決められた開業予定にあわせるため車両方式決定に先立ち、土木構造物などを先行して着手した。また後述の経緯により当初は欧州システムを基準に進められたため、分岐器はドイツ製、列車無線はフランス製、車輌などは日本製という、日欧混在システムである。 新幹線との差異は、 自動列車制御装置（デジタルATC）は、単線双方向運転に対応 軌道最小曲線半径は6,250m（新幹線：4,000m[注 1]） 分岐システムはドイツ製（38番分岐器[注 2]を多用） 軌道はほぼ全線でJR式スラブ軌道を採用（ただし分岐器周辺はドイツ製Rheda2000スラブが使用されている） 軌道中心間隔は4,500mm（新幹線：4,300mm[注 3]） トンネル断面積は90m2（新幹線：64m2） 最急勾配は35‰（新幹線：15‰[注 4]） 早期地震警報システムは採用されておらず、地震計との連動（40ガル以上で停止）のみ[11][

早川 徳次（はやかわ のりつぐ、1881年〈明治14年〉10月15日 - 1942年〈昭和17年〉11月29日）は、戦前日本の実業家。東京地下鉄道（後、帝都高速度交通営団→東京地下鉄）の創立者で、日本に地下鉄を紹介・導入したことから、「（日本の）地下鉄の父」と呼ばれる。 山梨県東八代郡御代咲村（現在の笛吹市一宮町東新居）に生まれる。父の常富は御代咲村長を務めた人物で三女四男をもうけ、徳次はその末子である。母「ゑひ（栄）」は徳次出生の翌年に死去している。長兄の富平は山梨県会議員を務めた人物で、笛吹川廃河川を開拓したことで知られる小松導平も兄にあたる。 旧制甲府中学（現在の山梨県立甲府第一高等学校）を経て第六高等学校（現在の岡山大学）に入学するも、2年の時に病気になり中退を余儀なくされた。その後、上京して早稲田大学に入学する。父や兄と同じように政治家を志し、在学中に後藤新平の書生となった。 1

日本鉄道建設公団が「主要幹線及び大都市における鉄道」（CD線）として建設していた瀬戸線（瀬戸 - 枇杷島）のうち、一部（勝川 - 尾張星の宮 - 枇杷島）を完成させて開業した[1]。全線が高架線で、軌道構造は60 kgレール（ロングレール）およびPCコンクリート枕木を採用している[5]。勝川駅 - 小田井駅間では名古屋第二環状自動車道の高架の南側に沿って走る。2015年に武豊線が電化されてからは、ガイドウェイバス（ゆとりーとライン）等を除けば愛知県内で唯一の非電化旅客鉄道路線となっている。 味美駅付近で名鉄小牧線、小田井駅付近で名鉄犬山線および地下鉄鶴舞線とそれぞれ高々架（多重高架）で交差する。本路線の味美駅と小牧線の味美駅は同名ながら離れている上に連絡通路も設置されておらず、乗換駅ではない。小田井駅と上小田井駅（犬山線・鶴舞線）の間は徒歩で約10分[注 2]を要する[5]。勝川駅はJR駅

中央新幹線（ちゅうおうしんかんせん）は、東京都から大阪市に至る新幹線の整備計画路線である[7]。 日本政府による整備計画における正式名称は「中央新幹線」だが[8]、新幹線で初となる超電導リニアを採用する路線であることから、東海旅客鉄道（JR東海）が開設した解説ウェブサイトやマスコミ報道などでは「リニア中央新幹線」という通称でも呼ばれている[9][10]。 高速輸送を目的としているため、直線的な経路で最高設計速度505 km/h[7]の高速走行が可能な超電導磁気浮上式リニアモーターカー「超電導リニア」により建設される。2011年（平成23年）5月26日に整備計画が決定され[7]、営業主体および建設主体に指名[11]されていた東海旅客鉄道（JR東海）が建設すべきことが同年5月27日に定められた[12]。 首都圏 - 中京圏間の[13]2027年（令和9年）の先行開業を目指し、2014年（平成2

