大船を訪ねる前に湘南モノレールに乗ってみたくて、「湘南江ノ島」駅から乗車した。 モノレールは浜松町・羽田間を結ぶ東京モノレールのような、一本レールを車両がまたぐ「跨座式」と、そこにぶら下がる「懸垂式」があり、湘南モノレールは懸垂式。ホームは駅ビルの高いところにあり、逆台形に下が細いスマートな車両は、男の子が喜びそうだ。 やがて発車。普通電車とちがい車両は宙に浮いてロープウェイのようでもある。地上高く景色を見下ろして走るのはなんとなく大らかな気分にさせる。揺れは電車と変わらず、座らずに立つ人もいる。 しばらく走るうちに、江ノ島＝大船間は、山間の高低差がはげしく連続し、眼下の車の走る道路はくねくね曲がった急激なアップダウンばかりで、この地面にレールを敷くのは到底無理。したがって、軌道を支える柱の高さを変えるだけで水平運行ができるモノレールこそ可能にしたのだとわかった。また空中を走るので、踏切り

2022年のNHK大河ドラマのタイトルは、ご承知のとおり『鎌倉殿の13人』（作・脚本：三谷幸喜。主演：小栗旬）である。 ストーリーのあらましは、鎌倉幕府第2代執権・北条義時を主人公に据え、鎌倉幕府草創期における御家人たちによる権力の座を巡る駆け引きを描くという。 同じく平安時代末期の源平合戦から承久の乱（1221年）あたりまでの時代を描いた、これまでの大河作品としては、1979年放映の『草燃える』（原作・永井路子　主演・石坂浩二）がある。 『草燃える』は、原作の永井路子さんの提案で、現代語調の脚本を採用したほか、伊東祐之（元は武士の、盲目の琵琶法師）という架空の人物の視点も取り入れるなどはしたものの、基本的には、史実を丁寧に描いたドラマという印象だった。 では、『鎌倉殿の13人』では、どのような「鎌倉時代」が描かれるのか。脚本を手がけるのが、日本を代表するヒットメーカーで、エンタメ系の作品

こんにちは。ボクは、湘南（しょうなん）モノレールのマスコットキャラクターの"しょもたん"だよ。みんな、楽しく夏休みをすごしているかな？ 湘南モノレールのマスコットキャラクターの"しょもたん" 湘南モノレールは、大船（おおふな）と江の島（えのしま）の間、6キロメートルを走っているモノレールなんだ。 モノレールを毎日、安全に走らせるために、どんな人たちがはたらいているのかな？ ボクといっしょに、湘南モノレールの社員（しゃいん）のみんなのところへ、話を聞きにいってみよう！ 今回は、社長（しゃちょう）の尾渡英生（おわたりひでお）さんに話を聞いてみるよ。 社長の尾渡英生さん －・－・－・－・－・－・－・－ ：尾渡さん、こんにちは！ 尾渡　：しょもたん、こんにちは！ ：ボクね。かんちがいしてたんだ。車掌（しゃしょう）と社長（しゃちょう）って、なんだか似てるでしょ？　だから、ボクね、尾渡さんもモノレール

1990年度は、開業後、初めて年間輸送人員が1千万人を超え、1991年4月26日に、これを祝う記念式典を実施するとともに、記念乗車券を発売した。（利用客数のピークは1993年度の年間11,345,583人） 年間1000万人突破記念感謝デー この時期の大きな出来事として、大船駅の大改造があった。 かねてより計画されていた案件である東口駅前市街地再開発事業は、多数の権利者の利害調整が難航し、長い間、実施できない状態にあったが、湘南モノレールの大船駅を含む一部のエリアを優先して事業を進めることが、この時期にようやく決定した。（1988年2月に事業計画認可） この事業実施にあたり、湘南モノレール大船駅の旧駅舎の一部が、新しく建設される再開発商業ビル（現・大船ルミネウィング）の計画用地に位置していたため、1989年11月から旧駅舎の全面改修工事に取り組み、駅舎をやや江の島寄りに移設するとともに、出

さて、ここまでは、湘南モノレール全線開通までの歴史をたどってきた。今回からは、開通当時の沿線風景はどのようなものだったのか、当時の写真を見ながら大船から江の島まで歩いてみたい。 国鉄大船駅前広場。右奥に湘南モノレール大船駅が見える（提供：鎌倉市中央図書館） 開通時の大船駅周辺の様子については、本連載の#33で紹介しているが、改めて簡単に説明すると、湘南モノレールの大船駅は国鉄大船駅東口から約65mの地点にある3階建てのビル（宇津路屋ビル）の一部に昇降用の階段を設け、このビルの2階と京浜急行バス乗り場の上空に設置した橋上駅舎とをつないでいた。 大船駅を出発したモノレールは、京急道路に沿って、すぐに曲線半径90m、続いて100mのS字曲線を通過する。モノレールを敷設するにあたって設計者たちは、乗り心地の観点から、この曲線を大幅に修正したかったようだが、湘南モノレールの建設計画発表以来、この付近

