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内燃機関に関するエントリは54件あります。 自動車、 技術、 車 などが関連タグです。 人気エントリには 『「敵は内燃機関ではなく炭素」国際理解に壁　自工会会長』などがあります。

内燃機関の関連エントリー

  • 「敵は内燃機関ではなく炭素」国際理解に壁　自工会会長

    日本自動車工業会（自工会）は2022年1月27日に定例記者会見を開き、同会長の豊田章男氏（トヨタ自動車社長）がカーボンニュートラル（炭素中立）への取り組みについて説明した。 自工会では、これまで炭素中立そのものを正しく理解することの重要性を繰り返し訴えてきた。「敵は内燃機関ではなく、炭素であること、山の登り方（炭素中立に向けた道筋）は1つではないこと、最初から顧客の選択肢を狭めないでほしいということ」（同氏）などだ。 こうした活動によって一定の理解は得られたものの、「多様な選択肢の必要性に関する国際的な理解はまだまだ限定的」（同氏）と指摘する。このため、22年も「選択肢を狭め、山の登り方に制限をかける動きが世界的に進まないように、政府とも連携したい」（同氏）と述べた。 ソニーグループが電気自動車（EV）市場への参入を検討している点については、自工会副会長の三部敏宏氏（ホンダ社長）が「新たな

      「敵は内燃機関ではなく炭素」国際理解に壁　自工会会長

    • 内燃機関超基礎講座 | 熱効率の極限到達：2万7260ℓ直列12気筒巨大舶用2ストロークディーゼルエンジン

      27,259,822.08cc。つまり、約2万7260リッターという、巨大な排気量を持つディーゼルエンジンがある。世界最大規模の舶用ディーゼル、「DU-WÄRTSTILÄ 12RT-flex96C」だ。熱効率がなんと52.5%にも達するというこのエンジン、概要と高効率の秘密に迫ってみよう。 TEXT：松田勇治（MATSUDA Yuji）　PHOTO：石川島播磨重工業／ディーゼルユナイテッド 写真の手すり付きキャットウォークからわかるように、4階建ての建物に匹敵するほど巨大なサイズを持った舶用2ストローク・ディーゼル・エンジン。 ■ DU-WÄRTSTILÄ 12RT-flex96C 全長（mm）：24000 全高（mm）：13500 重量（kg）：2050000 種類：直列12気筒 ボア×ストローク（mm）：960×2500 圧縮比：1.86 最大定格出力（kW [ps] /rpm）：68

        内燃機関超基礎講座 | 熱効率の極限到達：2万7260ℓ直列12気筒巨大舶用2ストロークディーゼルエンジン

      • 内燃機関超基礎講座 | 多点点火の驚くべき実力：超高速燃焼で熱効率44％を目指す｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]

        多点点火すれば、燃焼効率が飛躍的に上がることは、理論的にはこれまでも知られてきた。しかし「多点点火をどう行なうか？」という壁に実現を阻まれてきた。そこに挑戦したのが総合環境企業のミヤマである。 TEXT：高橋一平（TAKAHASHI Ippey） ＊本記事は2011年6月に執筆したものです すべての写真を 見る 火花点火を用いる内燃機関において、多点点火という技術概念は決して新しいものではない。しかし、問題はその実現性で、「それができれば......」という類の、発想はできても実現は難しいという「絵に描いた餅」的なものとされてきた。実際に、量産製品として存在していないのはもちろんのこと、実験的な試みとしても多くの目に触れる機会が得られるほどの成果を挙げた例はなかったといっていいだろう。苦労して形になったとしても、バルブ配置や燃焼室形状などに大きな影響を及ぼす複雑なものとなってしまうというの

          内燃機関超基礎講座 | 多点点火の驚くべき実力：超高速燃焼で熱効率44％を目指す｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]

        • 豊田章男会長「敵は炭素、内燃機関ではない」　自工会で

          日本自動車工業会は2021年9月9日に記者会見を開催し、会長の豊田章男氏（トヨタ自動車社長）が欧州などによる内燃機関車を禁止する方針に対して「敵は炭素であり、内燃機関ではない」と反論した。電気自動車（EV）一辺倒の潮流に「（EV以外の）選択肢を広げようと動き続けているのは、日本の雇用と命を背負っているため」とも訴え、危機感をあらわにした。 自動車のカーボンニュートラル実現に重要なのが、エネルギーの脱炭素化である。日本政府が打ち出す温暖化ガス排出削減目標を13年度比46%減にすることに対して、豊田氏は「日本の実情に沿ったものではない」とし、欧州の政策に流されていると疑問を投げかけた。自工会は21年10月に自動車産業を軸にしたエネルギー政策の提案を発表し、日本政府に訴えていく。 東京パラリンピックの選手村でトヨタの自動運転EV「e-Palette」が接触事故を起こしたことに対して、豊田氏は謝罪

            豊田章男会長「敵は炭素、内燃機関ではない」　自工会で

            • 内燃機関の関連エントリー

          • モリゾウこと豊田章男社長、自動車業界100万人の雇用と内燃機関の未来を水素カローラに込めて走る

              モリゾウこと豊田章男社長、自動車業界100万人の雇用と内燃機関の未来を水素カローラに込めて走る

            • 内燃機関超基礎講座 | ハイブリッド車をイラストで解説：シリーズ／パラレル／マイクロ｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]