西武秩父線（せいぶちちぶせん）は、埼玉県飯能市の吾野駅と同県秩父市の西武秩父駅とを結ぶ西武鉄道の鉄道路線である。路線名に「西武」を含む。駅ナンバリングで使われる路線記号はSI。 西武秩父線は池袋線の事実上の延伸路線であり、池袋線とともに池袋駅 - 西武秩父駅間を結ぶルートを形成している。 当路線は運転系統上、ほとんどの列車が池袋線の飯能駅 - 吾野駅間と直通運転している一方で、池袋線飯能駅以東の所沢駅・池袋駅方面と直通する列車は特急「ちちぶ」号と土休日のS-TRAINに限られることや、飯能駅でスイッチバック（方向転換）が必要な配線となっていることから、池袋駅 - 飯能駅間を池袋線、飯能駅 - 西武秩父駅間を西武秩父線とする時刻表検索サイトも存在する[1]が、正確な表現ではない。また特急の案内などでは、当線内も池袋線であるかのような表記が見られる[2]。 当路線は「西武」を含めた「西武秩父線

東京都心と東京国際空港（羽田空港）を結ぶアクセス路線として、モノレール浜松町 - 羽田空港第2ターミナル間を普通列車では約23分、空港直行列車である「空港快速」では約18分で結んでいる。 1964年秋の東京オリンピックの開催で、日本国内外からの羽田空港利用客の都心へのアクセスの改善を目的として建設され、10月10日の東京オリンピック開会式前の9月17日に開業した[4]。 この路線は跨座式モノレールで、日本国内の現有路線では唯一アルヴェーグ式を採用しており、営業最高速度 80 km/h はモノレールとして国内最速である。ほとんどの部分が高架線だが、昭和島 - 整備場間（海老取川トンネル）、天空橋駅付近（羽田トンネル）と新整備場 - 羽田空港第2ターミナル間（羽田空港トンネル）は地下線となっている。なお、羽田空港の旅客ターミナルビル移転に伴う路線延長の際、構造上トンネルの断面積が大きくなるなど

この項目では、小田急電鉄とJR東海が運行する特急列車について説明しています。 山梨県と静岡県に跨る活火山については「富士山」をご覧ください。 かつてJR東日本と富士急行が運行していた快速「富士山」および富士山麓電気鉄道が運行している特急「フジサン特急」、「富士山ビュー特急」とは異なります。 「あさぎり (列車)」はかつて小田急電鉄と日本国有鉄道（のちJR東海）が運行していた列車について説明しているこの項目へ転送されています。かつて日本国有鉄道が九州で運行していた列車については「日田彦山線#歴史」をご覧ください。

御在所ロープウエイ（読み：ございしょロープウェイ）は、三重県三重郡菰野町の湯の山温泉から鈴鹿山脈の主峰である御在所岳山頂（9合目）を結ぶ索道（ロープウェイ）である[2]。御在所ロープウエイ株式会社が運営している[2]。 概要[編集] 三重交通子会社の御在所ロープウエイ株式会社が運営しており、ロープウエイ湯の山温泉駅とロープウエイ山上公園駅間約2.1kmを結ぶ[3]。両駅の標高差は約780m。運行システムは複線自動循環式を採用（日本では御在所ロープウエイと広島県廿日市市の宮島ロープウエーの2か所のみ）[2]。1959年（昭和34年）4月29日に開業した[4]。当初は三重交通が開発を進め、ロープウェイ架設は御在所岳南側の「一の谷」付近を計画したものの、輸送能力が劣るため現在のルートに変更した[4]。 空中散歩の途中には湯の山温泉街や菰野・四日市市街地、伊勢平野、伊勢湾などが望める[3][4]。

アジア・太平洋戦争中に陸上爆撃機「銀河」、特攻兵器「桜花」などの機体設計を担当した[2]。 1944年（昭和19年）6月前後、大田正一少尉が航空技術廠長和田操中将に特攻兵器桜花を提案した。三木によれば、和田はもう決めた様子で、大田は「自分が乗っていく」と言うため、研究に協力したという[3]。もっとも、戦中のインタビューで三木は「ドイツのV一号に呼応してわがロケット兵器の研究もまた全力をあげて行われていた。しかしV一号の目標は地上の間であるが、わが目標は空母、戦艦、輸送船の海上の点である。目標に対して一発必中の成果を上げるためにはV一号のごとく無人機では到底不可能である。どうしても人力を借りねばならない。だが、人の力を借りれば必中と同時に必死である。ここに悩みがあった。この悩みを解決したのが大田正一中尉(当時少尉)である。『 V一号に人間が乗ってゆくことだ。まず自分が乗ってゆく』と、烈々の至