1971年7月2日、西鎌倉駅－湘南江の島駅間（1.8km）が開通し、これにより、ついに湘南モノレール江の島線は、大船駅－湘南江の島駅間（6.6km）が全通した。当初予定よりも、3年以上遅れての全通だった。ちょうど、夏の海水浴シーズンであり、「海水浴場への近道」とピーアールした。 前日の7月1日には、11時から運輸省を始めとする関係政府機関、県、市の要職者、フランス大使館、サフェージュ社社長、出資会社、建設協力会社等の関係職員が参列して西鎌倉駅で開通式が行われ、次いで、新設された湘南江の島駅で開催された披露パーティーは、800名以上が集う、盛大なものになった。 西鎌倉駅ホームで行われた西鎌倉～湘南江の島間開通式 なお、全通にともない、駅施設の改善・サービス向上等の施策も行われた。まず、湘南モノレール大船駅と、4月に橋上駅舎が完成したばかりの国鉄大船駅のコンコースとをつなぐ、幅3.2m、長さ9

TOP < お知らせ一覧 < 【ニュースリリース】湘南モノレール開業50周年記念オリジナルクリアファイル（イラストver.実写ver）発売のお知らせ お知らせ 【ニュースリリース】湘南モノレール開業50周年記念オリジナルクリアファイル（イラストver.実写ver）発売のお知らせ 2021.06.01 お知らせ 湘南モノレール株式会社(本社:神奈川県鎌倉市 代表取締役社長 尾渡 英生)は、 湘南モノレール開業50周年記念オリジナルクリアファイル（イラストver.実写ver）の販売を開始いたしました。 （A4サイズ　各1枚　350円（税込）） お取り扱い場所は、湘南モノレール大船駅となっております。 数に限りがございますので、お早めのご利用をおすすめいたします。 プレスリリースはこちら50th_clearfile_press.pdf 湘南モノレールグッズショップでは、キャッシュレス決済がご利用

ところが、こうした紆余曲折を経て、ようやく決定したかに思われた計画も、さらなる再考を余儀なくされる。まず、片瀬山付近の京急道路の地権者である2軒の寺院（本蓮寺、常立寺）が、本堂や墓地を見下ろす道路上をモノレールが走行するのは困ると道路使用に反対したことから、再びトンネルに変更する必要が生じた。 また、終点駅の位置も、洲鼻通り駅予定地に至る路線上の地権者（1軒の商店）の反対により、県道手前（現在の湘南江の島駅の位置）に後退せざるを得なくなったのだ。こうして、片瀬山はトンネルで通過、終点駅は県道手前という現在の路線が、1970年の秋頃に確定した。 ただし、この時点においては、湘南江の島駅はあくまでも中間駅の位置づけとし、将来的には、より海岸近くに駅（江の島海岸駅）を設置し、延伸する予定だった（※）。 終点駅候補地の変遷

湘南モノレール開業に当たって選択を迫られたのが、中間駅を有人にしてワンマン運転にするか、無人にして車掌を乗務させるかであった。これについては、乗客の安全、設備・費用等の観点から様々な検討が行われた。 まず、中間駅を有人駅にしてワンマン運転を行う場合、各駅に最低限1人は駅務員を置き、乗客の安全、列車運行の保安に当たることになる。そうすると駅事務室、宿直所、トイレ等の設備が必要となり、湘南モノレールの場合は道路上に駅を設置することから、駅舎のスペース、下水処理等の問題が生じ、駅用地の買収面積の増大等、大幅なコスト増につながる。 一方、無人駅にする場合、湘南モノレールの規模の輸送量であれば、車掌によって保安の確保もでき、乗車券の集札に当たらせることも可能だが、不正乗車と盗難が懸念される。 人件費の観点で見ると、中間駅6駅に１人ずつ置けば6人、一方、車掌を乗車させる場合はラッシュ時に最大5列車運行

