「1912年、東京の有楽町ではじまったタクシーは、ビジネスモデルが100年間変わっておらず、全国6000社の事業者が同じ課題を抱えている」。こう指摘するのは、タクシー業界のDXを推進するスタートアップ、電脳交通のファウンダーで代表取締役社長CEOを務める近藤洋祐氏だ。2020年からのコロナ禍で業界全体が大打撃を受けるなか、いかに活路を見出していくべきか。近藤氏へのインタビューを通じて紐解いた。 債務超過だったタクシー会社を3年で再建 近藤氏は、24歳の若さで債務超過に陥っていた小さなタクシー会社を祖父から継承し、3年で経営を建て直した実績を持つ。徳島県の吉野川タクシーといえば、“田舎のタクシー会社の再建ストーリー”としてタクシー業界では有名だという。 アメリカ留学を経て家業を継いだ当時、同社は債務超過に陥っているうえ、経営者である祖父は体調を崩しがちでマネジメントも不在という混乱状況だった

小田急電鉄は2018年からグループのバス会社と共に、鉄道沿線における自動運転バスの走行実験に注力している。自動運転バスをMaaS（モビリティー・アズ・ア・サービス）のキラーコンテンツに位置付けているからだ。 人がハンドル操作をしない自動運転バスの実験は2017年ごろから全国各地で実施されており、今では珍しくなくなった。政府は公道での実証実験の規制を段階的に緩和している。現在は運転手を同乗させて状況を監視する条件を満たす実験なら、場所や時間によらず実施できることになっている。ただし、現実には警察署や国土交通省、道路管理者といった関係者との事前調整が必要だ。 政府は自動運転の商用化を促すため、2019年3月8日に道路交通法と道路運送車両法の改正案を閣議決定し、国会に提出した。自動運転に必要な「自動運行装置」を国交省の保安基準の対象装置に加える。国交省が基準に適合すると認定すれば、比較的自由に公

ヤマト運輸は2018年11月から順次、ドライブレコーダーとデジタルタコグラフ（デジタル式運行記録計）を一体化した端末を集配車両に搭載する。端末はヤマト運輸と日立製作所が共同開発し、日立グループのクラリオンが製造する。 この車載端末を使い、速度・停車位置や走行映像・軌跡などを含む詳細な運行データを通信回線を通じてクラウド基盤に転送・蓄積する。データを分析し、車両の安全管理に生かす。セールスドライバーの運転時の傾向に応じて、より安全な運転方法を示すなどして、事故を未然に防ぐ。 ヤマト運輸を含む宅配便業界では、荷物量の増加によってセールスドライバーへの負荷が高まっている。安全管理や事故対応に関わる業務をIoTで効率化し、負荷の軽減を目指す。

中国発で世界最大の自転車シェアリングサービス「Mobike」は6月23日、福岡に続き、札幌でのサービスを開始すると発表した。2017年中のローンチを目指す。 Mobikeは、2016年4月22日に上海市でローンチして以降、中国を中心に100以上の都市で利用されている。1日の利用回数はピーク時で2500万回、登録利用者数1億人、運用されている自転車の台数は500万台を超えるなど、急速に成長しており、6月16日にはテンセントから6億ドルを調達した。中国以外では、2017年3月にシンガポール、5月に英マンチェスター市と提携を発表。6月22日には福岡市と提携した。 Mobikeの最大の特徴は、駐輪スペースであれば、どこに止めても自由な点にある。Mobike専用の自転車は、モバイルネットワークとGPS通信用のモジュールを搭載しており、停車位置をリアルタイムで把握できる。利用には、自転車に取り付けられ

東京急行電鉄と前田建設工業は4月3日、空港など国内外のインフラ運営事業に取り組む合弁会社「グローバル・インフラ・マネジメント」を共同で設立した。

京王グループ傘下で、東京都西部で約900台のバスを運行する京王電鉄バス（東京都府中市、写真1）が、サイボウズの業務アプリケーション構築クラウドサービス「kintone（キントーン）」を活用した業務システム刷新を進めている。運転士管理や遺失物関連サービス用途などで約150のアプリをkintone上で開発し、運用している。

東急電鉄は、日立の画像データ加工技術を活用した駅構内カメラ画像配信サービス「駅視-vision（エキシビジョン）」を10月上旬から東急線の60駅で正式に開始する。利用者は、スマホアプリなどで駅の混雑状況などを視覚的かつタイムリーに把握できるようになる。 東京急行電鉄と日立製作所は9月15日、駅構内の様子を配信する「駅視-vision（エキシビジョン）」を、10月上旬から東急線の60駅で正式に開始すると発表した。 駅視-visionは、駅構内カメラから取得し、加工処理を行った画像をスマホ向けの「東急線アプリ」と、東急沿線のケーブルテレビ イッツコムで配信する「テレビ・プッシュ（テレビ自動お知らせサービス）」に配信するもの。大幅な遅延を伴う運行支障が生じたときなどに、利用者が駅の混雑情報を視覚的にかつタイムリーに確認でき、乗車の見合わせや迂回ルートの確認といった行動判断に役立てられるという。

高度なサイバー攻撃では対策も複雑。企業や組織が自前で取り組むのは大変だとされるが、自社運用に取り組む大手私鉄・西日本鉄道グループでの経緯や成果を聞いた。 未知・既知のさまざま手法を駆使して仕掛けられる高度なサイバー攻撃。企業や組織におけるその対策では複雑な仕組みが講じられ、その運用にも高度な経験やノウハウが求められる。そのため、専門ベンダーなど外部のリソースを活用して対応している企業や組織は多い。 そんな中で大手私鉄の西日本鉄道グループ（にしてつグループ）は、2011年に複数の重工系企業が標的型攻撃の被害に遭った事態を受けて、サンドボックス解析を中心とする対策の自社運用に取り組む。ガートナー ジャパン主催の「セキュリティ＆リスク・マネジメント サミット 2016」では西鉄情報システム ITサービス本部の三宅秀明部長が、その経緯や成果などを紹介した。 対策の自社運用を強く意識 約80社を擁す

