西武秩父線（せいぶちちぶせん）は、埼玉県飯能市の吾野駅と同県秩父市の西武秩父駅とを結ぶ西武鉄道の鉄道路線である。路線名に「西武」を含む。駅ナンバリングで使われる路線記号はSI。 西武秩父線は池袋線の事実上の延伸路線であり、池袋線とともに池袋駅 - 西武秩父駅間を結ぶルートを形成している。 当路線は運転系統上、ほとんどの列車が池袋線の飯能駅 - 吾野駅間と直通運転している一方で、池袋線飯能駅以東の所沢駅・池袋駅方面と直通する列車は特急「ちちぶ」号と土休日のS-TRAINに限られることや、飯能駅でスイッチバック（方向転換）が必要な配線となっていることから、池袋駅 - 飯能駅間を池袋線、飯能駅 - 西武秩父駅間を西武秩父線とする時刻表検索サイトも存在する[1]が、正確な表現ではない。また特急の案内などでは、当線内も池袋線であるかのような表記が見られる[2]。 当路線は「西武」を含めた「西武秩父線

東京都心と東京国際空港（羽田空港）を結ぶアクセス路線として、モノレール浜松町 - 羽田空港第2ターミナル間を普通列車では約23分、空港直行列車である「空港快速」では約18分で結んでいる。 1964年秋の東京オリンピックの開催で、日本国内外からの羽田空港利用客の都心へのアクセスの改善を目的として建設され、10月10日の東京オリンピック開会式前の9月17日に開業した[4]。 この路線は跨座式モノレールで、日本国内の現有路線では唯一アルヴェーグ式を採用しており、営業最高速度 80 km/h はモノレールとして国内最速である。ほとんどの部分が高架線だが、昭和島 - 整備場間（海老取川トンネル）、天空橋駅付近（羽田トンネル）と新整備場 - 羽田空港第2ターミナル間（羽田空港トンネル）は地下線となっている。なお、羽田空港の旅客ターミナルビル移転に伴う路線延長の際、構造上トンネルの断面積が大きくなるなど

この項目では、小田急電鉄とJR東海が運行する特急列車について説明しています。 山梨県と静岡県に跨る活火山については「富士山」をご覧ください。 かつてJR東日本と富士急行が運行していた快速「富士山」および富士山麓電気鉄道が運行している特急「フジサン特急」、「富士山ビュー特急」とは異なります。 「あさぎり (列車)」はかつて小田急電鉄と日本国有鉄道（のちJR東海）が運行していた列車について説明しているこの項目へ転送されています。かつて日本国有鉄道が九州で運行していた列車については「日田彦山線#歴史」をご覧ください。

御在所ロープウエイ（読み：ございしょロープウェイ）は、三重県三重郡菰野町の湯の山温泉から鈴鹿山脈の主峰である御在所岳山頂（9合目）を結ぶ索道（ロープウェイ）である[2]。御在所ロープウエイ株式会社が運営している[2]。 概要[編集] 三重交通子会社の御在所ロープウエイ株式会社が運営しており、ロープウエイ湯の山温泉駅とロープウエイ山上公園駅間約2.1kmを結ぶ[3]。両駅の標高差は約780m。運行システムは複線自動循環式を採用（日本では御在所ロープウエイと広島県廿日市市の宮島ロープウエーの2か所のみ）[2]。1959年（昭和34年）4月29日に開業した[4]。当初は三重交通が開発を進め、ロープウェイ架設は御在所岳南側の「一の谷」付近を計画したものの、輸送能力が劣るため現在のルートに変更した[4]。 空中散歩の途中には湯の山温泉街や菰野・四日市市街地、伊勢平野、伊勢湾などが望める[3][4]。

アジア・太平洋戦争中に陸上爆撃機「銀河」、特攻兵器「桜花」などの機体設計を担当した[2]。 1944年（昭和19年）6月前後、大田正一少尉が航空技術廠長和田操中将に特攻兵器桜花を提案した。三木によれば、和田はもう決めた様子で、大田は「自分が乗っていく」と言うため、研究に協力したという[3]。もっとも、戦中のインタビューで三木は「ドイツのV一号に呼応してわがロケット兵器の研究もまた全力をあげて行われていた。しかしV一号の目標は地上の間であるが、わが目標は空母、戦艦、輸送船の海上の点である。目標に対して一発必中の成果を上げるためにはV一号のごとく無人機では到底不可能である。どうしても人力を借りねばならない。だが、人の力を借りれば必中と同時に必死である。ここに悩みがあった。この悩みを解決したのが大田正一中尉(当時少尉)である。『 V一号に人間が乗ってゆくことだ。まず自分が乗ってゆく』と、烈々の至