              さまざまな方式で展開するハイブリッド車。それぞれのレイアウトはどのようになっているのか。イラストから理解してみよう。 TEXT：高橋一平（TAKAHASHI Ippey）　ILLUST：熊谷敏直 すべての写真を 見る 電気自動車：Electric Vehicle バッテリーに蓄えた電力とモーターのみで走行するEV。基本的な技術的要素と概念は自動車の黎明期から存在するほど古いものだが、ここにきてEVは着実に進歩の歩幅を伸ばしている。 バッテリーのエネルギー密度向上や、IGBTなどの高電圧のコントロールを可能とする電力制御半導体、モーターの高性能化、高度な制御を可能とするコンピューター技術など、多くの要素が複合的に絡み合う現代のEV技術を総合的に理解することは容易ではない。しかし、あえてわかりやすい部分をひとつだけ抽出すると、コンピューター制御技術と電力制御半導体により、三相交流電源でACモー

                内燃機関超基礎講座 | ハイブリッド車をイラストで解説：シリーズ／パラレル／マイクロ｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]

              • ホンダが作った「本当のアトキンソンサイクル」エンジンEXlink［内燃機関超基礎講座］

                吸気バルブを早く／遅く閉じることで高膨張比サイクルにする「アトキンソンサイクル」——これは正確にはミラーサイクルである。では本当のアトキンソンサイクルとは——。 TEXT：世良耕太（SERA Kota） ホンダ福井社長（当時）が2005年に「次世代型汎用エンジンは、吸気/圧縮工程と膨張/排気工程のストロークを変える機構を持つ高膨張比エンジン。すでに実験室での運転を開始している。燃費20%向上を可能とし、アトキンソン・サイクルを理想的に実現した画期的な技術である」と発表した高膨張比エンジンがこれだ。コンロッドとクランク軸の間を4節のリンク構造としたマルチリンク機構で1回転ごとに長／短のストロークを実現した。これによって、アトキンソン・サイクルの特徴である「燃焼ガスの力を最大限に活用し、少ない吸気で大きな膨張仕事」「ポンピングロスの減少」ができるというわけだ。 この高膨張比エンジンの可変クラン

                  ホンダが作った「本当のアトキンソンサイクル」エンジンEXlink［内燃機関超基礎講座］

                • ドイツ、合成燃料で走る内燃機関車の例外的販売求める

                  ドイツは欧州連合（ＥＵ）に対し、二酸化炭素（ＣＯ２）を実質排出しない合成燃料（e-fuel）で走る内燃機関車を２０３５年以降も欧州で販売することを容認する規則を提案するよう要請した。資料写真、ドイツ国内の高速道、２０１９年７月撮影（２０２３年　ロイター／Michael Dalder） [ストックホルム ２７日 ロイター] - ドイツは欧州連合（ＥＵ）に対し、二酸化炭素（ＣＯ２）を実質排出しない合成燃料（e-fuel）で走る内燃機関車を２０３５年以降も欧州で販売することを容認する規則を提案するよう要請した。

                    ドイツ、合成燃料で走る内燃機関車の例外的販売求める

                  • 内燃機関から撤退？　そんな説明でいいのかホンダ

                    内燃機関から撤退？　そんな説明でいいのかホンダ：池田直渡「週刊モータージャーナル」（1/8 ページ） ホンダは新目標を大きく2つに絞った。一つは「ホンダの二輪・四輪車が関与する交通事故死者ゼロ」であり、もう一つは「全製品、企業活動を通じたカーボンニュートラル」。そして何より素晴らしいのは、その年限を2050年と明確に定めたことだ。ホンダは得意の2モーターHVである「e:HEV」を含め、全ての内燃機関から完全卒業し、EVとFCV以外を生産しない、世界で最も環境適応の進んだ会社へと意思を持って進もうとしている。 4月23日、本田技研工業は新たに社長に就任した三部敏宏（みべ としひろ）氏が就任会見を開くと供に、ホンダの近未来計画を説明した。 ホンダは新目標を大きく2つに絞った。一つは「ホンダの二輪・四輪車が関与する交通事故死者ゼロ」であり、もう一つは「全製品、企業活動を通じたカーボンニュートラル

                      内燃機関から撤退？　そんな説明でいいのかホンダ

                    • [FT]ドイツ、EUの内燃機関禁止案に急ブレーキ（社説） - 日本経済新聞

                      これがまさに自動車関連法案で起きた「衝突事故」というものだろう。2035年までに内燃エンジンを搭載した新車の販売を禁止するという欧州連合（E U）の野心的な計画は、EUの自動車産業をけん引するドイツの反対で土壇場で頓挫した。この合意は加盟国が昨年合意し、欧州議会も先日承認した。今週、E U閣僚理事会が承認すれば発効するはずだったが、無期限で延期されることになった。法案を人質にして自らの国益を守

