“あまりにも遅い”ライドシェア解禁、日本の「周回遅れ」挽回のカギを握るのは？
タクシー不足が深刻化する中、今月からライドシェア導入に向けた取り組みがようやく動き始めた。だが、日本の取り組みはあまりにも及び腰で周回遅れの観は否めない。世界を見渡すと、ライドシェアに限らず、実に多くの新市場が創出されてきた。デジタル･プラットフォーム上の「スマホ経済圏」が2000年代後半以降にグローバルに広がったからだ。新市場の経済的恩恵を享受するには、フロンティアに足を踏み入れるための果敢な「制度づくり」が重要になる。小出しの対応で取り残されると、時間が経つほど機会損失が累積すると懸念される。
岸田首相の支持率が“史上最低”を更新も、低すぎて「鈍感慣れ」大増税して退陣へ
下がり続ける支持率が生む政権の「空気」 能登半島地震から2カ月を待たずに、内閣支持率は（NHK調査も含めて）下落し始めた。 筆者は、かつて支持率の低空飛行を続けていた菅直人政権が、東日本大震災の発災から3カ月程度の短い期間で、わずかながら持ち直した経緯を踏まえて、岸田内閣の支持率はもう少し上向くのかと予測をしていた。しかし、岸田首相をみる国民の目は甘くはないようだ。 毎日新聞が公表した支持率14％は、自民党が下野する直前の2009年の麻生太郎政権以来の低い水準であり、不支持率82％を記録したのは、毎日新聞が世論調査で内閣支持率の質問を開始した1947年7月以来、初めてだという。 この岸田政権に史上最低支持率を更新されてしまった麻生政権で、官房長官秘書官をしていた河村建一氏（現在は日本維新の会に所属、東京6区から出馬する模様）は、支持率が超低空飛行を続ける政権の「空気」をこう述べている。 「
マイナ保険証は誰のため？ なぜ政府は普及を急ぐ？ 理解できない“不合理”政策の謎
政府はマイナ保険証（マイナンバーカードの健康保険証利用）を有していない人に「資格確認書」を交付する。これは、現在の保険証と実質的に同じものだ。しかし、発行にかかる事務量は大変なものになる。問題はそれだけではない。面倒な上にトラブル続出でも、政府はなぜここまで執着するのか。 1940年、東京に生まれる。 1963年、東京大学工学部卒業。 1964年、大蔵省入省。 1972年、エール大学Ph.D.（経済学博士号）を取得。 一橋大学教授、東京大学教授（先端経済工学研究センター長）、スタンフォード大学客員教授、早稲田大学大学院ファイナンス研究科教授などを歴任。一橋大学名誉教授。 noteアカウント：https://note.com/yukionoguchi Twitterアカウント:@yukionoguchi10 野口ホームページ：https://www.noguchi.co.jp/ ★本連載が書
岸田政権の財源政策は“筋違い”？ 今すぐ「法人税・消費税」増税を議論すべきワケ
1989年に消費税が導入された時、所得税、法人税の税収はそれぞれ20兆円程度だった。それ以来、2003年度ごろまで、法人税の税収は減少傾向にあった。また所得税の税収は、1991年度に26.7兆円まで増加したが、その後は2008年度の14兆円台にまで減少した。 他方で、消費税の税収は増えた。最初は3％で導入された消費税の税率は、1997年4月に5％に引き上げられ、2014年4月に8％に、2019年10月に10％に引き上げられた。最近の年度では、消費税と所得税の税収がほぼ20~22兆円であり、法人税が10~13兆円程度となっている。 「社会保険を少子化対策に」という筋違い政策 岸田内閣は少子化対策として、児童手当の所得制限撤廃や多子世帯への増額、育児休業給付の引き上げ、保育サービスの利用拡大などを行うとした。さらに、出産費用の保険適用や、学校給食の無償化も検討するとした。 そして、2023年6
日本経済がドイツ・韓国に完敗した理由、分岐点となる「90年代」に何を間違えた？