福島県会津地方と、新潟県中越地方の魚沼地区を結ぶ[3]。沿線のうち奥会津から新潟県側にかけては豪雪地帯であり、並行する国道252号で福島・新潟県境にまたがる六十里越付近は冬季通行止めとなり、その間は只見線が福島県只見地区と新潟県魚沼地区間の唯一の交通手段となる[3]。このため、建設中に赤字83線に指定されるなど経営上の難がある閑散路線でありながら、国鉄再建法による特定地方交通線としての廃止対象から除外された。なお冬季の積雪量によっては只見線も運休する。特に新潟県側は降雪が多く、除雪車が度々出動する。また一部の駅には、積雪量を示す目盛り入りの3メートル棒が線路脇などにある。 会津若松駅から会津坂下駅までは会津盆地の南方をU字状に大迂回し、その先は山間部に入り、屈曲し小ダムの多い只見川沿いの谷間を、上流へと奥深く遡って行く。田子倉湖付近から長大な六十里越トンネルで県境を越え、破間川沿いに谷を下

武蔵野線（むさしのせん）は、神奈川県横浜市鶴見区の鶴見駅から東京都府中市の府中本町駅、埼玉県さいたま市南区の南浦和駅を経由し、千葉県船橋市の西船橋駅を結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。他に、新小平駅 - 国立駅間、新秋津駅 - （西武鉄道）所沢駅間、西浦和駅・武蔵浦和駅 - （別所信号場） - 与野駅間、南流山駅 - 北小金駅・馬橋駅間に支線が存在する（詳細は後述）[3]。全線でJR東日本が第一種鉄道事業者、日本貨物鉄道（JR貨物）が第二種鉄道事業者となっている。 鶴見駅（実質は新鶴見信号場）- 府中本町駅間の通称武蔵野南線は貨物列車（旅客列車は特急「鎌倉」などの臨時列車のみ[注 1]）が、府中本町駅 - 西船橋駅間は旅客列車と貨物列車の併用で運行されている。また、支線を活用して大宮駅発着の「むさしの号」「しもうさ号」も運行されている。府中本町駅 - 西船橋駅間は

終日にわたり新宿線田無・西武新宿方面との直通運転を行っている。日中は直通列車に加えて車両基地を併設する玉川上水駅を起点とした小平駅 - 玉川上水駅間や玉川上水駅 - 拝島駅間の区間運転もある。 車両編成は10両編成（主に速達列車）と8両編成のほか、一部時間帯の小平駅 - 玉川上水駅間の列車には6両編成も充当される。2007年3月6日のダイヤ改正で昼間の小平駅折り返しの列車がすべて西武新宿駅発着に統一されたが、2012年6月30日のダイヤ改正で小平駅折り返しの各駅停車が復活した。基本的には小平駅で新宿線（所沢・本川越方面発着）の列車との相互接続が考慮されている。急行は新所沢駅・本川越駅発着の各駅停車に、各駅停車（小平止まりの列車も含む）は新所沢駅・本川越駅発着の急行・準急と相互接続を行う。また、準急については朝夕時間帯に設定されている。 日中は1時間あたり西武新宿駅 - 拝島駅間の急行3本、

安比奈線（あひなせん[4]）は、埼玉県川越市の南大塚駅から安比奈駅を結んでいた西武鉄道の貨物線である。 1963年より50年以上の長期間にわたり休止となっていたが[2][5]、2017年5月31日に正式に廃止となった[3]。 当路線が延びていた入間川の対岸には安比奈新田（あいなしんでん）[6]という地名があるが、安比奈線の安比奈の読みは「あひな」である[4]。 入間川で採取した砂利の運搬を目的として1925年（大正14年）2月15日に開業した[1]。当初は砂利線と称されていた[7]。関東大震災の復興砂利の需要減や採取規制強化により、1963年以降、休止扱いとなっていた[2][5]（「砂利鉄道#歴史」も参照） 1987年、西武新宿線の旅客増に対応するため上石神井駅 - 西武新宿駅間を複々線とする計画が発表され（「西武新宿線#複々線計画」参照）、それに伴う車両の増備のために安比奈駅に新しい車両