                        [FT]ドイツ、EUの内燃機関禁止案に急ブレーキ（社説） - 日本経済新聞

                      • アングル：内燃機関で脱炭素、トヨタが挑む水素エンジンの現実味

                        ［東京　１８日　ロイター］ - 各国首脳が英グラスゴーで気候変動対策を議論した先週末、トヨタ自動車の豊田章男社長は岡山県内のサーキットで自動車レースに参戦していた。電気自動車（ＥＶ）が脱炭素を実現する車として唯一の選択肢ではない、既存の内燃機関を使った自動車なら業界に携わる数百万人の雇用を維持できると訴えるのが狙いだった。 ＜さまざまな選択肢＞ 豊田社長がハンドルを握ったのは、鮮やかにカラーリングされた「カローラ スポーツ」。小型車「ＧＲヤリス」のエンジンを改造し、ガソリンの代わりに水素を燃料に使った水素エンジン車だ。実用化できれば、脱炭素化時代でも内燃機関を活かし続けることができる。 「敵は炭素であり、内燃機関ではない。１つの技術にこだわるのではなく、すでに持っている技術を活用していくべきだ」と豊田社長はサーキットで語った。「カーボンニュートラル（温暖化ガスの実質排出ゼロ）とは、選択肢を

                          アングル：内燃機関で脱炭素、トヨタが挑む水素エンジンの現実味

                        • e-fuelは内燃機関を救えるか？　ポルシェやBMWの本音

                          ドイツVolkswagen（フォルクスワーゲン、VW）や米Tesla（テスラ）を中心に、電気自動車（BEV）の開発が加速している。その裏で注目を集めているのが「グリーン水素」「グリーンアンモニア」「合成燃料（e-fuel）」「バイオ燃料」などのカーボンニュートラル（CN）燃料である。 同燃料の商用化を目指し、欧州を中心に世界中で研究開発プロジェクトが乱立し、投資が拡大している。BEVだけでは、2050年に運輸部門のカーボンニュートラルを達成することは不可能とみられているからだ。 ドイツPorscheと米ExxonMobilは2022年からe-fuelを利用したレースを開催する。現在はバイオ燃料を用いている（出所：Porsche） CN燃料が普及すれば、既存のエンジンはカーボンニュートラルなパワートレーンの1つとして生き残る。ガソリン相当のCN液体燃料40Lのエネルギー密度は、米Tesla（

                            e-fuelは内燃機関を救えるか？　ポルシェやBMWの本音

                          • 【2022年、ついにEV凍死事故は起きるのか？】高速道路のドカ雪立ち往生 EVが内燃機関車よりも安全である決定的な理由 - EVeryone

                            HOME未分類【2022年、ついにEV凍死事故は起きるのか？】高速道路のドカ雪立ち往生　EVが内燃機関車よりも安全である決定的な理由 昨シーズンに発生してしまった、豪雪による高速道路上の大量の車の立ち往生の一件に関して、 その反省を生かして、NEXCO中日本が立ち往生を想定した訓練を実施しましたが、特に電気自動車用の移動式急速充電器も導入しました。 ドカ雪立ち往生でEVは危険の声多数 まず、今回の大雪による大規模な車の立ち往生に関してですが、 昨年である2020年の12月16日から18日にかけて、東京と新潟を結ぶ、交通の大動脈でもある関越自動車道において、 大雪によって、最大2100台にも上る車両が立ち往生してしまい、 その解消に2日程度を要してしまったという、かなりショッキングなニュースで、 実際にそのドライバーたちが、数km先のサービスエリアまでトイレに行くだとか、食事休憩をしに行くだ

                            • 内燃機関超基礎講座 | ガソリンはどうやって原油から作られるか。重油／軽油／灯油／ナフサ／LPガスの違い、わかりますか。｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]

                              内燃機関超基礎講座 | ガソリンはどうやって原油から作られるか。重油／軽油／灯油／ナフサ／LPガスの違い、わかりますか。 油井から採取されたままの石油を「原油」と呼ぶ。原油は炭化水素を主成分として、微量の硫黄、窒素、酸素、金属などを含む。これを分離して製品にする最初のプロセスが蒸留だ。 TEXT：世良耕太（Kota SERA）　PHOTO：新日本石油　ILLUSTRATION：熊谷敏直（Toshinao KUMAGAI） すべての写真を 見る 精油所の心臓部とも言える設備が、高さ数十メートルに及ぶ常圧蒸留装置である。沸点の違いを利用して原油を分離させる装置で、大気圧に近い圧力で行なわれるため「常圧」。原理はシンプル。基本的には水とアルコールの沸点の違いを利用してアルコールを取り出すウイスキーの蒸留工程と同じである。原油はまずタンクから加熱炉に送り込まれ、360°Cに加熱される。ここで蒸気と

                                内燃機関超基礎講座 | ガソリンはどうやって原油から作られるか。重油／軽油／灯油／ナフサ／LPガスの違い、わかりますか。｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]

                              • トヨタの水素エンジンが秘める『可能性』と現在地 夢の内燃機関登場か? - 自動車情報誌「ベストカー」

                                トヨタが、また新しい挑戦を始めた。水素エンジンを搭載したマシンで耐久レース参戦を開始したのである。 水素は、電気を発生させる燃料電池のとして利用できるだけでなく、燃料として直接燃やすこともできる。中学生の頃、化学の実験で試験管中の塩酸に亜鉛やマグネシウムなどの金属板を入れて水素を発生させ、アルコールランプに近付けてポンッと燃焼させるような実験は、誰もが経験しているだろう。 燃料電池は水素を酸素と結合させて電気を取り出しているのに対し、燃焼によって酸素と結合させ熱エネルギーとして取り出すのが水素エンジンの原理だ。 エンジン自体の仕組みは通常のガソリンエンジンとほぼ変わらない。空気と水素を混ぜて圧縮し、そこにスパークプラグで火を付ければ爆発的な燃焼が起こる。 文／高根英幸　写真／TOYOTA、BMW 【画像ギャラリー】マツダが開発した世界初水素ロータリーエンジン車 RX-8ハイドロジェンRE