日本のGDP（国内総生産）がドイツに抜かされようとしている。すでに1人あたりのGDPでは台湾に抜かされ、韓国が日本を抜くのも時間の問題と言われる。国内ではこうした事態に対して「ショックだ」といった反応が多いようだが、果たしてそうだろうか。過去の経緯と日本経済の現状を知る人にとって、ドイツと順位が逆転したり、台湾や韓国に追い付かれることは特段、驚くような話ではない。 加谷珪一（かや・けいいち） 経済評論家 1969年宮城県仙台市生まれ。東北大学工学部原子核工学科卒業後、日経BP社に記者として入社。 野村證券グループの投資ファンド運用会社に転じ、企業評価や投資業務を担当。独立後は、中央省庁や政府系金融機関など対するコンサルティング業務に従事。現在は、経済、金融、ビジネス、ITなど多方面の分野で執筆活動を行っている。著書に『貧乏国ニッポン』（幻冬舎新書）、『億万長者への道は経済学に書いてある』（
増税に国債も…防衛費の大幅増を誰が負担？ 日本国民が考えるべきは「3つの財源」
岸田政権は防衛力強化に大きくかじを切り、2023年度の予算案で防衛費の大幅な増額を閣議決定した。ここで問題になっているのが財源だ。国債や増税などで賄うとされているが、防衛費増額については国債で賄うべきではない。その理由で一般に言われるのは「国債で、将来世代に負担を移転しているから」である。しかし本質的にはそうではない。この財源問題は日本経済に大きな影響を与えるため、日本国民は「国債の負担」に関する正しい理解の上に、この問題を議論する必要がある。 1940年、東京に生まれる。 1963年、東京大学工学部卒業。 1964年、大蔵省入省。 1972年、エール大学Ph.D.（経済学博士号）を取得。 一橋大学教授、東京大学教授（先端経済工学研究センター長）、スタンフォード大学客員教授、早稲田大学大学院ファイナンス研究科教授などを歴任。一橋大学名誉教授。 noteアカウント：https://note.
2万5,000円が3,000円に！？ 運送業界ではびこる「バカげた運賃」はなぜ起きる？
運賃ダンピングが起きる心理現象の「囚人のジレンマ」とは 運送事業で赤字を出しているのだから、もし、帰り荷においても正規の運賃をもらえれば利益貢献は大きい。そもそも、往路の運賃についても、十分な利益が取れているわけではない。むしろ、帰り荷で積極的に利益を求めないと、赤字経営を脱することはできない。 「いや、荷主側もこちらの帰り荷を狙って案件を打診してきているので…、正規の運賃はもらえないですよ」と配車担当者（以下、A氏とする）は反論してきた。 「それは分かりますけど、だからと言って3,000円はやりすぎではありませんか？」、私は問いかけた。大宮から習志野まで、大型トラックのチャーターである。国土交通省の定める標準的な運賃であれば3万6,500円、知己の運送会社は、「3万円かな」と言う。では帰り荷だったらと問うと、「2万5,000円は欲しいかな」と答えた。3,000円というのは、文字通り桁が違
異常な円安いつまで続く？ 世界の投資家が「今より進む」と予想するワケ
円安の勢いが止まらず、約24年ぶりに一時1ドル＝137円にまで達した。いつまで円安は続くのだろうか。一般的に円安の原因と説明される「キャリー取引」や、その取引のリスクをヘッジする「為替先物取引」の状況を見ると、世界の投機筋は「今より円安が進む」と予測して投機取引を行っているようだ。なぜ投機筋は円安が進むと見ているのか。そしてここで極めて危険なことがこの投機取引が自己増殖的に増えているということだが、それによりどういったことが起こるのか。 1940年、東京に生まれる。 1963年、東京大学工学部卒業。 1964年、大蔵省入省。 1972年、エール大学Ph.D.（経済学博士号）を取得。 一橋大学教授、東京大学教授（先端経済工学研究センター長）、スタンフォード大学客員教授、早稲田大学大学院ファイナンス研究科教授などを歴任。一橋大学名誉教授。 noteアカウント：https://note.com/
円安は「日銀の強硬策」が根本原因？ これから来る“最悪のシナリオ”
米国発「マネーの大変動」 今、マネーの世界で、米国発の大変動が起きている。これによって、金利や為替レート、そして株価が大きく変動している。 なぜ、このような変動が起きたのか？ それは企業活動や国民生活にどのような影響を与えるのか？ それに対して、どのような政策が必要か？ こうした問題を、国民の一人ひとりが考える必要がある。 ところが、金融にはテクニカルな概念が多いので、大変分かりにくい。 今何が起こっているのかを正確に理解するためには、金融に関する正確な理解が必要だ。以下では、金融に関連する基礎概念を説明しつつ、世界で今起きている大変動を見ることとする。 「政策金利」とは何か、日米の違いは？ 「各国の中央銀行が利上げを行っている」という記事が、毎日のように新聞に出ている。 利上げの対象となっているのは、「政策金利」と呼ばれるものだ。では、政策金利とは具体的に何を指すかのか？ 政策金利は多く