福島県会津地方と、新潟県中越地方の魚沼地区を結ぶ[3]。沿線のうち奥会津から新潟県側にかけては豪雪地帯であり、並行する国道252号で福島・新潟県境にまたがる六十里越付近は冬季通行止めとなり、その間は只見線が福島県只見地区と新潟県魚沼地区間の唯一の交通手段となる[3]。このため、建設中に赤字83線に指定されるなど経営上の難がある閑散路線でありながら、国鉄再建法による特定地方交通線としての廃止対象から除外された。なお冬季の積雪量によっては只見線も運休する。特に新潟県側は降雪が多く、除雪車が度々出動する。また一部の駅には、積雪量を示す目盛り入りの3メートル棒が線路脇などにある。 会津若松駅から会津坂下駅までは会津盆地の南方をU字状に大迂回し、その先は山間部に入り、屈曲し小ダムの多い只見川沿いの谷間を、上流へと奥深く遡って行く。田子倉湖付近から長大な六十里越トンネルで県境を越え、破間川沿いに谷を下

武蔵野線（むさしのせん）は、神奈川県横浜市鶴見区の鶴見駅から東京都府中市の府中本町駅、埼玉県さいたま市南区の南浦和駅を経由し、千葉県船橋市の西船橋駅を結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。他に、新小平駅 - 国立駅間、新秋津駅 - （西武鉄道）所沢駅間、西浦和駅・武蔵浦和駅 - （別所信号場） - 与野駅間、南流山駅 - 北小金駅・馬橋駅間に支線が存在する（詳細は後述）[3]。全線でJR東日本が第一種鉄道事業者、日本貨物鉄道（JR貨物）が第二種鉄道事業者となっている。 鶴見駅（実質は新鶴見信号場）- 府中本町駅間の通称武蔵野南線は貨物列車（旅客列車は特急「鎌倉」などの臨時列車のみ[注 1]）が、府中本町駅 - 西船橋駅間は旅客列車と貨物列車の併用で運行されている。また、支線を活用して大宮駅発着の「むさしの号」「しもうさ号」も運行されている。府中本町駅 - 西船橋駅間は

終日にわたり新宿線田無・西武新宿方面との直通運転を行っている。日中は直通列車に加えて車両基地を併設する玉川上水駅を起点とした小平駅 - 玉川上水駅間や玉川上水駅 - 拝島駅間の区間運転もある。 車両編成は10両編成（主に速達列車）と8両編成のほか、一部時間帯の小平駅 - 玉川上水駅間の列車には6両編成も充当される。2007年3月6日のダイヤ改正で昼間の小平駅折り返しの列車がすべて西武新宿駅発着に統一されたが、2012年6月30日のダイヤ改正で小平駅折り返しの各駅停車が復活した。基本的には小平駅で新宿線（所沢・本川越方面発着）の列車との相互接続が考慮されている。急行は新所沢駅・本川越駅発着の各駅停車に、各駅停車（小平止まりの列車も含む）は新所沢駅・本川越駅発着の急行・準急と相互接続を行う。また、準急については朝夕時間帯に設定されている。 日中は1時間あたり西武新宿駅 - 拝島駅間の急行3本、

安比奈線（あひなせん[4]）は、埼玉県川越市の南大塚駅から安比奈駅を結んでいた西武鉄道の貨物線である。 1963年より50年以上の長期間にわたり休止となっていたが[2][5]、2017年5月31日に正式に廃止となった[3]。 当路線が延びていた入間川の対岸には安比奈新田（あいなしんでん）[6]という地名があるが、安比奈線の安比奈の読みは「あひな」である[4]。 入間川で採取した砂利の運搬を目的として1925年（大正14年）2月15日に開業した[1]。当初は砂利線と称されていた[7]。関東大震災の復興砂利の需要減や採取規制強化により、1963年以降、休止扱いとなっていた[2][5]（「砂利鉄道#歴史」も参照） 1987年、西武新宿線の旅客増に対応するため上石神井駅 - 西武新宿駅間を複々線とする計画が発表され（「西武新宿線#複々線計画」参照）、それに伴う車両の増備のために安比奈駅に新しい車両