                                  トヨタの水素エンジンが秘める『可能性』と現在地 夢の内燃機関登場か? - 自動車情報誌「ベストカー」

                                • 「敵は内燃機関でない」　トヨタが水素エンジン車でレースに出る理由：朝日新聞デジタル

                                  トヨタ自動車が、二酸化炭素（CO2）をほぼ出さない水素エンジン車でレース参戦を続けている。エンジン開発や、水素供給の仕組みづくりの狙いがある。ただレースに際しての豊田章男社長の言葉からは、ガソリン車を廃止して電気自動車（EV）に傾きがちな政府の脱炭素政策に警鐘を鳴らす狙いも透ける。 政府は、2050年までの脱炭素を宣言し、35年までに乗用車の新車販売で純粋なガソリン車をゼロにすることを掲げている。 こうした政策を念頭に5月、初参戦した富士スピードウェイ（静岡県小山町）の耐久レースでの記者会見で豊田社長はこう話した。 「全部がEVになったら日本でカーボンニュートラル（脱炭素）は達成できない」 日本は欧州のように再生可能エネルギーの普及が進まず、電源構成の7割超を化石燃料由来の火力発電が占める。その電気を使ってEVを走らせても間接的にCO2を排出する。電力の脱炭素化が伴わないEVへの転換は、必

                                    「敵は内燃機関でない」　トヨタが水素エンジン車でレースに出る理由：朝日新聞デジタル

                                  • 再度注目を集める内燃機関　バイオ燃料とe-fuel

                                    ホンの少し前まで、「内燃機関終了」とか「これからはEVの時代」という声しか聞こえなかった。ところがこの1、2カ月の間に「カーボンニュートラル燃料」の存在がにわかにクローズアップされ始めている。 CO2削減のために ガソリンやディーゼルオイルなど、いわゆる化石燃料を燃やしている限りCO2は発生する。実はこのあたりに詳細に踏み込んでいくと、日本の今の電力構成を前提にLCA（ライフサイクル全体での環境負荷）で評価した場合に、必ずしもEVだけが圧倒的に優れているわけではないという議論も盛んに行われている。 少なくともLCAが基準になれば、EV生産時のCO2排出量はそれなりに増える。それを加味した場合にどの程度になるのかには諸説があって、現時点で入手できる資料をベースにする限り明確な結論は出そうもない。LCA評価では「燃料タンク to ホイール」評価のように、「内燃機関の場合は1キロメートル走行あた

                                      再度注目を集める内燃機関　バイオ燃料とe-fuel

                                    • ホンダ、2025年までに二輪EV計10モデル以上投入へ ICE（内燃機関）開発も継続

                                        ホンダ、2025年までに二輪EV計10モデル以上投入へ ICE（内燃機関）開発も継続

                                      • モーター&バッテリーが不要。磁力を活用した低コストなフライホイール式ハイブリッド［内燃機関超基礎講座］

                                          モーター&バッテリーが不要。磁力を活用した低コストなフライホイール式ハイブリッド［内燃機関超基礎講座］

                                        • 内燃機関は消滅へ　自動車下請け工場の歩むべき道とは

                                          自動車が今、巨大な変化のただ中にあることは既に知られる通り。だが、その道筋は一体どうなるのか。電気自動車（EV）、燃料電池車（FCV）、プラグインハイブリッド車（PHEV）…。クルマの形態は何かに落ち着くのか、それとも併存か。日本が強さを持ち続けてきた自動車メーカーは無くなるのか、米アップルなどの新興勢力が市場を席巻するのか。そのとき、日本の部品産業はどうなるだろう。クルマの近未来リポート。 出所：ロベコ・スイス・エージ―のデータを基に三井住友DSアセットマネジメント作成 注：プラグイン以外のハイブリッド車は「エンジン車」に含まれている。2020年以降は予測 Question 1　自動車産業の変化 ガソリン車は無くなるのか？ 「自動車に大きな変革期が訪れている。それが当社にとってどういう意味を持つのか。それを考える起点になるのが電気自動車（EV）だと思う」 こう話すのは、ソニーグループAI

                                            内燃機関は消滅へ　自動車下請け工場の歩むべき道とは

                                          • 内燃機関超基礎講座 | 熱効率の極限到達：2万7260ℓ直列12気筒巨大舶用2ストロークディーゼルエンジン｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]

                                            27,259,822.08cc。つまり、約2万7260リッターという、巨大な排気量を持つディーゼルエンジンがある。世界最大規模の舶用ディーゼル、「DU-WÄRTSTILÄ 12RT-flex96C」だ。熱効率がなんと52.5%にも達するというこのエンジン、概要と高効率の秘密に迫ってみよう。 TEXT：松田勇治（MATSUDA Yuji）　PHOTO：石川島播磨重工業／ディーゼルユナイテッド すべての写真を 見る 写真の手すり付きキャットウォークからわかるように、4階建ての建物に匹敵するほど巨大なサイズを持った舶用2ストローク・ディーゼル・エンジン。 ■ DU-WÄRTSTILÄ 12RT-flex96C 全長（mm）：24000 全高（mm）：13500 重量（kg）：2050000 種類：直列12気筒 ボア×ストローク（mm）：960×2500 圧縮比：1.86 最大定格出力（kW [p

