F1エンジン : F1通信
F1のレーシング用エンジンは、規約がもっと多くの自由を認めていた頃の魅力を一部を失ってはいるが、現在使われているエンジンはどれも多くの時間とアイデアを必要とする高度に進んだ工学技術作品である。（エンジンによって生まれた力によって間接的に充電される2009年のKERSシステムを除き）エンジンはF1マシンの唯一の動力源であり、シャシーの構造部品である。 事実と数字 規約とエンジニアリング最適化のため、現在のエンジンはすべて同じタイプで、以下のような類似点を有している。 ・ F1エンジンはすべて自然吸気2400ccV8である。 ・ エンジンの回転数は18,000rpmに制限されている。 ・ 重量は正確に95kgである（各マニュファクチャラーは簡単にこの最低重量に達する）。 ・ エンジンブロックは、鋼鉄に比べ重量的アドバンテージがある鍛造アルミニウム合金製である。他の材質もさらなるアドバンテージを
F1ヘルメット： マッサを守った安全基準 : F1通信
先週土曜日のハンガロリンクまで、ヘルメットが見出しを飾るのは、ドライバーが新しいカラーリングを施すことに決めたり、チャリティのためにオークションにかけられたりするときしかなかった。しかしハンガリーGP予選中のフェリペ・マッサの劇的な事故のため、ドライバーの安全と、特に過去数年間のヘルメットの大きな進歩に注目が集まった。 F1レーシングの初期、優先されていたのは安全性ではなくスピードだった。伝説的なワールドチャンピオン、ファン・マニュエル・ファンジオは、簡単なバラクラヴァ帽でレースをするのを好んだ。しかし1953年、ファンジオも流れに逆らうことはできず、ヘルメットが義務づけられた。だが現在使われているヘルメットは、原始的な1950年代のヘルメットとはほとんど似たところがなく、数年間の研究開発の結果である。 FIAは、F1の安全性をあらゆる面から検討して基準を設けている。最新のヘルメット規約F
テスト禁止でF1ドライバーはバーチャル・トラックへ : F1通信
しかも英国のワールドチャンピオンはマクラーレンのウォーキング本部を離れる必要さえない。 全チームが同意したコスト削減対策の一環として、来週から12月末までテストが禁止されるので、ドライバーらは今年、かつてないほどバーチャル・レーシングトラックを走行することになるだろう。 ハミルトンのチームメイト、ヘイキ・コバライネンは、テストに使っていた時間をどう使うかという質問に「ここにあるシミュレータで時間を使うことになると思う」と答えた。 「何日もスクリーンを見るから目が痛くなるかも」 ウィリアムズチームのニコ・ロズベルグは先月、F1マシンを本物のレーストラックで走らせることは、彼の職務明細書の最もささいな部分になるだろうと語った。 「金曜日に短時間のフリー走行があり2回、土曜日にも少しだけある。予選で数周走ったらもうレースだ。素晴らしいとは言えないね」 レース・ドライバーが不満を言うくらいなら、哀
ピトー管の使用方法 : F1通信
ピトー管は、レースカーの空力学の理解を助ける単純かつ安価な装置である。 ピトー静圧管は、航空機および高性能レースカーでよく見かける。この記事では、ピトー管の機能とマシンの速度測定方法を説明する。 ピトー静圧管は、逆向きのL字型をしたチューブであり、マシンの進行方向を向いている。先端に開口部があり、チューブの水平部分に複数の環状孔が開いている。この孔はふたつのポートにつながっている。第一のポートは空気中を移動するマシンによる全圧力を受け、第二のポートは静圧を受ける。このふたつの圧力の差が動圧である。ピトー静圧管のポートは、ふたつのポートの圧力差を測定する差圧センサに接続されており、その差に比例する電気出力を表示する。通常、その差は-2〜+2 psi（-14〜+14 kPa）の範囲内である。 ピトー管は、気流が比較的乱れない場所に、前述のようにマシンの進行方向に向けて設置する。チューブの水平部
各チームの技術的アプローチ by マーク・ヒューズ : F1通信
専門アナリストのマーク・ヒューズが各チームのアプローチを詳細に検討し、異なるソリューションが、重量配分、空力バランス、KERSの搭載、その他の重要な設計チャレンジにおける最善のトレードオフに関する新規約の不明瞭さを浮き彫りにしていることを説明する。 マークは、マクラーレンは先進的タイヤ・モデリング能力によってライバルより有利なスタートを切るとして考えているが、あまりに新しい変数が多いので常識では判断できないと述べている。 先週のフェラーリ、マクラーレン、トヨタに続いて今週は、BMW、ルノー、ウィリアムズが新マシンを発表したが、近年にないほどデザインの外見的多様性が確認された。 これは、規約の根本的変化の結果であり、最適ソリューションがまだ確立されていないことを示している。どのソリューションが正しいのかは時間が経たなければわかならい。 例えば、ルノーのR29の断崖のような分厚いフロントと、ウ
F1 KERS： ボッシュはモジュール方式 : F1通信
ボッシュ社は、意外なことに、競争が激化しつつある運動エネルギー回生システム（KERS）市場に参入した。この市場にはすでに、マニエッティ・マレリ、ザイテック、ウィリアムズ、フライブリッドが参入している。しかしボッシュは無駄な制動エネルギーの再生問題にかなり異なる方法で取り組んでいる。同社のモジュラーKERSパッケージは、チーム予算と利用される競技タイプによって決まるパーツとオプションのメニューを顧客に提供する。ボッシュのスポークスウーマンは「初めて拡張可能なKERSを市場に示すことができて誇りに思う」と説明した。このシステムはF1チーム（同社によると『全チームではないが多くのチーム』と交渉中だという）だけでなく、WRCあるいはスポーツカー・レーシングにも適しているという。特に耐久レースについては、ボッシュのモータースポーツ研究開発部長のオリヴァー・ヴィルトナーは、ACO（フランス西部自動車ク
