Rの性能水準になると、極めて素早い正確な変速操作が要求され、ギヤチェンジがドライバーの手には負えないからだ。ギヤチェンジは優秀なATシステムに任せて、ドライバーはハンドル操作に
｢長時間労働がない｣ドイツと日本の致命的な差
勤労者を守る「厳しい法律」 なぜドイツの労働時間は大幅に短いのだろうか。1つの理由は、法律だ。ドイツ政府は、勤労者の健康を守るために、労働時間についての法律による縛りを日本よりもはるかに厳しくしている。 ドイツの労働時間法によると、1日の労働時間は原則として8時間を超えてはならない。1日あたりの労働時間は10時間まで延長できるが、ほかの日の労働時間を短くすることによって、6カ月間の平均労働時間を、1日あたり8時間以下にしなくてはならない。 1日につき10時間を超える労働は、禁止されている。この上限については例外はありえず、「繁忙期だから」とか、「客からの注文が急に増えたから」という言い訳は通用しない。 経営者は、業務が増えそうだと思ったら、社員1人あたりの1日の労働時間が10時間を超えないように、社員の数を増やさなければならない。 さらに、監督官庁による労働時間の監視が日本よりも厳しい。事
1日3分！視力を回復させる｢根拠のある方法｣
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日本人の議論は｢のんき｣すぎてお話にならない
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首都圏｢大地震で大津波が来る駅｣ランキング | 駅･再開発 | 東洋経済オンライン | 経済ニュースの新基準
巨大地震の際、津波に襲われる鉄道路線、駅が数多く想定されている。その時、どの駅にどのくらいの高さの津波が押し寄せ、鉄道はどう対応するのか。われわれはどう行動すればいいのか。 津波による悲劇は、東日本大震災での記憶が生々しい。東北地方に限らず太平洋側の各地で地震による大津波襲来が予測されている。 JR東海は東海道本線、紀勢本線などの55駅に対し南海トラフ巨大地震での津波到達を想定している。またJR西日本では紀勢本線など、JR四国では土讃線や牟岐線など、JR九州では日豊本線、日南線など、JR北海道では函館本線、室蘭本線、根室本線などで津波の危険があるとされる。私鉄や第三セクターの鉄道でも沿岸の路線は同様である。 紀勢本線では5～10mの大津波が想定される区間もあるため、実際に乗客を乗せた車両での降車訓練なども行われている。線路沿いには津波想定区域の表示も多数ある。 津波の認知度が低い首都圏 一
日本人は｢人口減｣で起こる危機を甘く見ている
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インドから上陸｢不動産業界のアマゾン｣の正体
敷金・礼金・仲介手数料は無料、契約手続きはすべてスマホで完結。不動産屋に出向くことはおろか、紙での書類のやり取りも一切なし。賃貸住宅にもいよいよIT旋風が吹き始めた。 仕掛けたのはインド発のホテル運営会社OYO（オヨ）だ。OYOはインドのほか、インドネシアや中国、イギリスなど世界8カ国で事業を展開する。日本ではヤフーと共同で「OYO TECHNOLOGY&HOSPITALITY JAPAN（商標：OYO LIFE）」を設立した（OYO66.1％、ヤフー33.9％出資）。 日本ではホテルではなく、賃貸住宅事業に進出する。その理由についてOYO LIFEの勝瀬博則CEOは、「日本の賃貸住宅市場は約12兆円と、ホテル市場の10倍。ホテルは競争が激しいが、賃貸住宅ではホテルのように合理的な商品やシステムが成熟していない」と語る。「OYOはリビングスペースを提供する会社。賃貸住宅とホテルとの間に明確
ペイペイ巨額還元に打ち勝つ｢楽天ペイ｣の野望
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武蔵小杉の問題点は｢街づくりを誰もやらない｣
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｢恋愛ご無沙汰女性｣が婚活で苦戦する根本理由
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人手不足は｢労働条件が酷い｣会社の泣き言だ
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