相鉄｢都心直通線｣一番得したのはどの鉄道会社？
現相鉄・東急新横浜線についての公式記録のほぼすべては2000年1月に出された運輸政策審議会答申第18号に「神奈川東部方面線」として登載されたことからスタートしているが、構想の歴史はもっと遡る。 1966年の都市交通審議会答申第9号で、茅ヶ崎―六会付近―二俣川―勝田―東京方面間が整備すべき路線に挙げられた。これが始まりとなる。もちろん、答申に載る以上はそれが提案される必要があるから、水面下ではさらに前史がある。勝田とは現港北ニュータウン内の地名。そして六会付近―二俣川間は相鉄が独力でいずみ野線として二俣川―湘南台間を開業させた。 実らなかった最初の東部方面線 しかし、いずみ野線以外は具体化しない中で、1980年代早々に神奈川県と横浜・川崎の2市が鶴ケ峰から新横浜経由で羽田空港に向けた路線構想を打ち出す。鶴ケ峰は二俣川の隣駅。そして1980年代は副都心化を図る新横浜に地下鉄が開通、新幹線は「ひ
相鉄直通､東急の真の狙いは｢新横浜アクセス｣
晴れて開業を迎えた「相鉄・JR直通線」の一方、羽沢横浜国大駅から東急東横線の日吉に接続する「相鉄・東急直通線」も、2022年度下期開業に向けて建設が進められている。 相模鉄道西谷から2.1kmの羽沢横浜国大駅を経て東海道貨物線横浜羽沢駅構内まで合計約2.7kmの相鉄・JR直通線に対し、相鉄・東急直通線は約10.0km（羽沢横浜国大―日吉間）の距離があり、途中に新横浜と新綱島の2駅（いずれも現在仮称）が設けられる。 相鉄・JR直通線先行開業のうちは誤解を避けるためまだ使用を控えると聞くが、西谷―新横浜間は相模鉄道が営業主体となる区間として「相鉄新横浜線」、新横浜―日吉間は東急電鉄が営業主体となる区間として「東急新横浜線」の線名が付されている。 工事はすべての駅・トンネルで進行中 開業すれば、相鉄線二俣川から目黒へは現在の所要54分から38分へと16分短縮、新横浜から渋谷へも菊名乗り換えの41
開業目前､｢相鉄･JR直通｣ダイヤ作成の舞台裏
「相鉄」こと相模鉄道にとって念願であった東京都心への直通列車を運転する「相鉄・JR直通線」が、11月30日に開業する。 発表された相鉄・JR直通列車のダイヤは、相鉄線内が特急と各停の2種類で、特急停車駅は海老名側から大和、二俣川、西谷、羽沢横浜国大。JR線内は両者とも走行ルート内の全駅（武蔵小杉、西大井、大崎、恵比寿、渋谷、新宿）に停車する。JRでは特急は料金を要する列車なので、一般列車である相鉄線内特急をJR線内でどのように案内表示するかは、まだ明らかになっていない。 二俣川ー新宿間は10分短縮 発表資料の時刻表によると、海老名―新宿間の所要時間は58分から66分の幅があるが、おおむね61～63分、各停は同71～73分だ。しかし、その発表資料や各種告知に「主な区間の所要時間」として記載されているのは二俣川―新宿間最速44分、大和―渋谷間同45分、海老名―武蔵小杉間同36分であり、これによ
まさに佳境､｢相鉄･東急直通線｣工事現場を歩く
相模鉄道が東京都心に乗り入れるという、首都圏ではまた1つネットワークの変革となる出来事の実現が間近に迫ってきた。まずは相鉄・JR直通線として相鉄本線西谷から新線に分岐し、羽沢横浜国大駅経由で東海道貨物線とつなげ、JR東日本との相互乗り入れによる渋谷・新宿方面との直通ルートが、今年11月30日に開業する。 一方、羽沢横浜国大駅で分岐して日吉で東急東横線・目黒線とつなぐ相鉄・東急直通線は、2022年度下期開業を目指して土木工事が続けられている。構造物が形になれば報道公開等によりPRされるが、建設中の様子も知りたい。今回、鉄道・運輸機構の案内により、その現場を見ることができた。 ちなみに、整備においては都市鉄道等利便増進法に基づく受益活用型上下分離方式が採用された。鉄道・運輸機構が整備主体となり国が3分の1、地方自治体（神奈川県・横浜市）が3分の1を負担、残る3分の1については機構が調達し、営業