                                              内燃機関超基礎講座 | 熱効率の極限到達：2万7260ℓ直列12気筒巨大舶用2ストロークディーゼルエンジン｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]

                                            • 内燃機関超基礎講座 | 軽自動車のエンジンの仕立て方：スズキのエンジニアに質問してみた｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]

                                              スズキの軽自動車用エンジン・R06A 排気量制限がある軽自動車のエンジンは、3気筒なら単気筒当たり220cc、ボア径は64mmである。欧州のエンジニアは「冷却損失が大きすぎて燃費追求には不向き」と言う。しかし、日本の軽メーカーは敢えてそこに挑戦し続け、さまざまな成果を挙げている。 TEXT：牧野茂雄（Shigeo MAKINO） （＊本記事は2013年10月に執筆したものです。肩書きは当時） すべての写真を 見る 660ccで3気筒。軽のエンジンを分解して感じるのはボアの小ささである。よくこんな燃焼室で仕事をするよなぁ、と。しかも、コストはかけられない。「生活ぐるま」である軽は、車両価格も維持費も安さが命だ。エンジン性能はコツコツとちりつも（塵も積もれば山になる）をやるしかない。 近年の軽は日本のJC08モード燃費で「リッター30km以上」が珍しくなくなった。「たかがモード」と言うなかれ。

                                                内燃機関超基礎講座 | 軽自動車のエンジンの仕立て方：スズキのエンジニアに質問してみた｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]

                                              • グリーンな新燃料e-fuel、内燃機関の救世主なるか

                                                内燃機関はもう命運が尽きたわけではないかもしれない。ジェット機や船舶、自動車などの幅広い業界で、従来型エンジンを見直したり別方式に転換したりすることなく、環境性能を高める方法として、合成燃料への関心が高まっている。

                                                  グリーンな新燃料e-fuel、内燃機関の救世主なるか

                                                • はたして内燃機関は勝ったのか？　EUが承認した「eフューエル」は予想以上にクセモノだった!? - 自動車情報誌「ベストカー」

                                                  2035年にエンジン車の販売を禁止するとみられていたEUが、一転合成燃料（eフューエル）の認可に舵を切った。「内燃機関は正しかった！」と勝利を叫ぶ声も聴かれるが、どうやら話はそれほど簡単じゃない。少し気分を落ち着けて、EUが認めた「eフューエル」の正体を探ってみよう。 文／国沢光宏、写真／資源エネルギー庁、トヨタ、Climeworks、Adobestock（トビラ写真=mila103@Adobestock） 今まで欧州はカーボンニュートラル達成のための乗用車用パワーユニットとして電気と燃料電池しか選択肢がなかった。しかしドイツやイタリアなどの反対を受け「eフューエルに限りエンジン車も認める」という方向に舵を切っている。 この流れを受け電気自動車懐疑派の皆さんは「そらみたことか。すべてのクルマを電気自動車にするなんて無理」と大喜びしてます。 ここで問題になってくるのがeフューエル。果たしてど

                                                    はたして内燃機関は勝ったのか？　EUが承認した「eフューエル」は予想以上にクセモノだった!? - 自動車情報誌「ベストカー」

                                                  • マツダ・スカイアクティブエンジンの精密砂型鋳造：シリンダーヘッドをわずか1分で製造［内燃機関超基礎講座］

                                                    スカイアクティブエンジンの導入に合わせてマツダは、シリンダーヘッドの製造に砂型鋳造を導入した。 主なねらいは設計値どおりの燃焼室や冷却水路を正確に量産することだった。 金型と違って砂型には保温効果があり、溶けたアルミが隅々まで行きわたるというメリットがある。 TEXT&PHOTO:牧野茂雄 (Shigeo MAKINO) シリンダーブロックとシリンダーヘッドの製造は、金型鋳造（ダイキャスト）が主流である。金型内に複雑な形状の中子を組み込み、そこに高圧で溶けたアルミを圧送する高圧鋳造（ハイプレッシャー・ダイキャスティング=HPD）の技術が進歩し、正確な鋳物を作ることができるようになった。また、成形対象によっては低圧鋳造（ロープレッシャー・ダイキャスティング=LPD）という手法もあり、これも一般的には利用されている。 その時代にマツダは、最新技術を投入したスカイアクティブエンジン群の製造に砂型

                                                      マツダ・スカイアクティブエンジンの精密砂型鋳造：シリンダーヘッドをわずか1分で製造［内燃機関超基礎講座］

                                                    • 内燃機関超基礎講座 | 排気エネルギーで回生：林義正氏のS-ハイブリッド・システム｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]