「輸入物価上昇」と「円安」で日本企業は大ピンチ、こんな時…日銀は頼りになるのか？
現在、WTI原油先物は高値圏にあり、国内ではガソリン価格が高騰しているほか、原材料や加工・輸送コストの増加によって食料品も広範な品目が上昇している。電気・ガス料金は原油価格に約半年遅れて変動するため、少なくとも夏場まで高止まりすることが必至の情勢である。言うまでもなく、資源を持たない日本にとって原油価格の上昇は痛手以外の何物でもない。こうした中、企業は輸入物価上昇を価格転嫁できず収益が圧迫されている。一方、家計は所得が増えない中、旅行・外食・嗜好品といった選択的支出を抑制せざるを得ず、GDPの約6割を占める個人消費は強い下押し圧力を受けている。厳しい環境ある中、今後日銀はどのような舵取りをするのだろうか。
オードリー・タン氏が日本人のために「デジタルとITはまったく別物」と語る理由
コロナ禍で国の役割が増し、ワクチン接種をはじめとするさまざまな施策を進める中で、世界中から注目が集めたのが台湾のシステムでした。それを主導したのが、台湾のデジタル担当大臣であるオードリー・タン氏です。そのタン氏は日本人のために「デジタルとITは別物」と説明したといいます。なぜ、タン氏はこの2つを分けて語ったのでしょうか？ 『まだ誰も見たことのない「未来」の話をしよう』より一部抜粋して紹介します。 オードリー・タン 台湾のデジタル担当政務委員（閣僚）、現役プログラマー。1981年4月18日台湾台北市生まれ。15歳で中学校を中退し、スタートアップ企業を設立。19歳の時にはシリコンバレーでソフトウエア会社を起業。2005年、トランスジェンダーであることを公表（現在は「無性別」）。アップルやBenQなどのコンサルタントに就任したのち、2016年10月より、蔡英文政権でデジタル担当の政務委員（無任所
岸田総理へ提言、日本が「低賃金から脱却する」たった一つの方法
岸田自民党新総裁は、格差是正により中間層を復活させる「令和版所得倍増」を掲げた。日本国内では、大企業と零細企業の間で資本装備率に大きな差がある。これが日本の賃金が国際的に見て低い原因でもあり、国内賃金格差の原因でもある。しかし、資本装備率を平準化するためには膨大な投資が必要であり、不可能に近い。今回は、これを解決する方法について提言したい。 1940年、東京に生まれる。 1963年、東京大学工学部卒業。 1964年、大蔵省入省。 1972年、エール大学Ph.D.（経済学博士号）を取得。 一橋大学教授、東京大学教授（先端経済工学研究センター長）、スタンフォード大学客員教授、早稲田大学大学院ファイナンス研究科教授などを歴任。一橋大学名誉教授。 noteアカウント：https://note.com/yukionoguchi Twitterアカウント:@yukionoguchi10 野口ホームペー
グリーンスローモビリティとは？「脱炭素」だけじゃない、全国に広がっている理由
環境保護に加えて人口減少や高齢化などの対策として、国土交通省が2018年に提案した「グリーンスローモビリティ」が少しずつ全国に広まっている。グリーンスローモビリティ（グリスロ）とは、時速20km未満の電気自動車を活用した移動サービスのこと。世界的な潮流である「脱炭素社会」「EVシフト」「自動運転化」にも一役買う存在といえる。制度を解説するとともに、いくつかの現場を回り、導入にも関わった筆者が、グリーンスローモビリティの現状とこれからの課題に迫る。
4割弱が高齢者、「高蔵寺ニュータウン」が挑む“本気”の交通改革の詳細
深刻さ増す「オールドニュータウン」の交通問題 「オールドニュータウン」という言葉をご存じだろうか。 多くの方が知っているであろう「ニュータウン」は、高度経済成長時代の1960年代に開発が始まり、1970年代にかけて全国各地に出現した新しい街の形だ。同じ時期に数多く出現した、日本住宅公団（現在のUR都市機構）が建設した団地や、鉄道会社が開発した田園都市なども、似たような内容を持つ。 ニュータウンのような住宅地は、当時の若いファミリー層が住みはじめ、そのまま暮らし続けているという例が多い。その結果、近年は高齢化が目立つようになっている。しかも、多くの住民がほぼ同時に居住を始めたために、年齢層の広がりがない。つまり、若い人が高齢者を助けるような状況が生まれにくい。そしてこのように老朽化したニュータウンは、「オールドニュータウン」と呼ばれるようになった。 現在のニュータウンは、高齢化を筆頭にさまざ