湘南モノレール大船駅および駅付近の支柱等、モノレール構造物は、京急電鉄用地（京急道路）と国鉄用地（国鉄官舎用地）の用地境に建設する予定であり、支柱の何本かは国鉄用地に立てる必要があった。 建設工事中の湘南モノレール大船駅。駅舎およびホームは京急道路上空に建設され、支柱は国鉄官舎（写真右の平屋の建物群）用地との境界に立てられた そして、この国鉄用地は、将来、再開発事業（都市計画事業）実施の際、国鉄から鎌倉市へ払い下げがなされるべく協議が進められていたことから、国鉄および鎌倉市との微妙な調整が必要になったのである。 湘南モノレール足立一郎社長から山本鎌倉市長宛の念書（複写） 国鉄から湘南モノレール足立一郎社長宛の書簡（複写） 結局、国鉄からは、国鉄用地については「都市計画事業実施にいたるまでの暫定措置として、用地を使用されることはさしつかえない」という条件付きでの使用を認められたに過ぎず、また

大船駅周辺の用地買収が難航したのは、駅前整備計画とのからみによるところも大きかった。大船駅前整備協議会は、東京工業大学の石原舜介教授に駅前整備計画案の作成を依頼し、最初の案（第一次石原案）が1966年6月に提示された。しかし、この案に対しては、整備対象が駅前の狭い区域に限定されており、小さな商店がひしめき合うように建ち並ぶ、旧態依然とした駅前商店街全体の再編・活性化が望めないという意見が出されるなどした。 大船駅東口（改札を出てすぐ。京急道路の終点付近） その後は、商店会から石原案とは全く別な独自案が提出されるなどの動きも見られ、国鉄を含む関係者の利害を調整しながら、数次にわたって石原教授の修正案が出された。そして、東口商店街全域を含む4.7ヘクタールを再開発の対象とする第五次石原案（最終案）が提示されたのは、湘南モノレールがまさに大船駅周辺の用地買収を進めていた1969年7月だった。この

第2期線工事区間には、横須賀線および国鉄大船工場引込み線横断部分が含まれるが、横須賀線の横断部分は、京急道路の上空を行くと高さが非常に高くなるので、京急道路と平行して、道路上を走る自動車とモノレールがほぼ同じレベル（高さ）で通過するように交差させたが、それでも支柱の高さは約15mにも達した。この部分の支柱建植・軌道桁架設工事は国鉄発注工事として施工することになり、実際の工事作業は鹿島建設および日本通運が請け負った。 横須賀線横断工事は1969年4月22日の深夜から早朝にかけて、横須賀線の終電から始発までの3時間で終えなければならない難工事だった。全長33m、重量25トンの軌道桁をウィンチとコロを用いて対岸に向かって送り出す、いわゆる手延べ式架橋工事が行われ、本路線工事中の大きな山場になった。この工事の様子もビデオに残されている。 【ビデオ音声】 それは道路の上を通り、住宅街の空を横切り、鉄

さて、今回からいよいよモノレール建設の話に入る。 鉄道の建設事業において最重要なのは路線選定、つまり線路をどこに通すかということである。湘南モノレール路線の大部分は京急道路上空を通るものとして計画されたが、この道路は最小曲線半径25m、最急こう配88‰（パーミル　※1）という箇所が存在し、いくらサフェージュ式モノレールが曲線やこう配に強いとはいえ、この数値のまま路線を敷設すれば十分な性能と乗り心地を確保するのは難しい。そこで、車両の所要馬力の余裕と平均速度の向上などを考慮して、 という基準を設け、この範囲に収まるよう、曲線やこう配を修正しながら京急道路上空を通すことにした。 具体的な路線としては、大船駅から鎌倉山付近までは、ほぼ京急道路上を進み、鎌倉山付近も計画初期の段階では、京急道路上を通す計画だった。しかし、鎌倉山付近は、急こう配と急曲線が連続していることや、道路に沿って植えられた桜並

こうした状況に追い打ちをかけるように、1967年11月18日にイギリス通貨・ポンド切下げという金融史上の大事件が起きた。経常収支の急激な悪化により、ポンド防衛を迫られていたウィルソン労働党内閣が最後の手段に打って出たのである。これに起因して国際金融情勢は大混乱に陥り、日本でも金融市場の引き締めに走った。 建設事務所に集う湘南モノレール幹部の面々 このような状況だったから、湘南モノレールの融資の話は一向に進まず、結局、1968年11月12日の三菱銀行幹部を交えた三菱3社トップ会談を経て、三菱銀行を中心に他の市銀、生保との協調融資の話がようやくまとまったのは、1969年2月下旬になってからだった。 この間、モノレール建設用地の取得や工事には一応着手してはいたものの、資金に対する確たる見通しがない中では、消極的な動きしか取れなかったのである。 地鎮祭 当時は物価上昇著しい高度経済成長期の真っ只中