                                                      捨てている排気を上手に回収することができれば、エネルギー効率は上がる。約30%のエネルギー効率を41%に向上させる技術が、排気の力で発電機を駆動するハイブリッドシステム。シンプルかつ高効率なのが特徴だ。 TEXT：世良耕太（Kota SERA）　ILLUSTRATION：熊谷敏直（Toshinao KUMAGAI） すべての写真を 見る 仕組みがわかってみれば非常にシンプルだ。 「まともな技術は簡単なんです。これは誰もが知っている技術しか使っていません」 そう語るのは、東海大学総合科学技術研究所の林義正教授（取材当時）である。 燃焼室の中で燃料が生み出すエネルギーを100とすると、出力として取り出せるのはせいぜい30%程度だ。残りは冷却損失や機械損失として失われてしまう。オットーサイクルの原理上、ピストンを押し下げる役割を果たした排気は、外に逃がさないと次の行程に移れない。つまり、大きなエ

                                                        内燃機関超基礎講座 | 排気エネルギーで回生：林義正氏のS-ハイブリッド・システム｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]

                                                      • 「脱内燃機関」への3つの課題！ 水野和敏が激論!! 冷静に考えようクルマの電動化 - 自動車情報誌「ベストカー」

                                                        自動車電動化が大いに波紋を呼んでいる。 発端は2020年末、12月３日に政府が「2030年代半ばまでにガソリンエンジン車の販売を禁止する」との方針を表明したことにある。これを受けて東京都は「2030年に、都内で販売する新車を電動車のみとする」方針を明らかにしたこともあり、一気に「電動車化＝脱ガソリン車」論議が加速したのだった。 政府も東京都も「脱ガソリン車」という表現をしているが、これは純内燃機関車両（ICE車）を意味しており、純EV（電気自動車）のみではなく、マイルドハイブリッドを含めたハイブリッド車（HV）、プラグインハイブリッド車（PHEV）、燃料電池車（FCV）などを包括する。 この背景には「2050年カーボンニュートラル」があり、その前段階として施行される『2030年度燃費基準』がある。各メーカーの新車販売の平均燃費を25.4km/L以上にしなければ達成できない厳しい燃費基準で、

                                                          「脱内燃機関」への3つの課題！ 水野和敏が激論!! 冷静に考えようクルマの電動化 - 自動車情報誌「ベストカー」

                                                        • フォルクスワーゲンが新型エンジンを発表。EVシフト鮮明も”まだ”内燃機関は必要

                                                          彼らは2018年にEV専用に開発されたモジュラープラットフォーム「MEB」を発表。従来の内燃エンジンの開発も2020年代半ばで終了させるといったような、EVシフトの姿勢を鮮明にしてきた。 しかし彼らは今のところ、内燃機関に対する投資を継続している。7月18日にVWは新型エンジンとなる”1.5 TSI evo2”（152PS）を発表。evo2の名前が示すようにこれは改良型のエンジンで、ターボチャージャー付き4気筒エンジンとなっている。 このターボチャージャー付きエンジンは、三元触媒とガソリン・パティキュレート・フィルターをエンジン付近に設置された単一のエミッションコントロールモジュールに収めることで、更に効率が高められているとVWは発表している。 VWはレアメタルへの依存度を下げながら、今後10年でヨーロッパに導入されるであろう排ガス規制強化への備えを進めているということだ。2025年には欧

                                                            フォルクスワーゲンが新型エンジンを発表。EVシフト鮮明も”まだ”内燃機関は必要

                                                          • 内燃機関が存在しない世界ではたらくウマ娘たち

                                                            ダービーだ重賞だのとテレビの向こうでスポットライトを浴びるウマ娘たちが居る一方で、街にも田舎にも人知れずひっそりと暮らすウマ娘たちがあふれている。 毎日受け取る通販の商品を届けてくれるのは段ボールいっぱいの荷バ車を引くウマ娘たちである。 競争で鳴らしたウマ娘たちがすらっとしたスポーツマンならば、荷物を運ぶのは身長は１８０ｃｍを越えて丸太のような筋肉を蓄えたプロレスラーといった体格のウマ娘だ。 毎日、健気にドスドスと轟音を立てながら荷物をもって駆け上がってくるウマ娘は一見の価値がある。 ときどき、荷物運びの休息中のウマ娘に小さな子供が駆け寄っておでこをナデナデする微笑ましい光景も良く見られる。彼女曰く、「仕事を頑張る私をもっと撫でてもいいんですよ」と目を細め、耳を傾けリラックスの極みとのことだ。 人間を運ぶのはバ力車（ばりきしゃ）と呼ばれる2－3人乗りの車輪のついた座席を曳くウマ娘たちである

                                                              内燃機関が存在しない世界ではたらくウマ娘たち

                                                            • 水平対向と180度V。似て非なるその構造、どこが違うのか［内燃機関超基礎講座］

                                                              左が水平対向、右は180度V。どこが違うか。* 180度Vはイメージ（ILLUSTRATION：熊谷敏直） 「ボクサーがグローブを打ちつけ合うような格好だからボクサーエンジンって言うんだよ」という説明を受けると（ともに外に向かっているんだから違うのでは）と思ってしまうのはあまり関係なく（さらに「それはむしろ対向ピストンエンジンにふさわしい呼称では」と考えてしまうのももっと関係ない）、よくフェラーリの12気筒ミドシップ車の紹介のときに話題にのぼることの多い「180度V」というエンジンについての話である。 水平対向エンジンとは、対向するシリンダーにおいてピストンが逆相に運動する構造を持つ。片側が右方向に動くならもう片方は左方向に、上なら下という具合である。その理由はクランクピンが180度位相だから。 水平対向6気筒のイメージ。 水平対向6気筒のクランクシャフトの実例。手前ふたつのクランクピンは