止まらぬ日本のCO2排出、原因は「粗悪な住宅」にあると言えるワケ
家庭部門にもCO2排出の責任アリ？ 日本における1人あたりの二酸化炭素（CO2）排出量は約9.0トンとなっており、英国（5.7トン）やフランス（5.2トン）、イタリア（5.8トン）など環境先進国と比較するとかなり多い（UNFCCC、IMF、IEAなどから筆者算出、2018年）。主要国において日本と同レベルかそれ以上にCO2を排出しているのは、欧州における工業生産の多くを担い、日本の2倍の輸出を行っているドイツと、石油をバラ撒くような生活をしている米国だけである。 日本のCO2排出量が多いのは昔から変わっておらず、国連の気候変動枠組条約の基準年となっている1990年以降、日本の排出量はずっと上記3カ国を上回っている。 日本のCO2排出量が多いのは、社会全体として低炭素化が進んでいないことに加え、石炭火力発電所に大きく依存しているからである。菅首相が所信表明演説で表明した2050年までの温暖化
路線バスが直面する「壊滅的な状況」、カギは“欧米流”への転換か
コロナ前から直面していた「利用者減少」と「運転士不足」 路線バスは以前から、経営面で厳しい事業者が多かった。その背景には、利用者減少と運転士不足という2つの理由がある。 利用者の減少は、少し前まで続いていた東京などへの一極集中によるところが大きい。多くの地方で鉄道が廃止され、バスに転換したものの、バスは鉄道に比べると遅いうえに時間に不正確であり、乗客離れが進み、それに合わせて減便という、負のスパイラルに陥る例が少なくない。 もう1つの運転士不足は、地方だけでなく東京のような大都市でも発生しており、安定した利用者がいるのに減便や路線廃止が出ている。筆者がアドバイザーを務める長野県東御市の電気バスでも、増車に伴い運転士を探したものの、なかなか見つけることができなかったというエピソードがある。 こうした苦しい状況の中で新型コロナウイルスの感染が拡大した。多くの人が外出を控えるようになり、テレワー
知事の6割が“中央官僚”出身のワケ。47都道府県知事の経歴を一覧表にしてみた
人口減少と地方経済の疲弊が地方自治体の財政を苦しめる中、都道府県知事の約6割を中央官僚出身者が占めている。今年行われた各地の知事選挙でも官僚出身の知事候補が相次いで当選したが、選挙戦では国とのパイプの太さを競い合う場面が相次いで見られた。近畿大法学部の丹羽功教授（政治学）は「官僚出身の知事は堅実に地域課題に取り組み、成果を出すという長所を持つ。そうした行政能力が官僚を知事に擁立する一因」とみている。財源を国に依存せざるを得ない地方の苦しい台所事情が、その傾向に拍車をかけていると考えられそうだ。
「カジノ法案」と言われている時点で失敗 日本でIRが定着しないワケ
企業向けIT専門誌の編集記者を経て、フリーランスのライター兼翻訳家（英日）。ソフトバンク ビジネス＋ITでは主に戦略やイノベーションなど経営施策に関連するIT関係の記事執筆を担当している。 IR実現に向けての課題や将来性について議論された。アルゼゲーミングアメリカ 取締役最高財務責任者 兼 最高戦略責任者 木下 雄吾氏（左）、PwC シニアマネージャー IRエキスパート 寺田 匡宏氏（中央）、イグナイト 代表取締役社長 Executive Producer 笠松 良彦氏（右） ラスベガスの売上、64％はカジノ以外 2016年12月6日に衆議院本会議で可決された「特定複合観光施設区域の整備の推進に関する法律」（IR推進法）は、2018年4月27日に閣議決定され、6月19日には衆院を通過した。当面は3ヵ所を上限に整備し、入場回数や入場料など各種制限が設定されるが、2024年頃の開業に向けて、各
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