八幡製鐵、富士製鐵は、その後、合併して新日本製鐵（現・日本製鉄）に。 鹿島建設は、東京モノレール羽田線との関係を顧慮し、関連会社の鹿島道路名義で出資。合併等で名称変更した会社は、当時の会社名で記載。 当初の計画では会社設立後すぐにモノレール建設工事に着手し、1968年春ごろの全線開通を目指していた。ところが、実際に着工したのは、会社設立から1年半以上が経過した1967年12月になってからであった。なぜ、大事な時期に貴重な時間を空費することになったのか。 まず、最初に大きな問題になったのが、大石寺モノレール計画だった。大石寺（静岡県富士宮市）は日蓮正宗の総本山である。当時は創価学会が日蓮正宗から破門（1991年）される以前のことであり、学会による大石寺への月例登山会なども行われていた。その信者たちの交通の便を図るために、国鉄富士川駅から大石寺までを結ぶ約20kmの参詣用モノレールを建設すると

結局、京急道路は私道であるという解釈が一応容認されたので、そのまま運輸省のみで話を進めてしまっても差し支えなかったはずなのであるが、運輸省は「建設省がモノレール建設に原則として反対ではない旨の了解を事前に取っておきたい」との慎重な姿勢を示した。背景には、同じ中央官庁でありながら、運輸省は戦前の鉄道省の後身、建設省は内務省の後身であるという戦前の官庁間の序列から、運輸省は建設省に対して、どうしても遠慮がちにならざるを得ないという事情があった。 モノレールが建設される以前の京急道路（町屋付近） その後、運輸省鉄道監督局長から建設省道路局長宛に、湘南モノレールの免許に関する意見伺いの照会状が送られたが、建設省からの回答は一向になされなかった。当時の様子について、湘南モノレール発起人代表（村岡氏）から関係者に宛てた文書（1965年7月5日付）には、以下のように記されている。 私どもでも建設省当局、

さて、前述したように、湘南モノレール発起人代表が、運輸大臣宛に鉄道敷設免許申請書を提出したのは1964年9月11日付であるが、免許交付までには、その後、ずいぶんと時間がかかった。問題になったのは、湘南モノレールが、主に道路上空に建設されるという点だった。 具体的に何が問題なのかを把握するために、地方鉄道法（当時）の条文を見てみると、第4条が道路上への鉄道の建設を原則として禁じているのが分かる。 地方鉄道法第4条 （旧字体、旧仮名遣いは筆者が新字体、新仮名遣いに変換） 第四条　地方鉄道は之を道路に敷設することを得ず。ただしやむことを得ざる場合において主務大臣の許可を受けたるときはこの限りあらず 簡単に言えば、「鉄道は道路上に敷設してはならず、専用軌道に敷設しなければならない。ただし、やむを得ない事情がある場合において、建設大臣の許可を受けたときは道路上に敷設することもできる」ということである

本来であれば極めて難しいはずの京急電鉄との交渉が、このようにスムーズに進んだ理由について、村岡常務は『設営の記録』に、「（当時は）佐藤氏が京浜急行に革新的な気持ちで乗り込んできた当初の時期であったことが大きい。佐藤氏来任前の京浜急行だったら、あるいはこの事業への参加はもちろん自動車道を当社に貸与することさえ肯（がえ）んじなかったかもしれない。従って当社は設立できなかったかもしれない」と記している。 品川～泉岳寺間開通式でテープカットする佐藤社長（提供：京浜急行電鉄株式会社） 佐藤晴雄氏は1964年5月の京急電鉄社長就任後、久里浜線の延伸、都営地下鉄との相互乗り入れ、新橋駅の地下開発などに手腕を発揮した人物であり、佐藤氏の社長就任前であったならば、村岡常務が言う通り、交渉の過程は違ったものになっていたかもしれない。加えて、日本エアウェイの多賀社長と佐藤社長が、旧制一高、東大を通じて柔道仲間だ

湘南モノレールの敷設免許申請に当たり、競争路線となる江ノ島電鉄および、その親会社である小田急電鉄に話を通したところ、小田急電鉄専務の渋谷氏（当時）は、「小田急としては、モノレール建設はそれだけ遊覧客を多く誘致するものだから大いに歓迎しさえすれ、拒否すべき理由はない」との意向を示されたという。 しかし、ここで解決しておかなければならない問題が発生した。モノレール建設計画のメインスポンサーである三菱グループ内に、モノレール計画推進反対の空気が蔓延し始めたのである。当時の三菱内部の様子について、三菱商事出身で日本エアウェイ常務（後に湘南モノレール専務）を務めた村岡智勝氏の手記『湘南モノレール　設営の記録』（1971年発行。以下、『設営の記録』）には、以下のように記されている。 主たるスポンサー三菱重工にしても三菱商事にしても、また三菱電機にしてもその最高首脳部を始め担当部局、殊に経理担当役員の大