                                                                水平対向と180度V。似て非なるその構造、どこが違うのか［内燃機関超基礎講座］

                                                              • 内燃機関超基礎講座 | クランクシャフトの構造をまとめてみた：構造と各部の役目｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]

                                                                エンジンの運動を出力する軸であり、シリンダーヘッド&燃焼室から発生したエネルギーを最終的に動力として取り出すための扇の要がクランクシャフト。まさにエンジンの“腰“である。 すべての写真を 見る ピストンの往復運動はコンロッドによって回転運動に変換され、クランクシャフトに伝えられる。エンジンの正味出力を計測する場合は、クランクシャフト軸で計測することからもわかるように、原動機の核となる部品である。 ■ メインシャフト：写真では、こちらがメインプーリを装着する側。回り止めのためのキー溝が見える。逆側はフライホイールをとめるねじ部を設けるために大きな円形ブロック状になっている。ともに、オイルシールを介してエンジンの外側に飛び出る部位である。 ■ カウンターウェイト：クランクピンと逆側に設けるおもり。ピストン/クランクの上下運動にともなう一次振動をキャンセルさせる。クランクアームすべてにウェイトが

                                                                  内燃機関超基礎講座 | クランクシャフトの構造をまとめてみた：構造と各部の役目｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]

                                                                • 「ユーロ７」はまるで全体主義 ICE（内燃機関）は本当に存続の危機なのか・その２

                                                                  EU（欧州連合）委員会が「ユーロ７」排出ガス規制案を発表した。これはまだ決定ではなくEU閣僚理事会と欧州議会で審議し議決を取らなければならないが、近い将来は「BEV（バッテリー・エレクトリック・ビークル）だけに走行を認める」という案であり、BEV以外の選択肢については「提案なし」だった。旧ソ連や中国のような一党独裁国家が人民に下した「命令」をつい思い出してしまうICE（内燃機関）車否定である。 TEXT：牧野茂雄（MAKINO Shigeo） EU委員会はICEを廃止したいのだろう 去る10月27日にEU閣僚理事会と欧州議会は、車両重量3.5トン以下の乗用車とLCV（ライト・コマーシャル・ビークル＝小型商用車）のCO₂（二酸化炭素）排出基準をどうするかについて、もろもろ暫定合意していた。これは議論をはぐらかす手段だったのだろうか。 暫定合意には「年間販売台数1,000台未満の小規模OEM（

                                                                    「ユーロ７」はまるで全体主義 ICE（内燃機関）は本当に存続の危機なのか・その２

                                                                  • 内燃機関超基礎講座 | 世界唯一の市販車用2気筒エンジンはなぜ生まれたか：Fiat TwinAir｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]

                                                                    フィアットは排気量875ccの2気筒エンジンを実用化した。なぜ、4気筒や3気筒ではなく2気筒なのか。2気筒、3気筒、4気筒それぞれのメリット、デメリット、そして効率の観点から、2気筒を選択した意味を検証する。 TEXT：世良耕太（SERA Kota） すべての写真を 見る フィアットのTwinAirは、2020年現在、市販乗用車用エンジンとしては唯一の2気筒エンジンである。なぜ2気筒なのか。そこには論理的な帰結があった。メリットばかりではなく、デメリットがあるのも承知のうえ。ヨーロッパのA、B両セグメントで「燃費向上」と「ファン・トゥ・ドライブ」（後者を重要視している点、とくに強調しておきたい）を両立し、競合に対して優位性を保つには、2気筒エンジンを新開発する必要があるとフィアットは判断したのだ。 500やパンダ、グランデ・プントが街中できびきび動き回るには、48kW（65ps）から77k

                                                                      内燃機関超基礎講座 | 世界唯一の市販車用2気筒エンジンはなぜ生まれたか：Fiat TwinAir｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]

                                                                    • 内燃機関超基礎講座 | 砂型鋳造——手間はかかるが精密度はピカイチの製法｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]

                                                                      砂型鋳造の「砂」とは何を指しているのだろうか。砂をもって何をしているのだろうか。 TEXT：牧野茂雄（MAKINO Shigeo） すべての写真を 見る 砂型を利用する鋳造は古代から存在した。お寺の「鐘」などは砂型鋳造で造られていた。脆い砂で型を作り、ゆっくりと母材を流し込む鋳造方法だった。その後、金型を使う高圧鋳造の技術が確立され大量生産分野で重宝されているが、近年は砂型を使う低圧（大気圧）鋳造、砂型に「押し湯」で溶湯を注入する重力鋳造も改良を加えられながら製法としての発展を続けている。 工業製品に使用される砂型は、加熱して焼き固める方法（シェルモールディング）と炭酸ガスなど触媒ガスを吹き付けて常温で固めるガス硬化法（CO2モールディングなど）がある。シェルモールディングは砂型の熱収縮を見込んで型作りを行なうが、ガス硬化では収縮がなく完全に1対1の成形になる。どちらを選択するかは作り手の

                                                                        内燃機関超基礎講座 | 砂型鋳造——手間はかかるが精密度はピカイチの製法｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]

