先週の5月26日に、「アジア・シームレス物流フォーラム」https://mf-p.jp/aslf/ のパネル・ディスカッションに参加してきた。このフォーラムは日本マテリアルフロー研究センター(JMFI)が主催する展示会で、国内外の大手物流関連企業が集まっている。コロナ禍が過ぎて3年ぶりにリアル展示となり、来場者数も多くかなり盛況だった。物流関係の催しなので、本サイトの読者からは縁遠いかと考え、とくにお知らせもしていなかったが、SCMの関連テーマもあり、広報すべきだったかもしれない。
物流センターとは何か。それは、物流のセンターである・・と答えたら、正解だろうか? 物流とはモノの流れ、すなわち販売者(生産者)から消費者へのモノの移動と輸送のことを指すのが普通だ。だとすると、産地も消費地も全国にちらばっているのだから、物流に「センター」があるというのはおかしな話ではないか。全国をカバーするJRの鉄道に、どこか「中心」があるだろうか。全国の高速道路網の、どこがセンターなのか? もちろん、そんな意味ではない。物流センターとは、企業あるいは商品(群)にとっての、物流のハブなのだ。「ハブ&スポーク」の意味はご存じだろう。ハブはものの流れの集まる焦点であり、またそこから流れが出る中心である。つまり、モノが大量に・頻繁に出入りする施設をいう。そこにモノを在庫・保管し、そこから仕向先にモノを出荷する機能を持つ、施設。これが物流センターだ。モノを分配・配送する拠点。英語ではDistrib
世界規模のネットワークで国際物流を可視化 国際輸送では複数の輸送業者が関係するため、物流経路の複雑化と予測困難な配送(出荷/物流)リードタイムが問題になる。例えば、中国からアメリカに商品を海上輸送する場合、最短の17日から最長の34日まで17日間のリードタイム差異が発生すれば、荷物の受け入れや営業体制を整えるのも難しいだろう。港を出港した後は輸送ステータスの把握ができなくなるばかりか、在庫切れを起こさないために安全在庫量が増大してしまう。さらに、商品が届かないことによる物流ライン停止のリスクやサービスコストも大幅に増えてしまう。また、荷物がいつ届くのか分からなければ納期を守るために緊急輸送の回数が多くなってしまうのも重要な問題だ。 「データを正確かつタイムリーに取得することが、情報系アプリケーションの最も重要な部分です。Webアプリケーションなどからの手入力ではどうしても誤入力や遅延を招き
「週刊東洋経済」(東洋経済新報社/9月28日号)は、極めて中身が濃い。まず巻頭コラム「経済を見る眼」「消費増税とオリンピック景気」では、東京大学大学院教授の伊藤隆敏氏が登場。財政再建派の伊藤氏は2015年に10%となる消費税率を、東京オリンピック開催前に20%に引き上げよと提言している。 「オーストラリアが00年のシドニーオリンピックの数週間前に、10%の付加価値税を導入した」「オリンピックに来る観光客にたっぷりと税金を払ってもらおうという抜群のタイミング。日本も財政再建のために、20年の前にぜひ消費税率を10%から20%に引き上げ、財政再建を盤石なものにすべきだ」という。英国でも、昨年のロンドンオリンピック直後に付加価値税の増税があった。オリンピック開催には、消費増税話がセットで議論されるようだ。 消費増税がらみとして、ニュースコラム「ニュース&リポート 法人版マイナンバー導入で何が変わ
物流・ロジスティクス 若手ドライバー不足が深刻に 業界全体のアピール必要 少子高齢化、中型免許制度などが影響 トラックドライバーの募集に苦しむ運送事業者が多くなってきている。少子高齢化に加えて、平成19年に施行された中型免許制度が追い風になって、ドライバー不足に拍車をかけているようだ。特に若手が少なくなっており、業界にとって、深刻な問題になりつつある。 警察庁の「運転免許統計」によると、平成20年では大型免許の保持者が456万3766人、中型免許が6915万6510人だったものが、同24年では、大型444万1453人、中型6631万223人となっている。大型で12万2313人減少し、中型では284万6287人も減少している計算だ。特に20歳代の免許保持者が少なくなっている。大型は16万5404人で全体の3.72%、中型も585万6730人で全体の8.83%となっている。 厚労省の「平成23
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