九州新幹線｢長崎ルート｣はどう決着するのか | 鉄道ジャーナル | 東洋経済オンライン | 経済ニュースの新基準
九州新幹線西九州ルートは、全国新幹線鉄道整備法（全幹法）に基づいて計画された福岡市・長崎市間の路線である。以前は長崎ルートと称されたが、地元協議が重ねられた2004年ごろから、西九州ルートと称するようになった。 着工条件が整わず具体化が遅れる 基本計画決定は1972（昭47）年12月で、整備新幹線の中でほかの4線から半年遅れたが、整備計画決定はそろって1973年11月だった。その後、各線ともオイルショックや環境問題により動きが止まり、さらに国鉄改革で凍結され、再び動き始めたのは1987年のJR発足後となった。だが、財源問題から建設費の地元分担が制度化されるとともに着手には順位が付けられ、オリンピック絡みの北陸新幹線が最優先とされた。次いで東北新幹線（盛岡以北）、それから九州新幹線鹿児島ルートがトンネルの難工事事業を先行させる名目で滑り込んだ。九州新幹線西九州ルートと北海道新幹線は後回しとな
ななつ星も乗り入れる｢門司港駅｣の潜在力
門司港駅の2本のホームは、昔と変わらぬ木造上家が長く延び、タイムスリップしたような錯覚に陥る。しかし、手が入らずささくれた姿だった時期とは異なり「古いものとはこういうもの」と存在感を誇示するように、見事に整備されている。 焦げ茶に沈んだ天井から飾り気ない駅名標が、浮き立つように下がっている。拡声器、大時計、傘を被った電球。門司港は、関門海峡に面するその一帯が、昭和最後のころから古い建築を活かして景観整備が続けられて「門司港レトロ」となった。その街の入口で、代表的施設の1つが門司港駅である。 駅舎は2012年から大規模修理中 駅は1891年（明24）、九州鉄道の起点駅として開業、1914年（大3）に300mほど海寄りの現位置に移転した。当時は関門トンネルなどなく、下関とを結ぶ連絡船との乗り継ぎ利便を高めるためだった。鉄道院九州鉄道管理局工務課が設計したという駅舎は、西洋に学び、九州鉄道社長も
200万人都市｢札幌圏｣JR電車通勤の実態とは
JR北海道の道央地区の電化区間は、長く函館本線の小樽－旭川間と千歳線・室蘭本線白石―室蘭間の、札幌を核とする3方向であったが、2012年、それに学園都市線の愛称を持つ札沼線桑園－北海道医療大学間が加わった。青函トンネルを介して青森から函館、そして北海道新幹線開業に際してリレー列車用に新函館北斗までも電化されたが、そちらとは繋がっていない。 “道央”を離れると人口が少なく酷寒地の降積雪という特殊条件があって、都市間幹線でも電化に至らなかった。ゆえに、道央に独立した電化区間は需要を象徴するもので、とくに都市鉄道としての輸送は、北海道では札幌でしか見られないものとして存在する。 朝の函館線、電車・気動車併結列車 早朝6時、ICカード乗車券で札幌駅に入る。前記普通列車の運転範囲、函館本線小樽－岩見沢間、千歳線苫小牧・新千歳空港まで、札沼線北海道医療大学までが、札幌圏のICカード導入範囲である。 6
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