路線距離（営業キロ）：2.4km 軌間：1067mm 駅数：2駅（起終点駅含む） 複線区間：なし（全線単線） 電化区間：全線（直流1500V架空電車線方式） 最高速度：90 km/h[1] 西武園線西武園駅 東村山駅西武園線列車 西武園競輪場 西武鉄道（旧）が村山線の延伸部として免許を取得していた東村山駅 - 箱根ケ崎駅間の通称「箱根ヶ崎線」が当線の母体である。免許自体は1915年に取得していたが、延々と工事を先延ばしにしたまま、昭和まで持ち越したものである。 その塩漬け状態の計画が活用されるきっかけとなったのが、1927年に村山貯水池こと多摩湖が竣工し、身近な観光地として東京などから観光客が集まるようになったことである。これに目をつけた武蔵野鉄道が西所沢から路線を建設。また同社に出資し後に同社の親会社となる箱根土地（後のコクド）も国分寺から多摩湖へ向かう路線を建設して子会社「多摩湖鉄道」

ALPICOの中心的存在松本バスターミナル 旧社名は松本電気鉄道（まつもとでんきてつどう）。2011年（平成23年）4月1日をもって、諏訪バス、川中島バスを吸収合併し、商号を改めた。かつては、浅間線という松本市東郊の浅間温泉までの軌道（路面電車）も経営していた。 3社合併前よりグループ共通でコーポレートアイデンティティを実施しており、現社名はグループ名であるALPICO（アルピコ）から採られている（アルプスの会社の意）。2022年現在の主たる営業エリアは長野県の松本地域・諏訪地域・長野地域および東京都と大阪府である。発足当初はそれぞれを担当する本社・諏訪支社・長野支社・東京支社を置いており、東京支社東京営業所を2015年4月1日にアルピコ交通東京株式会社として分社化したが、2021年12月1日に吸収合併し、改めて東京支社とした。大阪へは2016年6月1日にアルピコ交通大阪株式会社を子会社と

北海道新幹線に関連した動き[編集] 2016年（平成28年）3月26日の北海道新幹線の新青森駅 - 新函館北斗駅間の開業に伴い、江差線五稜郭駅 - 木古内駅間はJR北海道から道南いさりび鉄道に経営分離された。本州 - 北海道間の貨物輸送は鉄道が重要な役割を果たしており、青函トンネルにおける北海道新幹線工事でも、狭軌による貨物輸送の存続を前提とした施工が行われているため、貨物列車が通る江差線の同区間が廃止される可能性は低いと見られていた[新聞 2]。一方、JR北海道は新幹線規格の車両に在来線列車を載せるトレイン・オン・トレイン方式によって、北海道新幹線を経由した貨物輸送を行うことも検討しており、これが実現すれば江差線が廃止される可能性もあった。2007年（平成19年）、当時の北斗市長である海老沢順三は、五稜郭駅 - 木古内駅間は旅客だけでなく、新幹線で代替できない貨物列車が一日に上下合わせ約

日光軌道線（にっこうきどうせん）は、栃木県日光市の日光駅前から馬返までを結んでいた、東武鉄道運営の路面電車である。愛称は「日光電車」[注釈 1]。1968年（昭和43年）に廃止された。 当時の日光町が古河合名（現在の古河電気工業、以下古河電工と略す）と合弁で1908年（明治41年）に日光電気軌道を設立して1910年（明治43年）に開業した。日光東照宮、輪王寺、二荒山神社等の観光地への旅客輸送や古河精銅所からの貨物輸送を目的に建設された。 開業時、電動客車3両、電動貨車2両、客車と貨車が併せて9両の計14両を所有していた。山道を行く珍しい路面電車で、沿線の標高は停車場前（のちの国鉄駅前）が533 m、馬返が838 mで、日本国内の路面電車では一番高かった。軌道は至る所が急勾配で、最急勾配は60‰（パーミル）[注釈 2]、50‰以上も多数存在した[1]。 1932年（昭和7年）に傍系の日光登山

札幌市交通局 地下鉄専用1DAYカード ドニチカキップ（土曜日・日曜日・祝日と年末年始（12月29日 - 1月3日）用の地下鉄専用一日乗車券） 札幌市交通事業振興公社 どサンこパス（土・日・祝日のみ利用可能な市電専用乗車券） 北海道中央バス おたる市内線バス一日乗車券（小樽市内（おおむね塩谷 - 新光町の範囲）の中央バスに乗車可能。大人800円 小人400円） さっぽろうぉ～く1日乗車券（札幌市内特殊運賃区間のみ乗車可能） ジェイ・アール北海道バス 1日乗りほーだいきっぷ（札幌市周辺） JR北海道（道南地区）・道南いさりび鉄道・函館市電・函館バス（函館市内全線と郊外路線の一部） はこだて旅するパスポート（1日間用） 函館市企業局交通部 市電1日乗車券 トワイライトパス 函館市企業局交通部・函館バス函館市内路線 市電・バス共通1日乗車券 函館バス函館市内路線 函館バスのりほ～だいきっぷ「カン