路線距離（営業キロ）：2.4km 軌間：1067mm 駅数：2駅（起終点駅含む） 複線区間：なし（全線単線） 電化区間：全線（直流1500V架空電車線方式） 最高速度：90 km/h[1] 西武園線西武園駅 東村山駅西武園線列車 西武園競輪場 西武鉄道（旧）が村山線の延伸部として免許を取得していた東村山駅 - 箱根ケ崎駅間の通称「箱根ヶ崎線」が当線の母体である。免許自体は1915年に取得していたが、延々と工事を先延ばしにしたまま、昭和まで持ち越したものである。 その塩漬け状態の計画が活用されるきっかけとなったのが、1927年に村山貯水池こと多摩湖が竣工し、身近な観光地として東京などから観光客が集まるようになったことである。これに目をつけた武蔵野鉄道が西所沢から路線を建設。また同社に出資し後に同社の親会社となる箱根土地（後のコクド）も国分寺から多摩湖へ向かう路線を建設して子会社「多摩湖鉄道」

ALPICOの中心的存在松本バスターミナル 旧社名は松本電気鉄道（まつもとでんきてつどう）。2011年（平成23年）4月1日をもって、諏訪バス、川中島バスを吸収合併し、商号を改めた。かつては、浅間線という松本市東郊の浅間温泉までの軌道（路面電車）も経営していた。 3社合併前よりグループ共通でコーポレートアイデンティティを実施しており、現社名はグループ名であるALPICO（アルピコ）から採られている（アルプスの会社の意）。2022年現在の主たる営業エリアは長野県の松本地域・諏訪地域・長野地域および東京都と大阪府である。発足当初はそれぞれを担当する本社・諏訪支社・長野支社・東京支社を置いており、東京支社東京営業所を2015年4月1日にアルピコ交通東京株式会社として分社化したが、2021年12月1日に吸収合併し、改めて東京支社とした。大阪へは2016年6月1日にアルピコ交通大阪株式会社を子会社と

管轄・路線距離（営業キロ）：五稜郭駅 - 木古内駅間 37.8 km[2][3] 軌間：1,067 mm（狭軌） 駅数：13駅（起終点駅含む） 旅客駅：12駅 貨物駅：1駅 信号場数：1か所 江差線所属駅に限定した場合、起点の五稜郭駅・函館貨物駅（函館本線所属[4]）が除外され、旅客駅のみの11駅となる。 複線区間：なし（全線単線） 電化区間：全線・交流20,000 V・50 Hz 閉塞方式：単線自動閉塞式 交換可能な駅は「駅・信号場一覧」の節を参照。 最高速度：100 km/h 管轄・路線距離（営業キロ）：五稜郭駅 - 江差駅間 79.9 km 駅数：22駅（起終点駅含む） 旅客駅：21駅 貨物駅：1駅 信号場：1か所 江差線所属駅に限定した場合、起点の五稜郭駅・函館貨物駅（函館本線所属[4]）が除外され、旅客駅のみの20駅となる。 複線区間：なし（全線単線） 木古内駅から江差方面へ分岐

1907年（明治41年） 4月1日 - 日光駅前 - 馬返間軌道条例に基づく特許。 9月18日 - 日光電気軌道株式会社設立[4][5]。 1910年（明治43年）8月10日 - 日光電気軌道により日光停車場前 - 岩ノ鼻間開通[5][6]。 1913年（大正2年）10月15日 - 岩ノ鼻 - 馬返間開通[5][6]。 1919年（大正8年）4月19日 - 午後4時30分清滝を発車した工員数十名を満載した電車が制動機の故障により坂を暴走。荒沢橋を渡った先のカーブで脱線転覆。4人即死、39人の重軽傷者をだす[7] 1932年（昭和7年） 6月13日 - 日光自動車と合併[8][5]。 8月28日 - 日光登山鉄道がケーブルカーを馬返 - 明智平に開通[5]、電車の馬返駅を移転してケーブルカーの駅と共用化、接続の便をはかる。 11月30日 - 日光自動車電車株式会社に商号変更[8][5]。 1

このページのノートに、このページに関する議論があります。（2022年9月） 議論の要約：列記の必要性、および価格表記の必要性について 一日乗車券（いちにちじょうしゃけん）は、公共交通機関が有効期間を定めて、全線ないし路線の一部で利用できる乗車券である。 当項目では便宜上、有効期間が2日間以上のものや、有効期間が時間制となっているものについても記述する。 定められた期間の間、その乗車券を発行した事業者の路線、あるいは指定された範囲の路線において、改札係員、運転士、車掌などに提示するか、自動改札機、カード読取機を利用することで回数を問わず自由に乗り降りすることができる。路線バス・地下鉄・路面電車など都市内交通で発売される場合と、観光地などの路線バス・鉄道事業者などが発売するもの等がある。 利用日の指定方法としては、 窓口で発売し、利用日を指定（または日付入りスタンプを押印）して発券する。 日付