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マクラーレンは、設計に時間をかけるため今週の初テストにマシンを間に合わせないことを決めた。 バトンは「これが僕らの新しいベイビーだ。このマシンで僕らのうちのどちらかがドライバーズ・チャンピオンシップに優勝し、チームがコンストラクターズ・チャピオンシップで優勝することを期待している」と述べた。 マシンは、いくつかの興味深い空力学的設計イノベーションを搭載している。 それは、深くえぐられたサイドポッド、ふたつの吸気口のある新デザインのエンジンカバー、非常に劇的な形状をした フロント・ウィングなどである。 またサイドポッドの吸気口はF1で前例のない形状をしており、吸気口がこれまでの倍の高さ、つまりドライバー横のコックピットと出会う場所にある。 新しいマクラーレンは、来週へレスで開催される2回目のシーズン前テストで走行する予定。 ただし、噂とは異なり、排気口は後方にある。 マクラーレンMP4-26
ルノーのエンジニアは、R31の設計について「大胆で、革新を目指し、リスクを冒す」と簡単に説明した。彼らはこれを肝に銘じ、この排気システムを設計した。非常に短いマシン披露の間に、マシンには目に見える排気口がないことがすぐに明らかになった。ギアボックスのオイル冷却装置の出口ダクトを除いて、リアのボディワークは連続しているのだ。 排気管はエンジン室から前に伸び、サイドポッドの吸気口近くに出口があると考えられる。しかし、発表会の間、最初は明確な開口部や断熱部分は見当たらなかった。 標準的なサイドポッド吸気口下に出口がある。気流はフロア下を通り、サイドポッドの下を迂回する。拡大画像を下に示す。 正確なメリットは不明であるが、ルノーのテクニカル・ディレクター、ジェイムズ・アリソンは、発表会で次のようにほのめかした。「マシンが野心的な方法で設計されたのは本当だ。そしてレイアウトを一瞥すれば、コンセプト全
今週号の "F1 Racing" の記事で、シモンズは未来のF1マシンに対する展望を語った。ここにその主要部分を紹介する。 FIAはすでに、2013年に新しい1.6リットルターボチャージャー付エンジンに変更することにより、F1チームに対し燃費を35%削減することを求めている。運動エネルギー回生システム(KERS:F1のハイブリッド駆動)が復活するが、シモンズはKERSはさらに多くのパワーを生み出し、2009年の80馬力から、2020年は250馬力に達すると語る。 今後10年間、規約はさらに馬力に関する効率が強調され、チームは空力学的パッケージの抜本的な変更も強いられるだろう。マシンの揚力と抗力(ドラッグ)比は4:1であるが、3:1にする試みがなされるだろう。その方法としてシモンズは、より効率的であるが長年禁止されてきたグラウンド・エフェクトを発生させるために、ダウンフォースを生み出さないリ
同時に、空力学がF1マシンの最も重要な部分であることが明白になった。2009年の大幅な規約変更により、規約の空力学的抜け穴を活用するだけでチームが印象的なアドバンテージを得られることが判明した。しかし、このような偉業は、マシンを少しでも速くしようとエンジニアが密接に協力しなければ達成することができないし、彼らは正しい設備がなければ成功できないだろう。風洞は1980年代から絶対になくてはならないものである。 効率を高めるため、元トヨタF1チームは、風洞テストの流動場を素早く測定・可視化することができれば非常に有用であることに気づいた。そこでチームは2007年に、1年前に導入を決定していたPIV(粒子画像流速測定法)システムを風洞の1基に常設した。それまでトヨタ(現TMG)は、第三者のシステムを使用していたが、システムを所有することで、測定値をいつどのように利用するかに関して、より融通が利くよ
F1のエンジンが2013年から、1.6リットル4気筒ターボエンジンに変更されることが決定した。 これは10日、FIA(国際自動車連盟)がモナコで開催した世界モータースポーツ評議会で合意したもの。2013年からのF1マシンは、現在の自然吸気2.4リットルV型8気筒に代えて、環境性能に配慮した直噴1.6リットル 4気筒ターボが採用される。 また、エンジンの最高回転数に関しては、現在の1万8000rpmから1万2000rpmへ引き下げ。排気量は縮小されるが、KERS(運動エネルギー回生システム)やエネルギーマネジメントシステムによって、現行比で約35%燃費を向上させながら、最大出力は現行の750psレベルに保たれるという。 《森脇稔》
グループ・ロータスはまた、現在のオーナー、ジェニイ・キャピタルとともにルノーの大手株主になる。これは、グループ・ロータスの各種乗用車に技術的・商業的機会を提供する2社の戦略的提携の一環である。ルノーはエンジンおよび技術的・工学的専門知識のサプライヤーとしてチームのサポートを継続する。 ルノーチームのジェラール・ロペス会長は「2011年ロータス・ルノーGPとして参戦するというニュースを公表することができて喜んでいる」とコメントした。「グループ・ロータスと提携し、チームの新しい時代を始めることは非常にエキサイティングであり、これからのシーズンもルノーとの強力な関係を続けていく。非常に明るい将来のために大きなスポンサーシップと新しい投資をひきつけることができたのは、今年のエンストンのチームの素晴らしい仕事のおかげだ」 グループ・ロータスのダニー・バハールCEOは「我々の自動車ブランドの宣伝として
英国ロータスカーズは8日、米国で開幕した「ペブルビーチ・コンクールデレガンス」において、ロータス『イクオス・タイプ125』を初公開した。 イクオス・タイプ125は、F1参戦のノウハウを生かし、究極のサーキット専用車として開発。F1マシンそのものといえるシルエットが特徴だ。 リアに置かれるのは、コスワース製のV8で、最大出力650psを引き出し、1万0300rpmという高回転域まで許容。カーボンファイバー製モノコックシャシーは、車両重量わずか650kgという軽量さだ。ロータスによると、その走行フィールは極めてF1マシンに近いという。 トランスミッションはセミATで、ステアリングホイールには、マルチファンクションディスプレイが組み込まれる。ブレーキはカーボンセラミック。カーボンファイバー製のプッシュロッドサスペンションは、サーキットの特性に応じて、細かい設定を可能にする。 イクオス・タイプ12
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