マニエッティ・マレリ、F1向けKERSを公開 : F1通信
2009年の回生ブレーキング・システムが次々に発表されている。フライブリッド、ウィリアムズ、ザイテック、ボッシュなどに続いて、マニエッティ・マレリが、F1向けに既製ソリューションを提供する。同社のKERSシステムは、規約に従い1周あたり最高400Kjのエネルギーを貯蔵し、最高60Kwのブーストが可能である。システム自体はかなり平凡なもので、約120℃で機能する単一の液冷式ブラシレス直流モーター発電機ユニット（MGU）を利用する。またシステムには、同じ温度性能を有する社内設計されたKERSコントロールユニット（KCU）が内蔵される。バッテリパックは開発に複雑な化学反応が含まれるため、外注される。 液冷式モーター発電機ユニット このシステムは今年モンツァでチームおよび一部マスコミに披露されたが、最近ケルンで開催された "PMW Expo" において、マレリのブースの目立たないコーナーで初めて一
イナーター（J-ダンパー）： ケンブリッジ大学発明のF1技術 : F1通信
ケンブリッジ大学発のF1の秘密が明らかに F1レーシングチームに密かなアドバンテージを与えるため極秘にされてきたケンブリッジ大学の発明がとうとう普及することになった。 F1の年間最高の技術革新とされる車両サスペンション装置である謎めいた「J-ダンパー」は、ライバルにコピーされないよう何年間も慎重にコードネームで呼ばれ、秘密にされてきた。 マクラーレンは、この技術の活用に関して大学から独占権を取得したが、秘密保持契約のため、他のF1チームには秘密にされてきた。インターネットのファンサイトやブログでは、この装置が実際はどのようなものであるかについて、さまざまな噂が流れ始めていた。 そして、秘密保持契約が終了したため「J-ダンパー」の秘密がやっと明らかになった。ケンブリッジ大学の商業化オフィスであるケンブリッジ・エンタープライズは、アメリカのペンスキー・レーシング・ショックス社とライセンス契約を
F1ブレーキ・システム : F1通信
F1マシンは、数秒の間に時速350kmから約70kmまで減速しなければならないことがある。このような厳しいブレーキング中には、ブレーキローターとパッドの温度は400℃から1,000℃以上に上昇する。この1,000℃は極端なブレーキングで発生し、カーボン・ブレーキディスク（F1で使用される場合、FIAにより厚さは28mm、直径は278mmまでと制限されている）が耐えられる最高温度に近い。 カーボン・ブレーキの適用 F1マシンが時速300kmから完全に停止するまでに要する時間はわずか4秒である。時速200kmで走行中のF1マシンは完全停止までに2.9秒、距離にして65mを要する。時速100kmの場合これらの数字はなんと1.4秒と17mである！ このような急ブレーキの場合、ドライバーは約5.4Gの水平減速を経験する。 現在、このようなパフォーマンスを可能にする唯一の構造は、カーボンファイバー製の
【F1】ブリヂストン、2005年と2006年のタイヤの違いは粘着力
ブリヂストンは2006年10月4日、都内で記者会見を開催し、今季のF1での結果と、母国で開催するF1日本グランプリに向けた展望を語った。 今季F1ではタイヤ交換が復活したほか、今季限りでライバルであるMichelin社がF1から撤退するため、激しいタイヤ争いが展開されている。2005年は同社にとって不本意な結果に終わったため、2005年シーズン終了後、タイトル奪還を目標に設計・開発・生産を進めたという。 2006年と2005年のタイヤの違いとして、タイヤが路面から離れた時の表面の粘着力の違いを挙げた。2006年のタイヤは、水あめのように糸を引く粘りがあるのが特徴（図2）。このような粘着力のあるソフトなコンパウンドを開発したことによりグリップ力が増した。さらにコンパウンドをソフト化しつつ、摩耗量を低減する構造を開発した（図3）。このタイヤは2003年ごろから開発を進めていたものという。
【コラム】クレバーなモーターライフ 第2回 ルマンでディーゼル・アウディが優勝! もっとディーゼルを見直そう (MYCOMジャーナル)
日本がサッカーワールドカップでわく6月18日、モータースポーツ界で歴史的な事件が起こった。過酷な耐久レースとして有名なルマン24時間耐久レースで、ディーゼルエンジンを搭載したアウディが、なんとガソリンエンジン搭載車を抑えて総合優勝してしまったのだ。 とてもディーゼルを積んでいるとは思えないマシン。「TDI」はターボ付きディーゼル直噴エンジンの意味 アウディ「R10 TDI」の編隊。手前が優勝した8号車。どちらもディーゼル 燃費のいい5.5リッター V12気筒エンジンで完勝 ルマン24時間耐久レースは世界3大自動車レースのひとつで、フランスのルマンで行われる。3人のドライバーが交代しながら、昼夜ぶっ続けの24時間連続でレースを続けるというもので、1923年の開催以来、今年で第74回目の開催となる伝統的なレースだ。 今回、アウディがルマンに投入したのは、5,500cc V型12気筒ツインターボ
1
リリース、障害情報などのサービスのお知らせ
最新の人気エントリーの配信
j次のブックマーク
k前のブックマーク
lあとで読む
eコメント一覧を開く
oページを開く
KERS ：素晴らしい新世界 : F1通信
レッドブルの小火騒ぎ（避難騒動）はKERSの故障 : F1通信
http://www-control.eng.cam.ac.uk/~mcs/lecture_j.pdf
F1を覆う暗い影：スタビリティ・コントロール（安定制御） : F1通信