                                                                      • ヤマハ発動機が約5年前から開発を進めた水素エンジンは、じつは扱いやすく、楽しい走りを生み出せす内燃機関だった！ | clicccar.com

                                                                          ヤマハ発動機が約5年前から開発を進めた水素エンジンは、じつは扱いやすく、楽しい走りを生み出せす内燃機関だった！ | clicccar.com

                                                                        • 内燃機関超基礎講座 | カムシャフトの構造と働きをあらためて考える｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]

                                                                          （ILLUST：DAIMLER） バルブ往復運動のための入力元が、カムシャフトである。回転する軸に凸部を設けることで、乗り越える力を利用する仕組みだ。その形状には、どのような意図が盛り込まれているのだろうか。 TEXT：松田勇治（Yuji MATSUDA） すべての写真を 見る エンジンは作動行程で「吸気」と「排気」を行なう。つまり空気を出し入れする、ある種のポンプである。ポンプとしての効率を高めるためには、なるべく空気を吸い込みやすく、吐き出しやすい構造であることが望ましい。一方で、動力の発生に直接関係する「圧縮」ならびに「燃焼&膨張」行程の効率向上のためには、筒内の密閉度をなるべく高めておきたい。 この背反する要素を両立させるため、なんらかの「弁=バルブ」機構を用いる。吸気/排気行程の期間は吸気管と排気管の間を大気と連通させ、圧縮/燃焼&膨張行程の期間は筒内を密閉する。一般的な自動車用

                                                                            内燃機関超基礎講座 | カムシャフトの構造と働きをあらためて考える｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]

                                                                          • 「内燃機関で脱炭素」トヨタが挑む水素エンジンの現実味

                                                                            各国首脳が英グラスゴーで気候変動対策を議論した先週末、トヨタ自動車の豊田章男社長は岡山県内のサーキットで自動車レースに参戦していた。電気自動車（EV）が脱炭素を実現する車として唯一の選択肢ではない、既存の内燃機関を使った自動車なら業界に携わる数百万人の雇用を維持できると訴えるのが狙いだった。 さまざまな選択肢 豊田社長がハンドルを握ったのは、鮮やかにカラーリングされた「カローラ スポーツ」。小型車「GRヤリス」のエンジンを改造し、ガソリンの代わりに水素を燃料に使った水素エンジン車だ。実用化できれば、脱炭素化時代でも内燃機関を活かし続けることができる。 「敵は炭素であり、内燃機関ではない。1つの技術にこだわるのではなく、すでに持っている技術を活用していくべきだ」と豊田社長はサーキットで語った。「カーボンニュートラル（温暖化ガスの実質排出ゼロ）とは、選択肢を1つに絞ることではなく、選択肢を広げ

                                                                              「内燃機関で脱炭素」トヨタが挑む水素エンジンの現実味

                                                                            • e-fuelは内燃機関を救えるか？ポルシェやBMWの本音

                                                                              同燃料の商用化を目指し、欧州を中心に世界中で研究開発プロジェクトが乱立し、投資が拡大している。BEVだけでは、2050年に運輸部門のカーボンニュートラルを達成することは不可能とみられているからだ。 CN燃料が普及すれば、既存のエンジンはカーボンニュートラルなパワートレーンの1つとして生き残る。ガソリン相当のCN液体燃料40Lのエネルギー密度は、米Tesla（テスラ）「モデル3」の約60倍に達する。移動体のエネルギーとして、これほど利便性の高いものはない注1）。 注1）地球環境産業技術研究機構（RITE）が21年5月、経済産業省の「総合資源エネルギー調査会基本政策分科会」で示したように、50年に日本でカーボンニュートラルを実現するには、水素、アンモニア、e-fuel、バイオ燃料などの国内生産に加え相当量の輸入と、国内外でのCCS（二酸化炭素（CO2）の回収・貯留）は避けられない。

                                                                                e-fuelは内燃機関を救えるか？ポルシェやBMWの本音

                                                                              • 内燃機関超基礎講座 | VWゴルフ8の48Vハイブリッドシステムがねらう利得｜ハッチバック｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]

                                                                                近い将来日本にも上陸するであろうフォルクスワーゲン・ゴルフの8世代目。トピックのひとつが、eTSIグレードにおける48Vハイブリッドシステムの存在である。それを積むことで、ドライバビリティとエコノミー／エコロジーにどのような影響があるのか。 すべての写真を 見る 48Vハイブリッドシステムとは、欧州勢が進める環境負荷低減対策技術で、万一の漏電などの事故の際にも人体に重篤な害悪をもたらさない低電圧でシステムを組んでいる。具体的には、従来の12V電装系統に加えて、（ほぼ全数と思われる）リチウムイオンバッテリーとモーターを備え、おもに発進加速／減速時の力行回生に努めるというもの。VWゴルフ8にもこの48Vハイブリッドシステムの搭載がアナウンスされている。なお、システムのサプライヤーはフランス・ヴァレオ。 ゴルフ8のeTSI。TSI＋DSGに48Vハイブリッドシステムを搭載する。 eTSIの機器配

                                                                                  内燃機関超基礎講座 | VWゴルフ8の48Vハイブリッドシステムがねらう利得｜ハッチバック｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]

                                                                                • 『「敵は内燃機関ではなく炭素」国際理解に壁　自工会会長』へのコメント

                                                                                  ブックマークしました ここにツイート内容が記載されます https://b.hatena.ne.jp/URLはspanで囲んでください Twitterで共有

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                                                                                  1 2 次のページ

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