日本一高いタワーの建設に合わせた街づくりには、続きがあった。地上に残った「東武スカイツリーライン」の約900mを留置線ごと高架に上げて、「とうきょうスカイツリー」駅も押上駅側に移設する。新たに北口広場を設けて、一足早く完成している南口広場とも直結。南北に分断された街をつなげる。 とうきょうスカイツリー駅（旧駅名は業平橋）方面を、東側に位置する押上駅（副駅名はスカイツリー前）側から望む。地上には東武スカイツリーラインの本線のほか留置線が多数あり、街を分断している。写真左は東京スカイツリータウン（写真：日経BPインフラ総合研究所）

JR東における鉄道システムがIT化されてきた歴史と品質向上への取り組み（後編）。ソフトウェア品質シンポジウム 2014 鉄道は乗客を安全に運ぶという点で信号や列車の制御システムに非常に高い品質が求められる一方、ダイヤなど旅客情報については大量の情報を処理して乗客に提供しなければならないという複雑なシステムで構築されています。そして現在そのシステムの多くがIT化されています。 鉄道の安全性や正確性、そして快適性などをITがいかに支えてきたのか。9月11日に東洋大学で開催された「ソフトウェア品質シンポジウム 2014」では、JR東日本のIT化や品質向上の取り組みについて東日本旅客鉄道株式会社 松本雅行氏のセッション「鉄道信号システムへのアシュアランス技術の適用」が行われました。本記事ではその内容をダイジェストで紹介します。 本記事は前編、中編、後編の3つに分かれています。いまお読みの記事は後編

JR東における鉄道システムがIT化されてきた歴史と品質向上への取り組み（中編）。ソフトウェア品質シンポジウム 2014 鉄道は乗客を安全に運ぶという点で信号や列車の制御システムに非常に高い品質が求められる一方、ダイヤなど旅客情報については大量の情報を処理して乗客に提供しなければならないという複雑なシステムで構築されています。そして現在そのシステムの多くがIT化されています。 鉄道の安全性や正確性、そして快適性などをITがいかに支えてきたのか。9月11日に東洋大学で開催された「ソフトウェア品質シンポジウム 2014」では、JR東日本のIT化や品質向上の取り組みについて東日本旅客鉄道株式会社 松本雅行氏のセッション「鉄道信号システムへのアシュアランス技術の適用」が行われました。本記事ではその内容をダイジェストで紹介します。 本記事は前編、中編、後編の3つに分かれています。いまお読みの記事は中編

JR東における鉄道システムがIT化されてきた歴史と品質向上への取り組み（前編）。ソフトウェア品質シンポジウム 2014 鉄道は乗客を安全に運ぶという点で信号や列車の制御システムに非常に高い品質が求められる一方、ダイヤなど旅客情報については大量の情報を処理して乗客に提供しなければならないという複雑なシステムで構築されています。そして現在そのシステムの多くがIT化されています。 鉄道の安全性や正確性、そして快適性などをITがいかに支えてきたのか。9月11日に東洋大学で開催された「ソフトウェア品質シンポジウム 2014」では、JR東日本のIT化や品質向上の取り組みについて東日本旅客鉄道株式会社 松本雅行氏のセッション「鉄道信号システムへのアシュアランス技術の適用」が行われました。本記事ではその内容をダイジェストで紹介します。 本記事は前編、中編、後編の3つに分かれています。この記事は前編です。

30年以上にわたり使い続けたシステムを入れ替える。企業ITに携わる人間ならば、その困難さを想像するのは難しくないはずだ。このほどANAは、8年間の歳月をかけて、国内線の予約、発券、搭乗業務を支える旅客システムをオープン化。34年間、ビジネスを支えたメインフレームに別れを告げた。プロジェクトの指揮官に話を聞く（文中敬称略）。 聞き手：田口 潤 IT Leaders発行人　Photo：陶山 勉 ――今回、8年間にわたる国内旅客システムの刷新という大規模プロジェクトを終えた訳ですが、もともと、いつ頃から検討を始めたのですか？ 金子：“次”を考え始めたのは、2000年頃だったと思います。30年以上にわたって、メインフレームを使い続けてきましたが、そのころから限界を感じ始めていたのです。 コストについては、必要経費ですから、それほど問題視していませんでしたが、むしろ、技術者の確保には頭を悩ませていま

全日本空輸（ANA）は2013年7月、国内線の予約や発券、搭乗に関する基幹系システム「able-D」を25年ぶりに全面刷新したと発表した。2世代前から通算して34年間、メインフレーム上で稼働してきたシステムをオープンシステムに置き換えた（図）。基幹系を全面的にオープン系で刷新したのは世界の大手航空会社でも初めてという。米ユニシスの航空会社向けパッケージ「AirCore」を利用した。総投資額は約200億円。 システム刷新により、早期予約の際に運賃を割り引く「旅割」といった新サービスの投入や、システムの性能増強などを機動的に実行できるようにした。旧システムはたび重なる改修で複雑化し、変更しにくくなっていた。開発言語はFortranとアセンブラで、技術者の確保が困難だったことも問題だった。「技術者の人数の制約により、サービスを迅速に投入できないというもどかしさがあった」と、同社業務プロセス改革室